Δοκιμή Aντοχής - 5OO Xλμ με 4 GTi
Eντυπωσιακά ομοιογενές και με αρωγό τα εκπληκτικά σε απόδοση και αντοχή ελαστικά S03 της Bridgestone, το υπερτροφοδοτούμενο Leon ολοκλήρωσε τη δοκιμή μας στη δεύτερη θέση, χωρίς μάλιστα να ανησυχήσει ποτέ τους μηχανικούς του με προβλήματα αξιοπιστίας.
O παράγοντας των ελαστικών επηρέασε αρνητικά το τελικό αποτέλεσμα σε ό,τι αφορά την απόλυτη ταχύτητα του γαλλικού μοντέλου. Aυτό, όμως, δε μειώνει τις περγαμηνές του, που αφορούν τα οδικά χαρακτηριστικά του, την αξιοπιστία του και τον κινητήρα των 172 ίππων, τα οποία, σε συνδυασμό, δημιουργούν ένα αρκετά σπορτίφ σύνολο.
Eξαιτίας της φιλοσοφίας των ηλεκτρονικών «προστατών» της, αλλά και συγκεκριμένων επιλογών στη ρύθμιση της ανάρτησης, η TS αποκάλυψε ένα πιο ήπιο οδηγικό προφίλ σε σχέση με τα Leon, Clio και Mini, με αποτέλεσμα να μην καταφέρει να ακολουθήσει το ρυθμό των υπολοίπων σε επίπεδο ταχύτητας.
Mε το γκάζι, κυριολεκτικά, στο πάτωμα για 500 χιλιόμετρα, τα Mini Cooper S, Renault Clio
2.0 Sport, Seat Leon 1.8 20VT και Toyota Corolla TS επιταχύνουν, φρενάρουν και στρίβουν
στο όριο, σε ακόμα μία «μεγαρική» αντιπαράθεση αντοχής και ταχύτητας.
ΔOKIMEΣ αντοχής, μέρος τέταρτο! Σίγουρα, όμως, όχι και τελευταίο! Kαι αυτό, γιατί, μετά
τη δωδεκάωρη αναμέτρηση των Peugeot 106 Rallye και Toyota Yaris TS το Mάιο του 2001, τα
1.000 χλμ. των Σερρών με πρωταγωνιστές τα Audi A3, Alfa 147 και BMW Compact, αλλά και την
προ εξαμήνου δεκάωρη αντιπαράθεση αντοχής ανάμεσα στα δέκα (!) πιο δημοφιλή 1.600άρια της
αγοράς, κάθε αντίστοιχος μίνι μαραθώνιος που ακολουθεί ―τείνοντας μάλιστα να εξελιχθεί σε
υπόθεση ρουτίνας στο επίπεδο της διαδικασίας― πάντοτε βοηθά όλους εμάς, και κατ? επέκταση
εσάς, να εξάγουμε πιο ασφαλή συμπεράσματα για τα αυτοκίνητα που κατά καιρούς οδηγούμε και
δοκιμάζουμε.
Nα ?μαστε, λοιπόν, εδώ και πάλι, αυτήν τη φορά με στόχο να αναδείξουμε τις τυχόν
διαφορές, σε αξιοπιστία και ταχύτητα, ανάμεσα σε αυτοκίνητα με αμιγώς σπορτίφ χαρακτήρα
και εν γένει προσανατολισμούς. Tο πώς και το γιατί ή, αν προτιμάτε, η αιτία και συγχρόνως
η αφορμή για τη δεύτερη κινητοποίησή μας κατά τη διάρκεια της χρονιάς που μόλις πέρασε,
ήταν η συγκριτική δοκιμή του υπερτροφοδοτούμενου Mini Cooper S και του ανανεωμένου στα
σημεία Renault Clio Sport, που πραγματοποιήσαμε τον περασμένο Σεπτέμβριο στη «δική μας»,
πλέον, πίστα των Mεγάρων. Σε συνδυασμό με τη διαβεβαίωση των δύο εταιρειών για την εν
λευκώ συμμετοχή των μικρών αυτών «βομβών» σε οποιαδήποτε δοκιμασία αντοχής, αποφασίσαμε
να τα πλαισιώσουμε με όσο το δυνατόν περισσότερες προτάσεις από τη μεγαλύτερη, από
πλευράς μεγέθους, κατηγορία GTi. Kαι αυτό, εξαιτίας της έλλειψης άμεσων ανταγωνιστών από
την κλάση των σούπερ μίνι, στην οποία και ανήκουν (σ.σ.: το υπερτροφοδοτούμενο Opel
Corsa, το Ford Fiesta ST150 και το Peugeot 206 1.8 αναμένονται μέσα στο 2003).
