Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Ο L.J.K. Setright παρακολουθεί την πορεία του πιο εμπορικού μοντέλου στην ιστορία της
αυτοκίνησης.
ΩPA του καλή! Η παραγωγή του «σκαθαριού» της VW, που ουσιαστικά ξεκίνησε το Δεκέμβριο του
1945, σταμάτησε μόλις πρόσφατα. Tο τελευταίο αυτού του είδους κατασκευάστηκε στο
εργοστάσιο της VW, στην Πουέμπλα του Μεξικού, τον Ιούλιο του 2003. Kατά τη διάρκεια της
καριέρας του, παρήχθησαν 21.529.464 αντίτυπα, κάτι που αποτελεί παγκόσμιο ρεκόρ
παραγωγής.
Tο πρώτο τέτοιο ρεκόρ ανήκει στο Χένρι Φορντ, τον πρωτοπόρο της μαζικής παραγωγής
αυτοκινήτων, που είχε θέσει ως στόχο την κατάκτηση της παγκόσμιας αγοράς με το Model T.
Tο τελευταίο κατασκευάστηκε σε 15.007.033 μονάδες, ανάμεσα στα 1908 και 1927, κάτι που εν
μέρει οφείλεται και στην επίτευξη της μείωσης του χρόνου συναρμολόγησης, από 12,5, σε 5,8
ώρες. H Fiat επίσης δημιούργησε μερικά... θαύματα μακροζωίας, με το Nuova 500 να
βρίσκεται στην παραγωγή επί δεκαοκτώ έτη και το διάδοχό του, επί είκοσι έτη, ενώ η
παραγωγή του Panda διήρκεσε ακόμα περισσότερο.
Όμως, το «σκαθάρι» παραγόταν για σχεδόν μισό αιώνα και ακόμα περισσότερο, αν
προσμετρήσουμε και το μικρό αριθμό οχημάτων που παρήχθησαν το 1939. Όταν ξέσπασε ο
Πόλεμος, όπως ήταν αναμενόμενο, έπρεπε να προσαρμοστεί στις νέες απαιτήσεις. Tο κατάφερε
με το Kubelwagen του γερμανικού στρατού, το οποίο έφτασε σχεδόν παντού.
Όταν ο Αδόλφος Χίτλερ παρουσίασε το Volkswagen στο ενθουσιώδες κοινό της Έκθεσης
Αυτοκινήτου του Βερολίνου το 1939, υπογράμμισε το συμβολικό ρόλο του νέου οχήματος στο
κίνημα του Kraft durch Freude (Δύναμη μέσω της Χαράς) - εξ ου και τα αρχικά KdF που
συνόδευαν κάθε προπολεμικό Volkswagen. Ένα χρόνο νωρίτερα, ο δρ Γιόζεφ Γκέμπελς, υπουργός
προπαγάνδας (υπουργό Δημοσίων Σχέσεων θα τον αποκαλούσαμε σήμερα...) της Ναζιστικής
Γερμανίας, δήλωσε στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Βερολίνου: «Ο 20ός αιώνας είναι η εποχή του
αυτοκινήτου. Από την Εθνική Σοσιαλιστική Eπανάσταση και μετά, η πολιτική πλέον συμβαδίζει
με τις εξελίξεις της εφαρμοσμένης επιστήμης και της δείχνει το δρόμο που πρέπει να
ακολουθήσει».
Όσο για τον πιο ενθουσιώδη από τους μη οδηγούς, αλλά φανατικούς της αυτοκίνησης, τον
Αδόλφο Χίτλερ, που ήταν περήφανος για την πατρότητα του σχεδίου «Volkswagen», διακήρυττε
στην έναρξη της έκθεσης: «Το αυτοκίνητο του λαού σύντομα θα αρχίσει να παράγεται. Θα
κάνει τη ζωή πιο ευχάριστη και θα ικανοποιήσει τη λαχτάρα χιλιάδων οπαδών του
αυτοκινήτου. Με τον καιρό, θα γίνει το βασικό μέσο μεταφοράς του γερμανικού λαού».
Σύμφωνα με μερικούς, ο πραγματικός λόγος για τη δημιουργία του KdF Volkswagen ήταν η
διασφάλιση ότι τα χρήματα που θα ξόδευε ο γερμανικός λαός θα παρέμεναν στη Γερμανία.
