Aντιλογισμοί
Oι πρώτοι διδάξαντεςDKW F1 Frontwagen (1931)
Πριν από 72 χρόνια, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Βερολίνου, παρουσιάστηκε το πρώτο
αυτοκίνητο παραγωγής με μετάδοση της κίνησης στους εμπρός τροχούς.
Το εργοστάσιο της DKW ―ιδιοκτησίας του Δανού επιχειρηματία και μηχανικού Γιόργκεν
Ράσμουσεν― ήταν από την ίδρυσή του ένας παραδοσιακός κατασκευαστής ποδηλάτων αρχικά και
ύστερα μοτοσικλετών, χωρίς ιστορία στο χώρο του αυτοκινήτου. Στα τέλη της δεκαετίας του
?20, η DKW εξακολουθούσε να παράγει 60.000 περίπου δίκυκλα το χρόνο, παραμένοντας η πρώτη
δύναμη για τα τότε δεδομένα του κόσμου των δύο τροχών. Το 1919 ήταν σίγουρα μια σημαδιακή
χρονιά για την εταιρεία, άσχετα αν αυτό δεν έγινε τότε αντιληπτό, αφού ο πάντα ανήσυχος
Ράσμουσεν έδωσε το έναυσμα για την κατασκευή του πρώτου τετράτροχου πρωτοτύπου της DKW.
Δέκα σχεδόν χρόνια αργότερα, ο Δανός, που ζούσε κι εργαζόταν στη Γερμανία, είχε καταφέρει
να επεκταθεί και να γίνει ο βασικότερος μέτοχος της Αudi. Κατόρθωσε μάλιστα να αποκτήσει
και την άδεια παραγωγής των 6κύλινδρων και 8κύλινδρων κινητήρων της αμερικανικής
Rickenbacker, με τους οποίους εξόπλισε τα μοντέλα της Αudi. Για τα πρώτα αυτοκίνητα της
«δικής» του DKW ―που προέκυψαν το 1928― προτίμησε τα δίχρονα μοτέρ, στα οποία οι
μηχανικοί του είχαν μακροχρόνια εμπειρία από τις μοτοσικλέτες. Νωρίτερα, οι ίδιοι
άνθρωποι είχαν ολοκληρώσει και δύο ηλεκτροκίνητα οχήματα, τα SB και DEW, με ξύλινο σασί
κατασκευασμένο από το δόκτορα Σλάμπι. Tο Frontwagen, λοιπόν, που εκτέθηκε στο Βερολίνο το
1931, ήταν ένα μίγμα και μια προέκταση αυτών ακριβώς των τεχνογνωσιών: διέθετε δίχρονο,
δικύλινδρο κινητήρα σε σειρά χωρητικότητας 600 κ.εκ. και απόδοσης 18 ίππων, ξύλινο σασί
και ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση. Το γεγονός ότι έμοιαζε αρκετά με το δημοφιλέστατο Αustin
Seven δεν ήταν παράξενο, αφού, τότε, συνέβαινε το ίδιο με τα περισσότερα μικρά
αυτοκίνητα. H ιδιομορφία στην περίπτωση του δίθυρου DKW ήταν η μετάδοση της κίνησης στους
εμπρός τροχούς, επιλογή που κανείς άλλος κατασκευαστής δεν είχε φέρει μέχρι τότε στην
αλυσίδα παραγωγής του. Το «F1» και το νεότερό του «F2», με τα ίδια βασικά τεχνικά
χαρακτηριστικά, αποδείχθηκαν πολύ πετυχημένα εμπορικά, ίσως και λόγω της νεανικότητας που
εξέπεμπαν στην εποχή τους. Μικρών διαστάσεων και ελαφρά ―το μεταξόνιό τους μόλις
ξεπερνούσε τα δύο μέτρα, ενώ το βάρος τους ήταν 450 κιλά―, μπορούσαν να αναπτύξουν
ταχύτητα μέχρι και 80 χιλιόμετρα, επίδοση που συχνά δεν έφθαναν πολύ ισχυρότερα ―και
αρκετά βαρύτερα― αυτοκίνητα των αρχών της δεκαετίας του ?30. Το προσθιοκίνητο όχημα,
όμως, δε βρήκε μιμητές, εκτός από ελάχιστα μοντέλα, μεταξύ των οποίων τα επίσης δίχρονα
Saab της δεκαετίας του ?50 και τα τετράχρονα Μini Cooper του ¶λεκ Ισιγόνι. Η μετάδοση της
κίνησης στους εμπρός τροχούς γενικεύτηκε ως επιλογή μόνο από τα χρόνια της δεκαετίας του
?70 και μετά, για να εξελιχθεί σήμερα ως κανόνας, σχεδόν, στην κατασκευή των αυτοκινήτων.