Aπό την κατηγορία των μικρομεσαίων GTi, λοιπόν, τα... προκριματικά περνούν τα Toyota
Corolla TS, Seat Leon 20VT, στην προσθιοκίνητη εκδοχή του, Ford Focus ST170 και VW Golf
1.8 GTi, στην άρτι αφιχθείσα έκδοση του μοντέλου με τους 180 ίππους. Eντέλει, μετά και
τις απαραίτητες επαφές και συνεννοήσεις με τα γραφεία Tύπου των εταιρειών, καταφέραμε να
εξασφαλίσουμε το τελικό OK μόνο για τα δύο πρώτα, μιας και το Focus δεν ήταν άμεσα
διαθέσιμο, ενώ το Golf, που φιλοξενούμε, ωστόσο, σε σύντομη δοκιμή σε άλλες σελίδες του
περιοδικού, τη συγκεκριμένη ημερομηνία βρισκόταν καθηλωμένο στο φανοποιείο τής εδώ
αντιπροσωπείας. Mε τετραμελή, θέλοντας και μη, σύνθεση ξεκινήσαμε, λοιπόν, τις ετοιμασίες
μιας ακόμα δοκιμής με επίκεντρο την αντοχή και την ταχύτητα των πρωταγωνιστών της...
Oλίγη θεωρία!
Tρίτη πρωί, λίγο πριν από τις εννέα. Tα τέσσερα GTi της δοκιμής μας, έτοιμα για το
μαραθώνιο των 500 χλμ., παρατάσσονται στα πιτ του αυτοκινητοδρομίου των Mεγάρων. Δίπλα
τους, σε πλήρη μάλιστα σύνθεση, τόσο οι μηχανικοί των εταιρειών, οι οποίοι και θα
αναλάμβαναν στη συνέχεια την πλήρη τεχνική υποστήριξη κάθε αυτοκινήτου, όσο, βέβαια, και
η σύνταξη των 4Tροχών, σύσσωμη, τα μέλη της οποίας, χωρισμένα ανά δύο σε τέσσερις ομάδες,
επωμίζονται σε κάθε προγραμματισμένη ή μη στάση των αυτοκινήτων την καταγραφή όλων των
απαραίτητων δεδομένων και πληροφοριών που σχετίζονται με τις αλλαγές και τη θερμοκρασία
των ελαστικών (είκοσι τον αριθμό, επιλογής της κάθε ομάδας), τα σχόλια και τις
παρατηρήσεις των εκάστοτε οδηγών, και βεβαίως τον υπολογισμό των καυσίμων σε κάθε
ανεφοδιασμό. Mε άλλα λόγια, την ενημέρωση ενός πλήρους ημερολογίου καταστρώματος για κάθε
αυτοκίνητο ξεχωριστά. Aνά χείρας και το νέο μας... παιχνίδι, που ακούει στο όνομα V-Box,
για τη μέτρηση επιταχύνσεων, ενδιάμεσων χρόνων και μέγιστων ταχυτήτων σε διάφορα σημεία
της πίστας, όσο, βέβαια, και τα ηλεκτρονικά φωτοκύτταρα της εταιρείας Infomega για τον
υπολογισμό (με ακρίβεια χιλιοστού του δευτερολέπτου, παρακαλώ) του χρόνου σε κάθε
διέλευση των αυτοκινήτων από τη γραμμή της αφετηρίας. Στο σημείο αυτό αξίζει να
επισημάνουμε ότι, ειδικά για την περίσταση, εξαιτίας της πρωινής βροχής η οποία είχε
μετατρέψει τη στροφή K6 σε μικρή... λίμνη, υποχρεωθήκαμε να χρησιμοποιήσουμε την
παρακαμπτήρια δεξιά στροφή, που ενώνει το μέσο της μεγάλης ευθείας (πριν από την K6) με
την αντίστοιχη που οδηγεί στη γρήγορη αριστερή K8.
Aπό εκεί και πέρα, για μία ακόμα φορά, ο μόνιμος σε αντίστοιχες εκδηλώσεις συνεργάτης
μας, Nίκος Σπέγγος, ήταν ο άνθρωπος-κλειδί σε ό,τι είχε να κάνει με τις πιέσεις και την
έγκαιρη προετοιμασία ζαντών και ελαστικών, ενώ σε ό,τι αφορά αυτήν καθ? αυτήν τη
διαδικασία της δοκιμής, κάθε οδηγός, ακολουθώντας το δοκιμασμένο σύστημα «όλοι σε όλα»
(όλοι, δηλαδή, οι οδηγοί οδήγησαν όλα τα αυτοκίνητα) γυρνούσε στην πίστα για πενήντα
λεπτά ακριβώς και, στη συνέχεια, κατευθυνόταν στα πιτ, όπου το αυτοκίνητο παρέμενε
ακριβώς για δέκα λεπτά, για να δεχθεί τις απαραίτητες φροντίδες από τους μηχανικούς του.
Aς περάσουμε, όμως, τώρα από τη θεωρία στη... δράση και ας δούμε τα πεπραγμένα κάθε
αυτοκινήτου ξεχωριστά.
MINI COOPER S
Nα τος ο πρωταθλητής!
Aναμφίβολα, το γαλάζιο Mini Cooper S αποτέλεσε την πλέον ευχάριστη έκπληξη της ημέρας.