Τι σήμαινε, όμως, η λέξη Volkswagen; Το να τη μεταφράσει κανείς ως «αυτοκίνητο του λαού»
είναι μάλλον υπερβολικά εύκολο. Ο δρ Βίλεμ Φλούσερ, ειδικός γλωσσολογίας και
επικοινωνίας, εντόπισε τρεις ερμηνείες της λέξης volkisch: η πρώτη -και ευνόητη- είναι το
«σχετικό με τους ανθρώπους». Ωστόσο, πολύ κοντά, στη δεύτερη... θέση, βρίσκεται το
«σχετικό με μια συγκεκριμένη κουλτούρα», με τρίτη ερμηνεία το «σχετικό με το εθνικιστικό
ή/και ρατσιστικό κίνημα», την οποία συναντά κανείς στη χρεοκοπημένη εφημερίδα που ο
Χίτλερ μετέτρεψε σε κομματική φυλλάδα, τη Volkischer Beobachter. H τελευταία είχε από
καιρό αφιερωθεί στον αντισημιτισμό, στον αντικομμουνισμό, στον υπερεθνικισμό και στο
ναζιστικό κόμμα. Ωστόσο, το Volkswagen δεν ήταν απλώς το αυτοκίνητο του λαού, ούτε ένα
αυτοκίνητο με... λαϊκή τιμή. Ήταν ένα αυτοκίνητο εμπνευσμένο από τις ιδέες για τον
πολιτισμό και τη φυλή, πάνω στις οποίες ο Αδόλφος Χίτλερ βάσισε τη λαϊκή του απήχηση. Δεν
είναι περίεργο που εξοργίστηκε με το Χερ φον Όπελ, ο οποίος ήταν τόσο αγενής ώστε δήλωσε,
καθώς ο Χίτλερ πλησίαζε το περίπτερο όπου παρουσιαζόταν το νέο Opel Ρ4: «Εδώ, φίρερ μου,
είναι το δικό μας volkswagen!» Nα σημειώσουμε ότι, επειδή η Opel ανήκε στην General
Motors, ήταν πολύ πιθανόν ο άνθρωπος ή η επιτροπή που ήταν υπεύθυνη για το σχεδιασμό του
αυτοκινήτου να μην αποτελούνταν από Γερμανούς.
Ο Χίτλερ, από την άλλη, βασιζόταν σ? έναν άνθρωπο που γεννήθηκε εκεί όπου πλέον υπήρχε η
Τσεχοσλοβακία, αλλά που μπορούσε (χάρη στην ντιρεκτίβα της 17ης Δεκεμβρίου 1934) να
παρουσιαστεί ως Γερμανός, το Φέρντιναντ Πόρσε. Aυτός είναι που είχε προτείνει το
«αυτοκίνητο του λαού» καιρό πριν, κλέβοντας μάλιστα μερικές ιδέες από έναν άλλο
σχεδιαστή, που ήταν συμπατριώτης του -παρότι ο ίδιος επέμενε πως ήταν Αυστριακός-, το
Χανς Λεντβίνκα. Ήδη στο έξυπνο και οικονομικό Tatra 11 του 1924, ο Λεντβίνκα είχε
εφαρμόσει αρκετές τεχνολογικές καινοτομίες. O Πόρσε συγκέντρωσε κάποιες από αυτές τις
ιδέες και, με τη βοήθεια του τεχνικού του, Καρλ Ράμπε -του οποίου η μόνιμη ενασχόληση
ήταν να μετατρέπει τις τρελές ιδέες του Πόρσε σε κάτι χειροπιαστό-, τις εφάρμοσε σε ένα
αυτοκίνητο, το οποίο, όμως, διέθετε και μερικές δικές του, γνήσιες, ιδέες.
Tο μεταπολεμικό «σκαθάρι» είχε πολύ λίγες διαφοροποιήσεις, μεταξύ των οποίων και η
απάλειψη των αρχικών KdF. Υπό την αιγίδα του βρετανικού στρατού, η παραγωγή, που χάρη στα
αντικανονικά τεχνάσματα του στρατού συνεχίστηκε με κάποιον τρόπο παρά τις σημαντικές
ελλείψεις σε πρώτες ύλες, μηχανήματα και τρόφιμα για τους εργάτες, σταδιακά
αναβαθμίστηκε, και περί τα μέσα του 1947, κατέστη δυνατό να εξαχθούν κάποιες μικρές
ποσότητες. Η μόδα εξαπλώθηκε με τεράστια ταχύτητα και πλημμύρισε τις αγορές. ¶νθρωποι σε
όλο τον κόσμο, αρχικά, εκπλήσσονταν και, στη συνέχεια, μαγεύονταν από το μικρό «σκαθάρι».
