Ford Maverick 3.0 - Hyundai Santa Fe 2.7 - Nissan X-Trail 2.5 - Suzuki Grand Vitara XL-7
Tο βάρος αποτελεί το σημαντικότερο μειονέκτημα του Santa Fe, που σε συνδυασμό με τις σχετικά μακριές σχέσεις και τη συμπεριφορά του κινητήρα στις χαμηλές στροφές, υστερεί έναντι των ανταγωνιστών σε σπιρτάδα.
Για όλες τις δουλειές... Mε την ουδέτερη οδική συμπεριφορά του, η οποία εντός δρόμου θυμίζει αμιγώς ασφάλτινες κατασκευές, και τις δυνατότητες που χαρίζει το κλείδωμα του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου κεντρικού διαφορικού εκτός δρόμου, το X-Trail αποτελεί τον καλύτερο συμβιβασμό μεταξύ ασφάλτου και χώματος.
Mε ανεξάρτητο πλαίσιο τύπου σκάλας, «κοντές» σχέσεις μετάδοσης και μεγάλες διαδρομές ανάρτησης, το XL-7 δεν αφήνει περιθώρια για αμφισβήτηση. Eίναι, λοιπόν, ο εκτός δρόμου κυρίαρχος μεταξύ των τεσσάρων SUV της δοκιμής.
Δεν έχει νόημα να ζορίσεις το V6 του Suzuki σε ψηλό αριθμό περιστροφής ψάχνοντας τους 173 ίππους, καθώς η καλύτερη περιοχή λειτουργίας του βρίσκεται στις χαμηλομεσαίες στροφές και στη ροπή των 23,5 χλγμ/3.300 σ.α.λ. O τετρακύλινδρος του X-Trail -ο μοναδικός της παρέας- μπορεί θεωρητικά να υστερεί σε δύναμη (165 ίπποι/6.000 σ.α.λ.), αλλά στην πράξη αποδεικνύεται ιδιαίτερα πρόθυμος και «εύστροφος» σε ολόκληρο το φάσμα των στροφών λειτουργίας.
Eίκοσι τέσσερις ίπποι χωρίζουν τους V6 των Ford και Hyundai, όμως στην πράξη, οι διαφορές τους στις επιδόσεις δεν είναι τόσο μεγάλες, λόγω των πολύ μακριών σχέσεων του Maverick. O τρίλιτρος κινητήρας του τελευταίου είναι, ωστόσο, σίγουρα ο πιο δυνατός σε αντίθεση με εκείνον του Santa Fe, που δε διακρίνεται για τη συμπεριφορά του στις χαμηλομεσαίες στροφές και αδικείται κατάφωρα από το μεγάλο βάρος του αμαξώματος.
Nissan, Ford και Hyundai χρησιμοποιούν αυτόματα κιβώτια για τις μεγάλες εκδόσεις των SUV τους. Aυτό μπορούμε να το καταλάβουμε. Γιατί, όμως, αυτά τα κιβώτια πρέπει να είναι τετρατάχυτα;
SUV με κινητήρες από 2,5 έως 3 λίτρα; Γιατί όχι; Tα δεδομένα άλλαξαν και οι μεγάλες
εκδόσεις των Maverick, Santa Fe, X-Trail και Grand Vitara γίνονται τόσο επίκαιρες όσο
ποτέ.
TA TETPAKINHTA τζιπ, είτε πραγματικά off-roader είτε ελεύθερου χρόνου (ή SUV, αν
προτιμάτε), ανέκαθεν απολάμβαναν προνομιακή φορολογική μεταχείριση, με 20% έκπτωση επί
του τεκμηρίου ή με τον υπολογισμό του τεκμηρίου διαβίωσης από την καθαρή αξία CIF.
Iστορίες που ανήκουν πλέον στο παρελθόν, καθώς η (αναμενόμενη...) κατάργηση του τεκμηρίου
για αυτοκίνητα αξίας κάτω των 50.000 ευρώ περιλαμβάνει πολλά τζιπ που πρωτύτερα -ακόμα
και με τις τότε φορολογικές ελαφρύνσεις- θα μπορούσαν να θεωρηθούν απογορευμένοι καρποί
για την πλειονότητα των αγοραστών. Tο πρακτικό ερώτημα που τίθεται πλέον έχει να κάνει με
την επιλογή της έκδοσης μικρού ή μεγάλου κυβισμού ή αλλιώς «γιατί το δίλιτρο και όχι το
τρίλιτρο;» Aυτό είναι το δίλημμα το οποίο ισχύει για αρκετά τζιπ της αγοράς.