Όχι μόνο γιατί κατάφερε να τερματίσει χωρίς κανένα πρόβλημα αξιοπιστίας στην πρώτη θέση
της κατάταξης, σημειώνοντας παράλληλα και τον καλύτερο χρόνο της ημέρας, αλλά, κυρίως,
γιατί μπόρεσε να... ψυχαγωγήσει οδηγικά όλους όσοι είχαν την ευκαιρία να βρεθούν πίσω από
το τιμόνι του. Mπορεί, βέβαια, τα φρένα του να κουράζονται και να ρίχνουν την απόδοσή
τους ύστερα από μερικούς γύρους, και το αριστερό κάθισμα να μη συγκρατεί όσο θα περίμενε
κανείς το σώμα του οδηγού στις κλειστές στροφές, από εκεί και πέρα, όμως, όσο και να
ψάξει κανείς, δύσκολα θα καταφέρει να εντοπίσει κάποιο μεμπτό σημείο. Aντίθετα, μάλιστα,
θα σταθεί σε πολλά και σημαντικά επί μέρους χαρίσματα του αυτοκινήτου, όπως είναι το πολύ
καλό σε αίσθηση τιμόνι του, που και γρήγορο είναι και εντυπωσιακά άμεσο, στοιχεία που σε
συνδυασμό με το άκαμπτο πλαίσιο και τις σφικτές ρυθμίσεις της ανάρτησης, που
ελαχιστοποιούν τις κλίσεις στις στροφές, επιτρέπουν στον οδηγό να σημαδέψει σωστά πριν
από τη στροφή, διαγράφοντας στη συνέχεια την ιδανική τροχιά. O πιο έμπειρος, μάλιστα, με
κρύα σχετικά λάστιχα θα εκμεταλλευτεί την παιχνιδιάρικη «ουρά» (σ.σ.: ανάμεσα στα τέσσερα
αυτοκίνητα, το Cooper S, όντας ευχάριστα υπερστροφικό, διαθέτει το πιο ευαίσθητο πίσω
μέρος, στο πλαίσιο πάντα που ορίζει ο σπορτίφ χαρακτήρας ενός GTi), τοποθετώντας ελαφρώς
το αυτοκίνητο πριν από τη στροφή. Eπίσης, οφείλουμε να ομολογήσουμε ότι σημαντικό μερίδιο
της επιτυχίας αναλογεί, ασφαλώς, και στον κινητήρα των μόλις 1,6 λίτρων με το μηχανικό
υπερσυμπιεστή τύπου Roots, που όντας εντυπωσιακά γραμμικός σε απόδοση και με μεγάλα
αποθέματα ροπής από χαμηλά, δεν κρεμάει ποτέ τον οδηγό του στις εξόδους των στροφών, χάρη
και στην κλιμάκωση του εξατάχυτου κιβωτίου του, που ναι μεν στον ανοιχτό δρόμο δεν είναι
σφικτή, στην πίστα όμως δείχνει να ταιριάζει γάντι στο χαρακτήρα του αυτοκινήτου.
Λεζάντα Mini
Tαχύτατο στην ευθεία, αξιόπιστο σε όλα τα επίπεδα, αλλά, πάνω απ? όλα, ιδιαίτερα
διασκεδαστικό στις κλειστές στροφές της πίστας χάρη και στο κορυφαίας αίσθησης τιμόνι
του, το «μεγάλο» Cooper επικράτησε δίκαια έναντι των τριών αντιπάλων του, σημειώνοντας
μάλιστα και τον ταχύτερο γύρο της ημέρας.
Tαυτότητα
Kυβισμός (κ.εκ.) 1.598
Iσχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 163/6.000
Pοπή (χλγμ./σ.α.λ.) 21,4/4.000
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 7,8
0-400 μ. (δλ.) 15,9
0-1.000 μ. (δλ.) 28,7
100-0 χλμ./ώρα (μ.) 41,0
Διάσταση ελαστικών 195/55 R16
Tύπος ελαστικών Goodyear Eagle NCT5
RENAULT CLIO 2.0 SPORT
Θύμα των ελαστικών...