Βιβλία που πήραμε?
«H IΣTOPIA THΣ EΛΛHNIKHΣ ΓΛΩΣΣAΣ»
Eξαιρετικά φροντισμένη και πολυτελής έκδοση του Eλληνικού Λογοτεχνικού και Iστορικού
Aρχείου (E.Λ.I.A.), με πλούσια εικονογράφηση και φωτογραφικό υλικό, που φωτίζει όλες τις
«πτυχές» της διαδρομής της γλώσσας μας ανά τους αιώνες. Aποτελεί, ουσιαστικά, μια
ανεκτίμητη προσφορά, ξεκινώντας από τις απαρχές της ινδοευρωπαϊκής γλωσσικής ενότητας και
καταλήγοντας στις σύγχρονες ελληνικές διαλέκτους και το Internet. Mακάρι αυτό το βιβλίο
―αλλά και άλλα σχετικά με την πανάρχαια γλώσσα μας― να μπορούσε να βρεθεί σε κάθε
ελληνικό σπίτι?
Αντιλογισμοί
¶λλαξαν (λίγο) οι σελίδες του Αντίλογου, σε μια προσπάθεια να παρουσιάσουμε, εκτός από
την προσωπική γνώμη του καθενός, ειδήσεις και σχόλια για τα όσα συμβαίνουν στη χώρα μας
και στον κόσμο ? Θα προσπαθήσουμε να κάνουμε ένα είδος «ημερολογίου», στο οποίο θα
μπορείτε να ανατρέξετε για τις σημαντικότερες ειδήσεις του (κάθε) μήνα σε όλους ή σχεδόν
όλους τους τομείς που μας ενδιαφέρουν (αυτοκίνηση, τεχνολογία, περιβάλλον, εξωτερική
πολιτική, κινηματογράφος, θέατρο, βιβλίο, μουσική κ.ά.) ? Ύστερα από δεκαπέντε περίπου
χρόνια νομίζω ότι έφτασε η στιγμή ο Αντίλογος να γίνει πιο «ζωντανός» ? Πάντως, πρέπει να
παραδεχτείτε ότι το πείραμα που επιχειρήθηκε (και επιχειρείται) σ? αυτές εδώ τις σελίδες
είναι μοναδικό στον κόσμο. Κανένα αυτοκινητιστικό περιοδικό στον πλανήτη δε διαθέτει ένα
παρόμοιο τμήμα, όπου δημοσιογράφοι, συγγραφείς και σχολιαστές εκφράζουν ελεύθερα τις
απόψεις τους για ό,τι εκείνοι θεωρούν πως έχει προτεραιότητα ? Έτσι, δε θα ήταν υπερβολή
αν έλεγα ότι οι 4ΤΡΟΧΟΙ ήταν, είναι και θα συνεχίσουν να είναι το κατ? εξοχήν πολιτικό
περιοδικό στην Ελλάδα παρά τις περί του αντιθέτου διαδόσεις ? Γιατί η σιγουριά; Διότι οι
4ΤΡΟΧΟΙ δε συνδέονται με κανένα κόμμα και δεν παίρνουν εντολές από κανένα «διευθυντήριο»
? Για λόγους που έχουν να κάνουν με την εκδοτική παρουσία και τη δημοσιογραφική μας
ιστορία, το περιοδικό μας έγινε, όπως λένε πολλοί καλοί συνάδελφοι, η... «Ελευθεροτυπία»
του περιοδικού Tύπου! ? Θα έχετε προσέξει, βέβαια, ότι αυτό το μοναδικό στη διεθνή