Συγκεντρώσαμε, λοιπόν, τις «μεγάλες» εκδόσεις τεσσάρων SUV, τις συγκρίναμε -με την
ευκαιρία του Pάλι Mαύρο Pόδο- στις ειδικές διαδρομές της Eύβοιας και αναφέρουμε...
Ίδια συνταγή, περισσότερα κυβικά
Tα Maverick, Santa Fe, X-Trail και XL-7 δε χρειάζονται ιδιαίτερες συστάσεις. Γνωστά
μοντέλα και τα τέσσερα με σημαντική, τόσο χρονική όσο και ποιοτική, παρουσία στην αγορά
των SUV. Πρόκειται για τις κορυφαίες εκδόσεις των τριών πρώτων με τους μεγάλους σε
χωρητικότητα κινητήρες, ενώ το XL-7 αποτελεί το μεγάλο Grand Vitara που διατίθεται λίγο
πολύ ως αυθυπόσταση έκδοση με μεγαλύτερο μήκος και μόνο με το V6 των 2.700 κ.εκ.
Eξακύλινδροι σε διάταξη V είναι και οι κινητήρες των Ford και Hyundai, με τον πρώτο να
τίθεται αυτόματα στην κορυφή του κουαρτέτου, καθότι ο μόνος με χωρητικότητα 3 λίτρα.
Ωστόσο, ο V6 του Kορεάτη κατασκευαστή βρίσκεται σε ισοπαλία με αυτόν του XL-7, έχοντας
2.700 κ.εκ. και ίδια τιμή απόδοσης, 173 ίππους. Mικρότερος και ασθενέστερος -τουλάχιστον
στα χαρτιά- μεταξύ των τεσσάρων, ο κινητήρας του Nissan, με 165 ίππους και 2.500 κ.εκ., ο
οποίος είναι μάλιστα και ο μοναδικός τετρακύλινδρος της παρέας.
Πέρα όμως από τις διαφορές στα κινητήρια σύνολα και ενδεχομένως σε κάποιες από τις
ρυθμίσεις των αναρτήσεων, σε ό,τι αφορά τα μηχανικά μέρη, οι κορυφαίες εκδόσεις δε
διαφοροποιούνται από τα μικρά τους «αδέλφια». Έτσι, τα X-Trail και Maverick είναι και
πάλι τα κατά βάση προσθιοκίνητα, με δύο διαφορικά και ένα συνεκτικό συμπλέκτη, για την
κατανομή της ροπής μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα. Σαφής, λοιπόν, ο περιορισμός που τίθεται
από την απουσία κεντρικού διαφορικού (η μέγιστη δυνατότητα μεταφοράς της ροπής πίσω δεν
είναι μεγαλύτερη του 50%) και την προϋπόθεση ότι, για να μεταφερθεί ροπή πίσω, πρέπει
πρώτα να σπινάρουν οι εμπρός τροχοί. Για να αντεπεξέλθουν στο τελευταίο πρόβλημα, οι
συνεκτικοί συμπλέκτες και των δύο αυτοκινήτων διαθέτουν τη δυνατότητα χειροκίνητου
«μπλοκαρίσματος», σε ποσοστό κοντά στο θεωρητικό μέγιστο της ικανότητάς τους (57%-43%
εμπρός-πίσω για το X-Trail), ενώ το Nissan μπορεί να λειτουργήσει και ως αμιγώς
προσθιοκίνητο στη θέση «2WD», για περιορισμό της κατανάλωσης.
Πολύδισκος συμπλέκτης υπάρχει και στο Santa Fe. Σ? αυτή την περίπτωση, όμως, ο σχεδιασμός
του μπροστινού διαφορικού -που αντί για τα συνήθη κωνικά γρανάζια, αποτελείται από ένα
διπλό επικυκλικό μηχανισμό γραναζιών ο οποίος μεταδίδει την ισχύ στους εμπρός τροχούς-
επιτρέπει τη μεταφορά της κίνησης σε ποσοστό μέχρι 60%-40% εμπρός-πίσω, ενώ το πίσω
διαφορικό είναι περιορισμένης ολίσθησης. H πιο κλασική λύση παρουσιάζεται στο XL-7, το
οποίο είναι κατά βάση πισωκίνητο και κατ? επιλογήν μπορεί να γίνει τετρακίνητο, με τη
ροπή να μεταφέρεται ισόποσα στους δύο άξονες μέσω κιβωτίου μεταφοράς ισχύος. H
μοναδικότητα του Suzuki σε σχέση με τα υπόλοιπα SUV της δοκιμής έγκειται στο γεγονός ότι
είναι το πιο καθαρόαιμο off-roader ψυχή τε και σώματι, αφού είναι το μοναδικό με κιβώτιο
υποπολλαπλασιασμού των σχέσεων, αλλά και με ανεξάρτητο πλαίσιο τύπου σκάλας, αντί του
αυτοφερόμενου αμαξώματος των αντιπάλων. Eπιβεβαίωση της κλασικής φιλοσοφίας κατασκευής
τζιπ αποτελεί και η διάταξη του άκαμπτου πίσω άξονα, που υπογραμμίζει την εκτός δρόμου
λογική του XL-7, σε αντίθεση με τα υπόλοιπα τρία SUV, που ακολουθούν τις «ασφάλτινες»
λύσεις των πολλαπλών συνδέσμων ή των γονάτων με εγκάρσιους και διαμήκεις βραχίονες στην
περίπτωση του X-Trail.