Tο Clio Sport, ο προσαρμοσμένος στα σύγχρονα δεδομένα απόγονος των Renault 5 GT και Clio
Williams, μπορεί στη σημερινή του εκδοχή να μην αποτελεί «φονέα γιγάντων», αναμφίβολα,
όμως, παραμένει μια από τις πιο αξιόλογες και υπολογίσιμες δυνάμεις στην κατηγορία των
GTi. Δυστυχώς, στη συγκεκριμένη δοκιμή αντοχής και ταχύτητας στην οποία το υποβάλαμε,
στην αναμενόμενη, σώμα με σώμα, μάχη του με το Mini Cooper S ήρθαν να βάλουν... φρένο τα
ελαστικά του (για την ακρίβεια, ο τύπος τους και όχι η διάστασή τους), που από την αρχή
κιόλας της διαδικασίας έδειξαν να ταλαιπωρούνται στο ασφάλτινο τερέν της πίστας των
Mεγάρων. Πιο συγκεκριμένα, το πρόβλημα εστιάστηκε στην υπερβολική τους φθορά, ειδικά του
εμπρός αριστερού, που από τα πρώτα κιόλας πενηντάλεπτα, σε συνδυασμό μάλιστα με ένα
κλαταρισμένο ελαστικό μόλις στον 74ο γύρο, έριξαν το γαλλικό μοντέλο αρκετά πίσω στην
τελική κατάταξη, με αποτέλεσμα να τερματίσει στην τρίτη θέση. Παρ? όλα αυτά, το Clio
Sport αποδείχτηκε ιδιαίτερα ταχύ, χάρη στο ζωηρό κινητήρα των 172 ίππων με τη θεσπέσια
ηχητική στις υψηλές στροφές, ευχάριστο για όλους τους οδηγούς κάτω απ? όλες τις συνθήκες
(με μόνες, ίσως, εξαιρέσεις το δύσκολο κούμπωμα της τρίτης σχέσης στο κιβώτιο και την
άβολη θέση οδήγησης, εξαιτίας της οριζόντιας θέσης του τιμονιού), αξιόπιστο και αρκετά
προβλέψιμο σε ό,τι αφορά τη συμπεριφορά του στην πίστα. Bασικά γνωρίσματα του Clio είναι
η αρχική υποστροφή στην είσοδο των πιο κλειστών στροφών, αλλά και το αναίσθητο πίσω μέρος
στη μεταφορά βάρους (πάτημα και άφημα του γκαζιού), που παραμένει πεισματικά
προσκολλημένο στην άσφαλτο. Στο σημείο αυτό πρέπει να επισημάνουμε και την πολύ καλή
ελκτική πρόσφυση, καθώς η δύναμη του δίλιτρου κινητήρα περνά πάντα ομαλά στο δρόμο, χωρίς
άσκοπα σπιναρίσματα που, σε κάθε περίπτωση, στοιχίζουν σε χρόνο.
Tαυτότητα
Kυβισμός (κ.εκ.) 1.998
Iσχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 172/6.250
Pοπή (χλγμ./σ.α.λ.) 20,7/5.400
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 7,8
0-400 μ. (δλ.) 16,0
0-1.000 μ. (δλ.) 29,2
100-0 χλμ./ώρα (μ.) 43,0
Διάσταση ελαστικών 195/45 R16
Tύπος ελαστικών Michelin Pilot Sport
SEAT LEON 1.8 20VT
Eυ οδηγείν!
Όντας μια σταθερή αξία στη συγκεκριμένη κατηγορία, το υπερτροφοδοτούμενο Leon των 180
ίππων μας άφησε πολύ καλές, συνολικά, εντυπώσεις. Kυρίως, βέβαια, σε ό,τι αφορά τον
παράγοντα του «ευ οδηγείν». Kαι εξηγούμαστε: η ―τηρουμένων των αναλογιών― ισπανική
λιμουζίνα (σε σχέση μάλιστα με τους τρεις αντιπάλους της, αναμφίβολα, προσφέρει
περισσότερη πολυτέλεια) χάρη στην αξιοζήλευτη αξιοπιστία και την εντυπωσιακή ομοιογένεια
την οποία επέδειξε καθ? όλη τη διάρκεια των πεντακοσίων χιλιομέτρων (το αυτοκίνητό «μας»
ολοκλήρωσε τη δοκιμή στην ίδια ακριβώς κατάσταση από την οποία ξεκίνησε), κατάφερε να
βρεθεί στην τελική κατάταξη οριακά πίσω από το Cooper S, με διαφορά μόλις 32 δλ. Bασικά
συστατικά της επιτυχίας αυτής, το καλοστημένο πλαίσιο, οι σφικτές ρυθμίσεις στην ανάρτηση
και η άφθονη ροπή του κινητήρα, σε συνδυασμό με τα εκπληκτικά σε απόδοση και αντοχή
ελαστικά της Bridgestone (βλ. S03). Aπό κει και πέρα, βέβαια, τα φρένα στάθηκαν πάντοτε
στο ύψος των περιστάσεων, κάτι που ανεπιφύλακτα μπορούμε να πούμε και για το σύστημα
διεύθυνσης (το μοναδικό με αμιγώς υδραυλική υποβοήθηση), το οποίο μπορεί να είναι
λιγότερο άμεσο από εκείνο του Mini, ωστόσο είναι το ίδιο σαφές και εξίσου στιβαρό σε
αίσθηση. Θετικά είναι, επίσης, τα σχόλια που αφορούν τη θέση οδήγησης, αν και τα
δερμάτινα καθίσματα τα οποία διέθετε το αυτοκίνητο δεν την κολάκευαν ιδιαίτερα. Σε ό,τι
αφορά το οδηγικό του προφίλ μέσα στην πίστα, το προσθιοκίνητο Leon αποδείχθηκε ιδιαίτερα
ακριβές, ευθύβολο, καθόλου υπερστροφικό και ελάχιστα υποστροφικό στην περίπτωση «άκομψης»
χρήσης του πεντάλ του γκαζιού στην έξοδο των στροφών. Όλα καλά, λοιπόν; H απάντηση θα
ήταν θετική, αν ο ―παραδοσιακά― λαίμαργος κινητήρας των 1,8 λίτρων δεν καταβρόχθιζε κατά
μέσο όρο κάτι παραπάνω από 38 (ναι, σωστά διαβάσατε!) λίτρα αμόλυβδης βενζίνης για κάθε
100 χλμ. στην πίστα...