πρακτική γεγονός (ειδικό περιοδικό-πολιτική δημοσιογραφία) δεν το «βλέπουν» οι συνάδελφοι
στις εφημερίδες και στα κανάλια. Ελάχιστες είναι οι φορές που το μεγαλύτερο ελληνικό
αυτοκινητιστικό (και όχι μόνο) περιοδικό κλήθηκε να εκφέρει γνώμη για θέματα της
αρμοδιότητάς του! ? Ο λόγος είναι προφανής. Ο εκδότης και οι συνεργάτες του δεν είναι
τμήμα του κυκλώματος που αλωνίζει τα ΜΜΕ ? Έτσι, και με δεδομένη τη μη ένταξη στα
κομματικά κυκλώματα και το απρόβλεπτο του υπογράφοντος, οι 4ΤΡΟΧΟΙ μένουν στο περιθώριο,
ενώ άλλα περιοδικά, εκδότες και δημοσιογράφοι είναι «πρώτο τραπέζι πίστα» ? Βέβαια, γι?
αυτή την εξέλιξη φταίω κι εγώ, που ευγενικά απορρίπτω τις προσκλήσεις από τις Μπάρμπι των
πρωινάδικων και τις ομιλούσες κεφαλές των «οκτώ» ? Το πιο «ωραίο» είναι ότι το περιοδικό
που με τα κείμενα, τη «φιλοσοφία» και τη στάση ζωής που κηρύττει έχει οδηγήσει στα
πολυτεχνεία, τα πανεπιστήμια και τα ΤΕΙ πάνω από 60.000 νέους και νέες είναι άγνωστο σ?
εκείνους που παρουσιάζουν τις καλές προσπάθειες σ? αυτήν τη χώρα. Και ξέρετε γιατί; Διότι
κανείς από αυτούς δεν έχει ποτέ κάνει τον κόπο να το διαβάσει έστω και μία φορά, επειδή,
όπως λένε και οι χαριτωμένοι της συγκεκριμένης συνομοταξίας, των καβαλημένων, «γράφει γι?
αυτοκινητάκια»! ? Κι είναι αυτά ακριβώς τα άτομα που έχουν οδηγήσει την Ελλάδα στο σημείο
να προσπαθεί να μαζέψει το ιλιγγιώδες ποσό των 6 δις ευρώ (2 τρις δραχμών), που είναι τα
ληξιπρόθεσμα χρέη ιδιωτών και επιχειρήσεων στο γκουβέρνο! Τι σχέση έχουν τα ληξιπρόθεσμα
χρέη με τους εν λόγω βλάκες; Έχουν, γιατί αυτοί είναι υπεύθυνοι για το γεγονός ότι η χώρα
δανείζεται από τις ξένες τράπεζες για να αγοράσει ξένα καταναλωτικά αγαθά, από αυτοκίνητα
μέχρι οδοντόβουρτσες και από... σπίρτα μέχρι τρένα, ανάθεμά τους! Κι όλα αυτά, επειδή το
μόνο που καταλαβαίνουν τα εν λόγω «τυριά» είναι οι τουαλέτες των βισοβανδήδων και τα
«τραγούδια» των καρβελοφοίβων. Γιατί είναι το μόνο που καταλαβαίνουν; Γιατί όσες
τουαλέτες και αρμάνι να φορέσει ένα «τυρί», «τυρί» θα μείνει για όλη του τη ζωή!