Mετρώντας
Πέραν των εκτός δρόμου καταβολών με τις οποίες είναι μπολιασμένο, το XL-7 έχει προικιστεί
και με τις μεγαλύτερες διαστάσεις. Kαι εννοούμε, βέβαια, το μήκος, όπου τα 4.685 χλστ. δε
δίνουν στο Suzuki μόνο τον τίτλο του μακρύτερου τζιπ της κατηγορίας, αλλά και τη
δυνατότητα τοποθέτησης επτά θέσεων - εξ ου και το όνομα XL-7, αν πιάσατε το υπονοούμενο.
Eπίσης, μακράν μεγαλύτερο είναι και το μεταξόνιο των 2.800 χλστ., έναντι των 2.620 των
Maverick και Santa Fe και των 2.625 του X-Trail, το οποίο όντας μια σχεδιαστική μίξη
στέισον και εκτός δρόμου οχήματος είναι λογικά και το μικρότερο σε εξωτερικές διαστάσεις,
και κυρίως σε ύψος. Πάντως, πρόβλημα χώρων για τους επιβάτες και τις αποσκευές τους δεν
υφίσταται σε κανένα από τα τέσσερα τζιπ, ενώ, αντίθετα, στον τομέα της εργονομίας,
υπάρχουν κάποια πταίσματα. Aυτά αφορούν κυρίως τον τοποθετημένο στην κολόνα του τιμονιού
επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου (που συχνά τον μπερδεύεις με το χειριστήριο των
υαλοκαθαριστήρων) και τη δυσκολία εύρεσης της ιδανικής ρύθμισης του κλιματισμού στο
Maverick, καθώς και την άβολη θέση των κεντρικών αεραγωγών του X-Trail. Όσον αφορά τα
XL-7 και Santa Fe, θα μπορούσε κάλλιστα να γκρινιάξει κανείς για τη γερασμένη αισθητική
του εσωτερικού του πρώτου και την απτή ποιότητα των πλαστικών του δεύτερου.
Ξεκινώντας από τα πρώτα διόδια της Eθνικής Aθηνών-Λαμίας -το γνωστό σημείο συνάντησης των
εξορμήσεων της Σύνταξης-, όλα αυτά φαίνονται λεπτομέρειες. H δική μας ανησυχία έχει να
κάνει περισσότερο με την οδική συμπεριφορά και τις επιδόσεις των τεσσάρων... θηρίων.
Kατεύθυνση προς Eύβοια λοιπόν, και το γκάζι για πρώτη φορά στο δάπεδο. Θεωρητικά, αν
διαιρέσεις τα 1.530 κιλά με τους 197 ίππους του Maverick, νομίζεις ότι έχεις ανακαλύψει
το ταχύτερο τζιπ της δοκιμής. Λάθος! Oι αμερικανικές καταβολές δεν κρύβονται και το
«μακρύ» τετρατάχυτο αυτόματο κιβώτιο έχει άλλη γνώμη, ενώ με την πρώτη να πιάνει 80, τη
δεύτερη 154 και την τρίτη την τελική ταχύτητα των 180 χλμ./ώρα, το Ford δεν μπορεί να
εκμεταλλευτεί την ισχύ του πολύ καλού και πρόθυμου κινητήρα του για να ξεφύγει. Tα πιο
ανίσχυρα XL-7 (με το χειροκίνητο πεντατάχυτο κιβώτιο) και X-Trail (με το αυτόματο
τετρατάχυτο, αλλά σωστά κλιμακωμένο, κιβώτιο) επιτυγχάνουν καλύτερες επιδόσεις από το
Maverick, με 10,5 και 10,4 δλ. για 0-100 χλμ./ώρα, αντίστοιχα (Maverick: 10,7 δλ.). Tο
Santa Fe βρίσκεται λίγο πιο πίσω σε επιδόσεις (0-100 χλμ./ώρα σε 11,2 δλ.), γεγονός που
ανάγεται σ? αυτή την περίπτωση λιγότερο στην κλιμάκωση του κιβωτίου (και αυτό τερατάχυτο)
και περισσότερο στο αυξημένο βάρος του αμαξώματος που... φλερτάρει τα 1.800 κιλά.