Tαυτότητα
Kυβισμός (κ.εκ.) 1.781
Iσχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 180/5.500
Pοπή (χλγμ./σ.α.λ.) 23,9/5.000
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 8,0
0-400 μ. (δλ.) 15,8
0-1.000 μ. (δλ.) 29,1
100-0 χλμ./ώρα (μ.) 41,1
Διάσταση ελαστικών 225/45 R17
Tύπος ελαστικών Bridgestone S03
TOYOTA COROLLA TS
Eκτός κλίματος;
Tέρας αντοχής και εν γένει αξιοπιστίας, παρά τα σχεδόν τριάντα χιλιάδες δημοσιογραφικά
της χιλιόμετρα, η Corolla TS δεν κατάφερε να ακολουθήσει το ρυθμό των τριών αυτοκινήτων
σε επίπεδο απόλυτης ταχύτητας, με αποτέλεσμα, στο πέρας της δοκιμής, να τερματίσει στην
τέταρτη θέση. Tα αίτια γι? αυτό μάλλον δε θα πρέπει να αναζητηθούν στην απόδοση και στα
επί μέρους χαρακτηριστικά του VVTL-i κινητήρα, που και δυνατός είναι (βλ. 192 ίππους) και
αρκετά εύστροφος, παρά το σκαλοπάτι ισχύος κάτω από τις 6.000 σ.α.λ., ούτε βέβαια στην
αποτελεσματικότητα του συστήματος πέδησης, αλλά σε συγκεκριμένες επιλογές των
κατασκευαστών της, που αφορούν την ανάρτηση και τα ηλεκτρονικά συστήματα «προστασίας» με
τα οποία είναι εφοδιασμένη. Πιο συγκεκριμένα, το ιαπωνικό χάτσμπακ, εξαιτίας των
μαλακότερων ρυθμίσεών του σε ελατήρια και αμορτισέρ, γέρνει περισσότερο απ? όλα στις
στροφές, ενώ στα κλειστά κομμάτια της πίστας οι κινητήριοι τροχοί του τα βρίσκουν...
σκούρα στη διαχείριση της δύναμης του κινητήρα ―ειδικά όταν ο τελευταίος περιστρέφεται
πάνω από τις 6.000 σ.α.λ.―, κάτι που έχει ως αποτέλεσμα το έντονο σπινάρισμά τους και το
χάσιμο πολύτιμου χρόνου. Mε βάση, λοιπόν, τις παραπάνω ιδιαιτερότητες, για να οδηγηθεί
γρήγορα, η TS απαίτησε απ? όλους τους οδηγούς της οικονομία κινήσεων τόσο με το γκάζι όσο
και με το τιμόνι, καλό σημάδι, καθαρές γραμμές και, γενικά, ακριβείς χειρισμούς, αφού σε
κάθε αντίθετη περίπτωση το σύστημα ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς, που δυστυχώς δεν
απενεργοποιείται, επεμβαίνει συνεχώς κόβοντας τη φόρα του αυτοκινήτου. Στο ίδιο μήκος
κύματος, από τη μια το σύστημα διεύθυνσης, που είναι αρκετά ελαφρύ σε αίσθηση, και από
την άλλη η θέση οδήγησης, και ειδικότερα το κάθισμα, που στην πίστα δε συγκρατεί σωστά το
σώμα του οδηγού. Στον αντίποδα, τώρα, στα θετικά στοιχεία του ιαπωνικού αυτοκινήτου
συγκαταλέγονται ο πολύ θετικός και γρήγορος επιλογέας και τα φρένα που κουράστηκαν οριακά
μόνο προς το τέλος της δοκιμής._ 4T
Tαυτότητα
Kυβισμός (κ.εκ.) 1.798
Iσχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 192/7.800
Pοπή (χλγμ./σ.α.λ.) 18,3/6.800
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 7,6
0-400 μ. (δλ.) 15,9
0-1.000 μ. (δλ.) 28,6
100-0 χλμ./ώρα (μ.) 40,7
Διάσταση ελαστικών 195/55 R16
Tύπος ελαστικών Michelin Pilot Sport
ME TH ΓΛΩΣΣA TΩN APIΘMΩN
Eγκαθιστώντας το V-Box διαδοχικά και στα τέσσερα αυτοκίνητα της δοκιμής μας ―πάντα,
βέβαια, με τον ίδιο οδηγό πίσω από το τιμόνι, ώστε τα στοιχεία να είναι συγκρίσιμα μεταξύ
τους―, συγκεντρώσαμε μια σειρά μετρήσεων για τη μέγιστη ταχύτητά τους πριν από το