Τα πράγματα που Λένε και... Γράφουν
«Σύμφωνα με τα επίσημα ελληνικά στοιχεία, το διάστημα Iανουαρίου 2001-Φεβρουαρίου 2002 οι
παραβάσεις και παραβιάσεις των τουρκικών μαχητικών αεροσκαφών έχουν αυξηθεί δραματικά.
Συγκεκριμένα:
? O αριθμός των εισερχόμενων στο Aιγαίο τουρκικών αεροσκαφών κατά 485%.
? Oι παραβιάσεις κανόνων εναέριας κυκλοφορίας κατά 467%.
? Oι παραβιάσεις εθνικού εναέριου χώρου κατά 358%.
? Tα οπλισμένα τουρκικά αεροσκάφη κατά 522%.
? Oι εμπλοκές των τουρκικών αεροσκαφών σε αερομαχίες με ελληνικά κατά 586%.
Tα στοιχεία αυτά είναι μόνο ?δειγματοληπτικά?, αφού στην πραγματικότητα η αύξηση της
παράνομης τουρκικής δραστηριότητας στο Aιγαίο υπολογίζεται σε? 8.500%! Kαι αυτό γιατί:
Kατά την είσοδο των τουρκικών αεροσκαφών στο FIR Aθηνών αυτά αναγνωρίζονται από ελληνικά
μαχητικά, τα οποία στη συνέχεια αποχωρούν. Δε συμβαίνει όμως το ίδιο και με τα τουρκικά
αεροσκάφη, τα οποία συνεχίζουν? την πορεία τους στο Aιγαίο για τριάντα ή και περισσότερα
λεπτά, παραβιάζοντας κατ? αυτόν τον τρόπο τον EEX όχι σε ένα νησί, αλλά κατά κανόνα σε
τριάντα και πλέον νησιά. Tα επίσημα όμως ελληνικά στοιχεία καταγράφουν μόνον την αρχική
παράβαση και παραβίαση?
»Mε αυξανόμενους ρυθμούς μετά τα επεισόδια στην Ίμια, και τα τελευταία χρόνια σε σταθερή
και πανομοιότυπη μορφή, τα τουρκικά απαντητικά διαβήματα επιμένουν στην επίσημη
αμφισβήτηση 110 περίπου ελληνικών νησιών στο Aιγαίο, και πάλι παρά τις διμερείς
προσεγγίσεις και όρκους φιλίας. Ένα ?τυπικό? δείγμα τουρκικής απάντησης σε ελληνικό
διάβημα για παραβάσεις και παραβιάσεις είναι π.χ. αυτό της 2ας Aπριλίου 2002.
?? Tο (τουρκικό) υπουργείο θα ήθελε να υπενθυμίσει ότι δεν ελήφθησαν υπόψιν οι ισχυρισμοί
των λεγόμενων παραβιάσεων του ελληνικού εναέριου χώρου πέραν των 6 ν.μ. καθώς και οι
εμμονές στις λεγόμενες παραβάσεις των κανόνων εναέριας κυκλοφορίας, που είναι ανύπαρκτες
και αβάσιμες σύμφωνα με τους όρους του διεθνούς δικαίου.
Eπιπροσθέτως, σύμφωνα με τις αξιολογήσεις των αρμόδιων τουρκικών αρχών δεν έχουν γίνει
παραβιάσεις του εναέριου χώρου σε κανένα νησί και βραχονησίδα, των οποίων η κυριαρχία
έχει παραχωρηθεί στην Eλλάδα με βάση τις διεθνείς συνθήκες??
Kατ? αυτόν τον τρόπο, η τουρκική πολιτική για τις γκρίζες ζώνες όχι μόνο δεν έχει
παραμεριστεί ή ?παραμεληθεί?, αλλά αντιθέτως αποτελεί τμήμα της επίσημης τουρκικής
πολιτικής, και μάλιστα εγγράφως και δεσμευτικώς».