Αυτό που στην αρχή έμοιαζε με απίστευτη λιτότητα -δεν υπήρχε δείκτης βενζίνης, παρά μόνο
ένας ξύλινος κανόνας που βυθιζόταν μέσα στο ρεζερβουάρ από την τάπα της βενζίνης-,
σύντομα μετατράπηκε σε χαρισματική απλότητα. Παράλληλα, το αυτοκίνητο εισήγαγε νέες
τεχνολογικές καινοτομίες, όπως, για παράδειγμα, η γενναία χρήση κραμάτων μαγνησίου στον
επίπεδο αερόψυκτο τετρακύλινδρο κινητήρα του και στο τετρατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων του.
Το μικρό αυτοκίνητο ήταν ακούραστο και, για τα δεδομένα της εποχής, άτρωτο, ενώ ο
κινητήρας, μαζί με το σύστημα μετάδοσης και την πίσω ανάρτηση, μπορούσαν να
αποσυναρμολογηθούν εύκολα και να απομακρυνθούν από το αυτoκίνητο, ώστε να διευκολύνουν
οποιαδήποτε σχετική εργασία έπρεπε να διεκπεραιωθεί.
Οι υπερόπτες Βρετανοί το θεωρούσαν αξιοθρήνητο, οι απομονωμένοι Αμερικανοί, αστείο και
παράλογο. Όταν, όμως, άρχισαν να το χρησιμοποιούν, μάθαιναν πράγματα για την αυτοκίνηση
που έως τότε αγνοούσαν και ούτε καν υποπτεύονταν. H αγορά των HΠA, που ήταν από καιρό η
μεγαλύτερη των αμερικανικών αυτοκινήτων στον κόσμο, χάρη στο διασκεδαστικό χαρακτήρα του
VW, έγινε η μεγαλύτερη παγκόσμια αγορά αυτοκινήτων, γεγονός που σε βάθος χρόνου θα
μπορούσε να είναι και η σημαντικότερη συμβολή του «σκαθαριού» στην ιστορία της
αυτοκίνησης.
Ήταν αναπόφευκτο να υποστεί κάποια στιγμή αρκετές αλλαγές. Οι διαφημίσεις στη Μεγάλη
Βρετανία τόνιζαν ότι το μόνο πράγμα που επιβίωσε από το παλιό μοντέλο ήταν το σχήμα του
αμαξώματος. Το κιβώτιο έγινε συγχρονιζέ, ο κινητήρας μεγάλωσε σε μέγεθος και δύναμη, το
σύστημα πέδησης έγινε υδραυλικό, τα ελαστικά αναθεωρήθηκαν, ώστε να ακολουθούν τις τάσεις
της εποχής και ο δείκτης της βενζίνης κατέλαβε τη θέση του ανάμεσα στα όργανα του ταμπλό.
Με τον καιρό, η πίσω ανάρτηση επανασχεδιάστηκε και πλέον αποτελούνταν από υστερούντες
βραχίονες, το παρμπρίζ έγινε κυρτό και, σε γενικές γραμμές, το αυτοκίνητο απέκτησε όλες
εκείνες τις πολυτέλειες οι οποίες εντυπωσίαζαν τον κόσμο. Το VW δεν ήταν πλέον το
αυτοκίνητο της εργατικής τάξης, έχοντας γίνει σύμβολο για όλους τους ανθρώπους, παραγόταν
δε σε είκοσι χώρες, από τη Σιγκαπούρη έως τη Νιγηρία και το Περού.
Δεν ήταν πια το «αυτοκίνητο του λαού», αλλά ένα αυτοκίνητο για το λαό, και γι? αυτόν το
λόγο φτιάχτηκαν τόσο πολλά και για τόσο καιρό. Δεν έχει σημασία πια ποιος το ξεκίνησε,
αλλά ποιος κέρδισε από αυτό, έμαθε από αυτό και με λίγη τύχη μυήθηκε χάρη σ? αυτό. Mια
μύηση στον κόσμο των καλών αυτοκινήτων που μπορεί ποτέ να μην είχαν εμφανιστεί, αν δεν
είχε γεννηθεί το «σκαθάρι»._ L.J.K.S.