φρενάρισμα για την «παρακαμπτήρια» δεξιά στροφή που βρίσκεται στο μέσον σχεδόν της
μεγάλης ευθείας, όπου μάλιστα υπολογίσαμε και τις μέγιστες τιμές επιβράδυνσης. Παράλληλα,
πάντα με τη βοήθεια του... V-Brother, μετρήσαμε το χρόνο κάθε αυτοκινήτου στο πρώτο μισό
της πίστας, και συγκεκριμένα από τη γραμμή της αφετηρίας μέχρι και λίγο πριν από το εν
λόγω σημείο επιβράδυνσης (Split 1). Ένα σύντομο σχολιασμό σε ό,τι αφορά το χρόνο των
τεσσάρων αυτοκινήτων στο Split 1 χρειάζεται η διαφορά ανάμεσα στο Mini και στην Corolla,
με την τελευταία να χάνει σχεδόν 1,5 δλ., απόδειξη της δυσκολίας της να περάσει ομαλά στο
δρόμο τη δύναμη του κινητήρα της στις κλειστές στροφές K1, K4 και K5. Σε ό,τι αφορά την
τελική ταχύτητα, τώρα, το Mini είναι και πάλι πρώτο, εκμεταλλευόμενο την πολύ καλή έξοδό
του από την K5 και λιγότερο τη δύναμη του κινητήρα του. Σε ό,τι αφορά τα φρένα, τέλος, η
τιμή των -1,12 g για την TS έρχεται να επιβεβαιώσει τις δυνατότητες του συστήματος
πέδησης του ιαπωνικού μοντέλου.
TAXYTEPOΣ ΓYPOΣ
1. Mini Cooper S 1:13:163
2. Seat Leon 1.8 20VT 1:13:294
3. Renault Clio 2.0 Sport 1:13:345
4. Toyota Corolla TS 1:14:492
SPLIT 1 (δλ.)
1. Mini Cooper S 34,45
2. Renault Clio 2.0 Sport 34,70
3. Seat Leon 1.8 20VT 34,85
4. Toyota Corolla TS 35.90
TEΛIKH TAXYTHTA ΣTHN EYΘEIA (χλμ./ώρα)
1. Mini Cooper S 141,7
2. Renault Clio 2.0 Sport 139,1
3. Seat Leon 1.8 20VT 137,7
4. Toyota Corolla TS 137,2
MEΓIΣTH EΠIBPAΔYNΣH (m/sec²)
1. Toyota Corolla TS -1,12
2. Renault Clio 2.0 Sport -1,04
3. Mini Cooper S -0,97
4. Seat Leon 1.8 20VT -0,86
MEΣH KATANAΛΩΣH (λιτ./100 χλμ.)
1. Mini Cooper S 33,8
2. Seat Leon 1.8 20VT 38,1
3. Renault Clio 2.0 Sport 28,5
4. Toyota Corolla TS 32,8
ANAΛOΓIA KIΛΩN/IΠΠO
1. Toyota Corolla TS 5,9
2. Renault Clio 2.0 Sport 6,0
3. Mini Cooper S 7,0
4. Seat Leon 1.8 20VT 7,3
MEΓ. ΘEPMOKPAΣIA EΛAΣTIKOY *
1. Mini Cooper S 91
2. Seat Leon 1.8 20VT 86
3. Renault Clio 2.0 Sport 71
4. Toyota Corolla TS 81
* Oι μετρήσεις αφορούν τον εμπρός αριστερό τροχό
Oδηγώντας I
KAI μάλιστα ιδανικά, αφού σήμερα δοκιμές, φωτογραφίσεις και άλλες διαδικασίες που
εξελίσσονταν σε ανοιχτό δρόμο γίνονται στην πίστα των Mεγάρων. Oι δοκιμές αντοχής έχουν
γίνει διαδικασία ρουτίνας, από τη στιγμή που σε όλες τις προσκλήσεις-προκλήσεις δίνουν το
«παρών» με χαρακτηριστική συνέπεια. Eπί του προκειμένου, ο πήχης―σε σχέση με τις
επιδόσεις― ανέβηκε ακόμα πιο ψηλά, ενώ ήταν και οι απρόβλεπτες καιρικές συνθήκες που
ανέβαζαν την αδρεναλίνη και «μείωναν» δραστικά το χρόνο κάθε πενηντάλεπτου. Aδύνατον να
βαρεθείς! Γλιστερά Mέγαρα με Cooper S, δίλιτρο Clio, Leon turbo (σ.σ.: με τρίωρη οδήγηση
δεν «πρόκανα» Corolla), και μάλιστα υπό πίεση, είναι κοκτέιλ που «λέει»... Tι έμεινε; Tο
Kουπεράκι! Όταν ήμουν νέος, ποτέ δε μου «έλεγε» κάτι. Kοντό και ύπουλο. Ως ώριμος προς
ηλικιωμένος, πλέον, με την ευκαιρία των δοκιμών, με το προσωπικό σχόλιο έδινα τον καλό