Kύρα Aδάμ, Eλευθεροτυπία, 09.12.02
ΘΕΜΑ 1
ΦΩΤΑ ΠΟΥ ΑΚΟΛΟΥΘΟΥΝ ΤΗΝ ΤΡΟΧΙΑ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ
Ένα από τα παλιότερα και απλούστερα πρακτικά προβλήματα της οδήγησης, που μέχρι σήμερα
δεν έχει βρει ικανοποιητική λύση, είναι ότι οι προβολείς κατά τη νυχτερινή οδήγηση
φωτίζουν μόνο ευθεία εμπρός. Αυτό δεν ενοχλεί σε ευθείς δρόμους, αλλά σε διαδρομές με
στροφές αυτό που συμβαίνει συνήθως είναι ότι η ορατότητα προς την κατεύθυνση που στρίβει
ο δρόμος είναι μειωμένη. Οι παλαιότεροι θα θυμούνται ότι το πρόβλημα αυτό είχε
απασχολήσει τη Citroen από τη δεκαετία του ?60. Τα θρυλικά «βατράχια» (κατά κόσμο DS)
τελευταίας γενιάς, αυτά με τους τέσσερις προβολείς πίσω από τα μεγάλα προστατευτικά
κρύσταλλα, είχαν ένα απλό σύστημα που προσπαθούσε να λύσει το πρόβλημα. Οι μικρότεροι
προβολείς, που βρίσκονταν στην εσωτερική πλευρά κάθε ζεύγους και ενίσχυαν τη μεγάλη
σκάλα, συνδέονταν με μηχανικό τρόπο με το σύστημα διεύθυνσης και ακολουθούσαν την
κατεύθυνση στην οποία έστριβαν οι τροχοί. Έτσι φωτιζόταν το μέρος του δρόμου προς το
οποίο κατευθυνόταν το αυτοκίνητο. Η απλή αυτή διάταξη είχε τα μειονεκτήματά της. Ο
μηχανισμός συχνά αστοχούσε και οι περισσότεροι οδηγοί αμελούσαν να τον επισκευάσουν. Οι
πιο παρατηρητικοί πιτσιρικάδες, που χάζευαν τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα στις γειτονιές,
έλεγαν ότι τα «βατράχια»? αλληθώριζαν. Πέρα από την πλάκα, όμως, τύφλωναν και τους
απέναντι οδηγούς τη νύχτα. Η Citroen στα επόμενα μοντέλα της εγκατέλειψε αυτή την ιδέα,
αντί να τη βελτιώσει. Η ενεργειακή και οικονομική κρίση επέβαλε το μινιμαλισμό στο
σχεδιασμό των αυτοκινήτων. Πρόσφατα, όμως, τα φώτα που στρίβουν επανήλθαν στο προσκήνιο.
Βλέπετε, σήμερα είναι της μόδας η ασφάλεια και τα φώτα που φωτίζουν εκεί που πραγματικά
πηγαίνουμε σίγουρα τη βελτιώνουν. Στη Γερμανία, η Mercedes και η Audi σκοπεύουν να
επαναφέρουν την ιδέα αυτή σε μοντέλα παραγωγής. Η Audi θα τοποθετήσει ένα εξελιγμένο
σύστημα προβολέων που ακολουθούν το τιμόνι στο A8. Η Mercedes προχωράει περισσότερο. Η
ταχύτητα με την οποία θα στρίβουν τα φώτα θα είναι ανάλογη με την ταχύτητα με την οποία
κινείται το αυτοκίνητο. Σύμφωνα με τους δυο κατασκευαστές, τα συστήματα αυτά βελτιώνουν
την ορατότητα στην κατεύθυνση προς την οποία κινείται το αυτοκίνητο κατά 90% και αυξάνουν
το πεδίο ορατότητας του οδηγού κατά 16,5 μέτρα.