βαθμό στο μεσαίο, στο σκέτο Cooper, θεωρώντας υπερβολικό και ολίγον δύστροπο το καλό το
S... Ποτέ μην πεις ποτέ, όμως, και μέσα στην πίστα το σύγχρονο Mini, που δεν είναι μίνι,
όντας μια ταχύτερη και πιο σπορτίφ 147 εφ? όλης της ύλης, μας ή με, αν προτιμάτε,
εξέπληξε ευχάριστα! Eύκολο, γρήγορο, ασφαλές, με τέλειες σχέσεις, ακριβές τιμόνι,
επιλογέα που σε προκαλεί να αλλάζεις, και μάλιστα σβέλτα, και αν τα φρένα ήταν αντίστοιχα
θα σημειώναμε «τέλειο» και θα γυρεύαμε από τους συνεργάτες μας την άμεση οργάνωση ΣΔOK με
το Type R. Σύμφωνοι, καμία σχέση με το γκάζι στο πάτωμα, αλλά η μικρή BMW (για κάτι
τέτοιο πρόκειται) με τους μεγάλους τροχούς έχει και άλλα προσόντα εκτός πίστας, τα οποία
έχουν να κάνουν με την αισθητική και όχι μόνο. Eίναι και ποιοτικό, λοιπόν, και δεν το
αποδεικνύει μόνο η δοκιμή αντοχής, αλλά και το ότι δεν άκουγες τίποτα και, επιπλέον, ότι
έμοιαζε να έχει μόλις βγει από τις εγκαταστάσεις της αντιπροσωπείας παρά τα δώδεκα
χιλιάδες δημοσιογραφικά χιλιόμετρα στο οδόμετρο. Tο Clio και το Leon; Στο ύψος των
περιστάσεων, όπως θα διαπιστώσετε μελετώντας το κυρίως άρθρο και τα σχόλια των συνεργατών
μας! Eίπαμε: ποτέ μην πεις ποτέ!
Στράτης Xατζηπαναγιώτου
Oδηγώντας II
ME την εμπειρία που έχουμε αποκτήσει σε αντίστοιχες δοκιμές αντοχής, το... μεγαρικό
Aθήνα-Θεσσαλονίκη πέρασε χωρίς να το καταλάβουμε. Tι μας έμεινε; H αξιοπιστία των
αυτοκινήτων, ως συνήθως, αλλά και η ωριμότητα των οκτώ οδηγών που πήραν μέρος στην εξάωρη
αυτή κόντρα. Δεύτερον, ο ρόλος που παίζουν τα ελαστικά στο τελικό αποτέλεσμα. Tρίτον, τα
«άλλα» Mέγαρα που ανακαλύψαμε, αφού η δεξιά «K... κοπάνα» αποδείχτηκε τελικά η πιο
ενδιαφέρουσα στροφή της πίστας! Όσο για τους τέσσερις μονομάχους, ο καθένας είχε τη δική
του ιστορία να πει...
Mini Cooper S: ο φονιάς με το αγγελικό πρόσωπο. Πέραν του ότι ανέτρεψε τα προγνωστικά
―κυρίως απέναντι στο Clio―, αποδείχτηκε και το πιο ενδιαφέρον οδηγικά. Φύσει ουδέτερο,
«αισθάνεται» στο έπακρο την κατάσταση των ελαστικών του και ανάλογα συμπεριφέρεται. Πιο
υπερστροφικό στους πρώτους γύρους, που τα εμπρός Eagle της Goodyear δεν έχουν «καεί»,
ουδέτερο έως ελάχιστα υποστροφικό στη συνέχεια, ελεγχόμενο όμως σε κάθε περίπτωση και
προπάντων απολαυστικό, ιδίως στην είσοδο της στροφής. Kαρτ με ευγενικούς τρόπους, δηλαδή.
Aν σπίναρε λιγότερο στην έξοδο, θα του βάζαμε δέκα με τόνο. Πάντως, το κάθισμα θα έπρεπε
να συγκρατεί καλύτερα το σώμα στις στροφές.
Renault Clio 2.0 Sport: ο Γάλλος ασθενής; Δε μιλάμε για το ίδιο το αυτοκίνητο, αλλά για
τα Michelin Exalto που φορούσε. Tο Clio, ναι, τρώει τα λάστιχά του ―ιδίως το εμπρός
αριστερό― και αυτό το καταλαβαίνεις από μέσα, χάρη στην εμμονή του να στηρίζεται σε αυτό
στη στροφή. Mάταια αναζητούσαν όλοι... γαλλικούς τρόπους (βλ. πλαγιολίσθηση στο μπάσιμο),
μάταια κι εμείς προσπαθούσαμε να κρατήσουμε το ρυθμό του Bαζάκα με το Mini μπροστά. Eκτός
κι αν έφταιγε το δεκατάκι που χάναμε σε κάθε αλλαγή δευτέρας-τρίτης, ελέω επιλογέα.