ΘΕΜΑ 2
ΟΙ ΚΑΛΥΤΕΡΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΤΟΥ 2002
Το έγκυρο περιοδικό «Engine Technology International» παρουσίασε τα βραβεία για τους
καλύτερους κινητήρες της χρονιάς που πέρασε. Δόθηκαν συνολικά 12 βραβεία:
Ζ Βραβείο οικονομικότερου κινητήρα
Ζ Βραβείο καλύτερης νέας σχεδιαστικής ιδέας
Ζ Καλύτερος νέος κινητήρας
Ζ Καλύτερος κινητήρας έως 1.000 κ.εκ.
Ζ Καλύτερος κινητήρας από 1.000 έως 1.400 κ.εκ.
Ζ Καλύτερος κινητήρας από 1.400 έως 1.800 κ.εκ.
Ζ Καλύτερος κινητήρας από 1.800 έως 2.000 κ.εκ.
Ζ Καλύτερος κινητήρας από 2.000 έως 2.500 κ.εκ.
Ζ Καλύτερος κινητήρας από 2.500 έως 3.000 κ.εκ.
Ζ Καλύτερος κινητήρας από 3.000 έως 4.000 κ.εκ.
Ζ Καλύτερος κινητήρας πάνω από 4.000 κ.εκ.
Ζ Βραβείο παγκόσμιου κινητήρα 2002
O κινητήρας σειράς ΙΜΑ 1,0 λίτρου που χρησιμοποιείται στο υβριδικό Honda Insight κέρδισε
το βραβείο του οικονομικότερου κινητήρα. Οι παράγοντες που έγειραν την πλάστιγγα υπέρ του
τρικύλινδρου κινητήρα είναι η ομαλότητα της λειτουργίας του και ο συνδυασμός υψηλών
επιδόσεων και χαμηλής κατανάλωσης που επιτυγχάνει το Insight.
Το βραβείο καλύτερης νέας σχεδιαστικής ιδέας δόθηκε στο πρωτότυπο Autonomy της GM, όχι
μόνο για το σύστημα κίνησης ενεργειακών κυψελών συνολικής ισχύος 82 ίππων, αλλά και γιατί
όλα τα μηχανικά μέρη του πρωτοτύπου έχουν χωρέσει σε έναν εντελώς επίπεδο φορέα ανάμεσα
στους τέσσερις τροχούς, επιτρέποντας το «χτίσιμο» οποιουδήποτε αμαξώματος επάνω στο
φορέα, ανάλογα με τις ανάγκες, χωρίς ουσιαστικούς περιορισμούς. Οι εντολές του οδηγού
μεταφέρονται στα μηχανικά μέρη με τεχνολογία Drive by Wire.
Καλύτερος νέος κινητήρας αναδείχτηκε ο κινητήρας 4,4 λίτρων Valvetronic της BMW.
Υπενθυμίζουμε ότι το σύστημα Valvetronic ελέγχει τη ροή του αέρα εισαγωγής μεταβάλλοντας
το βύθισμα των βαλβίδων και καταργώντας έτσι την πεταλούδα. Ο κινητήρας είναι
εφοδιασμένος, επίσης, με το διπλό σύστημα VANOS, που μεταβάλλει το χρονισμό των
εκκεντροφόρων εισαγωγής και εξαγωγής. Ο μεγάλος V8 τοποθετείται στη σειρά 7 της βαυαρικής
εταιρείας, χαρίζοντας στην κορυφαία λιμουζίνα επιδόσεις σπορ αυτοκινήτου.
Καλύτερος κινητήρας έως 1.000 κ.εκ. αναδείχτηκε και πάλι ο κινητήρας σειράς ΙΜΑ 1,0
λίτρου που χρησιμοποιείται στο υβριδικό Honda Insight.
Καλύτερος κινητήρας από 1.000 έως 1.400 κ.εκ. ψηφίστηκε ο κινητήρας σειράς ΙΜΑ 1,3 λίτρων
του υβριδικού Honda Civic. Και εδώ, όπως και στο Insight, βάρυνε το γεγονός ότι το
υβριδικό σύστημα λειτουργεί προς όφελος της οικονομίας και της προστασίας του
περιβάλλοντος, αλλά όχι εις βάρος των επιδόσεων.
Καλύτερος κινητήρας από 1.400 έως 1.800 κ.εκ. κρίθηκε ο κινητήρας 1.795 κ.εκ. τεχνολογίας
VVTL-i (με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων) της Toyota. Το κριτήριο σε αυτή την
περίπτωση, εκτός από την υψηλή τεχνολογία, ήταν η κορυφαία απόδοση ισχύος ανά λίτρο. Με
106,7 ίππους ανά 1.000 κ.εκ., ο κινητήρας αυτός ξεπερνά ακόμα και το κινητήρα F1 της
McLaren, που αποδίδει 103,3 ίππους ανά λίτρο.
Για την απόδοσή του, την ευστροφία του (κόφτης στις 9.000 στροφές), τις εκπληκτικές
επιδόσεις που χαρίζει και τη χαμηλή του κατανάλωση, ο δίλιτρος κινητήρας του Honda S2000
βραβεύτηκε δίκαια ως ο καλύτερος κινητήρας από 1.800 έως 2.000 κ.εκ.
Στην κατηγορία από 2.000 έως 2.500 κ.εκ. νικητής είναι ένας κινητήρας ντίζελ. Πρόκειται
για τον common rail τουρμποντίζελ 2.179 κ.εκ. της PSA, που κινεί τα C5, 406 και 607. Χάρη
στο εξελιγμένο σύστημα τροφοδοσίας common rail και ένα εξίσου εξελιγμένο σύστημα
καταλυτών, ο κινητήρας αυτός είναι ένας από τους καθαρότερους ντίζελ που κατασκευάζονται.
Ταυτόχρονα, η μεγάλη τεχνογνωσία της PSA στους ντίζελ, της επέτρεψε να κατασκευάσει έναν
κινητήρα με λειτουργία τόσο ομαλή όσο ενός κινητήρα βενζίνης.
Καλύτερος κινητήρας από 2.500 έως 3.000 κ.εκ. αναδείχτηκε ο τρίλιτρος εν σειρά
εξακύλινδρος κινητήρας βενζίνης της BMW, επειδή η κατανάλωσή του είναι πρακτικά η ίδια με
τον επίσης εξακύλινδρο τουρμποντίζελ 2,9 λίτρων της BMW, ενώ οι επιδόσεις του είναι
φυσιολογικά καλύτερες. Το ενδιαφέρον, λοιπόν, σε αυτή την περίπτωση είναι ότι ο κινητήρας
βενζίνης επικρατεί σε όλους τους τομείς επί του αντίστοιχου ντίζελ και γι? αυτό
βραβεύτηκε.
Στο βαυαρικό εργοστάσιο ανήκει και το βραβείο καλύτερου κινητήρα της κατηγορίας από 3.000
έως 4.000 κ.εκ. Το κέρδισε ο κινητήρας 3,2 λίτρων των 343 ίππων που κινεί την Μ3. Ο
συνδυασμός της «ωμής» δύναμης με την υψηλή τεχνολογία και την αξιοσημείωτα χαμηλή
κατανάλωση (8,5 λίτρα/100 χλμ.) δεν άφησε πολλά περιθώρια στους κριτές.
Τα άλλα δύο βραβεία, καλύτερου κινητήρα πάνω από 4.000 κ.εκ. και παγκόσμιου κινητήρα
2002, ανήκουν επίσης στο Βαυαρό κατασκευαστή και αποδόθηκαν στον νέο V8 4,4 λίτρων της
εταιρείας, που κέρδισε, όπως αναφέραμε παραπάνω, και το βραβείο του καλύτερου νέου
κινητήρα.
Εμείς δε μένει παρά να δώσουμε συγχαρητήρια στους μηχανικούς της BMW και της Honda που
σάρωσαν τα περισσότερα βραβεία.