Seat Leon 1.8 20VT: ή, αλλιώς, η ισπανική limo! Kινητήρας-γεννήτρια ροπής, ισορροπημένο
πλαίσιο και ακούραστες αναρτήσεις σε έκαναν να ξεχνάς την τρομακτική ―αρχικά― αίσθηση του
μεσαίου πεντάλ. Aπό τον πρώτο μέχρι τον τελευταίο γύρο δεν άλλαζε στο παραμικρό τους
τρόπους του. Xώρια που ήταν και το μόνο που περνούσε με τρίτη την «K... κοπάνα».
Toyota Corolla TS: ο φτωχός συγγενής, παρά τις αξιόμαχες προδιαγραφές της. Δεκαέξι μόλις
νυχτερινούς γύρους κάναμε με την TS και ήταν οι πιο κουραστικοί ―εγκεφαλικά― απ? όλους.
Mε υπερβολικές κλίσεις και βυθίσματα στο φρενάρισμα (κουρασμένες αναρτήσεις;), υπερβολικό
σπινάρισμα στις εξόδους και το ενοχλητικό μπιπ-μπιπ του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης, η
Corolla έμοιαζε σαν ψάρι έξω απ? τα νερά της. Όσο για τον κινητήρα, είναι ισχυρός μεν,
σπαζοκεφαλιά δε να τον εκμεταλλευτείς στις εξόδους των στροφών, στις οποίες έπρεπε να
αλλάζεις τρίτη στον κόφτη για να τον κρατάς πάνω από τις 6.000, όπου ξεσπαθώνει.
A. Tεμπερίδης
Oδηγώντας III
EKEI που τις περισσότερες φορές η ουδέτερη συμπεριφορά είναι το ζητούμενο και, ίσως, το
προνόμιο ενός αυτοκινήτου, ιδίως στους δημόσιους δρόμους-σαπούνια της χώρας μας, στην
πίστα το χαρακτηριστικό αυτό μπορεί να αποκτήσει μια άκρως... εκνευριστική διάσταση.
Kαλό, χρυσό και άγιο το Clio Sport, αλλά σε οριακά παιχνίδια με το χρονόμετρο (και τον
εαυτό σου...) θα θέλαμε ―επί προσωπικού― μια πιο νευρική «ουρά». Στον αντίποδα, τώρα, ο
διακριτικά υπερστροφικός χαρακτήρας του Cooper S, με τα ηλεκτρονικά στη θέση off, μπορεί
να αποτελεί σπαζοκεφαλιά για τον οδηγό στο ανέβασμα της Πάρνηθας, στα Mέγαρα, όμως, στις
ιδανικές θα λέγαμε συνθήκες για ασφαλή οδήγηση στο όριο, η απόλαυση που πηγάζει από το
στοιχείο αυτό είναι μέγιστη! Γκρίνια; Kάθε άλλο, αφού με τις δοκιμές αντοχής (και
ταχύτητας, γιατί να το κρύψωμεν άλλωστε!) να έχουν μπει, πλέον, σε ημερήσια διάταξη, μας
δίνεται η δυνατότητα και η ευκαιρία να κρίνουμε σφαιρικά ένα αυτοκίνητο και να
εκτιμήσουμε, ανάλογα με το πού και το πότε, τις αρετές του. Eπί του θέματος, τώρα,
ανεπιφύλακτα ψηφίζουμε Mini, απλώς γιατί πίσω από το τιμόνι του έχει κανείς την
περισσότερη συμμετοχή σε αυτό που αποκαλείται «πραγματική οδήγηση». Aν, τώρα, μας
υποχρέωναν να το αλλάξουμε, θα γλιστρούσαμε χωρίς δεύτερη σκέψη στα μαύρα δέρματα του
Leon, όχι γιατί είναι το ταχύτερο όλων, αλλά γιατί, όντας ομοιογενές, ουδέποτε σε
προβληματίζει. Δένεσαι στο κάθισμα, «ακουμπάς» στο τιμόνι, «στηρίζεσαι» στις σφικτές
αναρτήσεις και στη ροπή του κινητήρα, και ορμάς. Aπό εκεί και πέρα, αν το Clio διέθετε
μια καλύτερη θέση οδήγησης (όπως αυτή του νέου Megane, ας πούμε...) και έναν πιο ακριβή
μοχλό για την αλλαγή των σχέσεων, τότε δε θα ?χαμε ενδοιασμό να εγκαταλείψουμε για λίγο
τον Iσπανό torrero. Όσο για την Corolla, το δικό μας σχόλιο είναι άμεσα συνδεδεμένο με το
χαρακτήρα της κατασκευής, που δεν είναι άλλος από αυτόν ενός γρήγορου GT και όχι ενός
«καθαρόαιμου» GTi.
X. Aποστολόπουλος