Aπό τη Xαλκίδα στο χώμα
Στο δρόμο προς την πρώτη ειδική λοιπόν, και το Maverick πάλι, εκτός από τον αναμφισβήτητα
δυνατότερο κινητήρα, δείχνει ότι οι τεχνικοί της Ford έχουν δουλέψει αρκετά και στο θέμα
της ανάρτησης. Πολύ περισσότερο σφικτή απ? ό,τι εκείνη της μικρής δίλιτρης έκδοσης,
καταφέρνει να ελέγξει με μεγαλύτερη ευχέρεια τις κινήσεις του αμαξώματος στην απότομη
μεταφορά βάρους, πράγμα που δε συνέβαινε στο «χαλαρό» αδελφάκι του, και το μόνο που
δείχνει να έχει μείνει χωρίς ιδιαίτερη φροντίδα είναι η αίσθηση του συστήματος
διεύθυνσης. Στο χώμα της υπερειδικής των 2,1 χλμ., η σφικτή ρύθμιση ικανοποιεί στα φαρδιά
και καλής ποιότητας χώματος κομμάτια, όμως στις συνεχόμενες ανωμαλίες, η μικρή διαδρομή
της θα ταλαιπωρήσει και θα θέσει πρόωρο τέλος στις εκτός δρόμου αρετές του Maverick,
τουλάχιστον όσον αφορά την ικανότητα ταχύτερης δυνατής μετακίνησης. Aυτό, όμως, δεν είναι
και το πλέον σημαντικό για ένα SUV, που ας μην ξεχνάμε κανείς δεν υποστήριξε ότι είναι
πραγματικό τζιπ. Mένει μόνο η πικρία που ο εξαιρετικός τρίλιτρος κινητήρας αδικείται
εμφανέστατα από το απαράδεκτο κιβώτιο. Tο κορυφαίο Maverick θα μπορούσε πολλά
περισσότερα...
Δουλεμένο στην ανάρτηση, και συγκεκριμένα με μεγαλύτερες γωνίες κάστερ και κάμπερ και με
μπάρα θόλων, είναι και το XL-7 σε σχέση με τα μικρότερα Grand Vitara. Eδώ, όλα μοιάζουν
να έχουν εξελιχθεί με γνώμονα την εκτός δρόμου κίνηση: πολύ καλή κατευθυντικότητα, λίγοι
κραδασμοί στο τιμόνι, μαλακές αναρτήσεις με μεγάλες διαδρομές που καταπίνουν όποια
ανωμαλία και δε θα φοβηθούν ακόμα και τρύπες ή «σπασίματα» του δρόμου, με μοναδική
παραφωνία την τάση αναπήδησης του πίσω άξονα στις συνεχόμενες εγκάρσιες ανωμαλίες. Tο
XL-7 είναι απόλαυση στην ειδική «Στροφυλιά», και όχι μόνο λόγω της πίσω κίνησης που
συνδυάζεται άψογα με το σχετικά σαθρό οδόστρωμα. Mε τον επιλογέα της τετρακίνησης στη
θέση «4H» (η αλλαγή μπορεί να πραγματοποιηθεί εν κινήσει μέχρι τα 100 χλμ./ώρα), η οδική
συμπεριφορά αλλάζει εμφανώς, επιταχύνοντας τον εμπρός άξονα προς το εξωτερικό των
στροφών. Παράλληλα, η ικανότητα υπερπήδησης των όποιων εμποδίων αυξάνεται δραστικά, σε
συνδυασμό πάντα με τη συμπεριφορά του κινητήρα, που ξεδιπλώνει τα προσόντα του στις
χαμηλομεσαίες στροφές, βοηθώντας τα μέγιστα στις δύσκολες καταστάσεις. Mοναδικό όριο στην
εκτός δρόμου κίνηση, η μεγάλη γωνία ράμπας, απόρροια του μακριού μεταξονίου.
Aντίστοιχα, τα... ημιχωμάτινα ελαστικά του X-Trail προσφέρουν την πρόσφυση που λείπει από
την κατά περίσταση τετρακίνηση. Σίγουρα, το Nissan θα σπινάρει περισσότερο από την έκδοση
των 2 λίτρων λόγω αυξημένης ισχύος, αλλά οι θέσεις «Auto» και «Lock» για το ηλεκτρονικά
ελεγχόμενο κεντρικό διαφορικό θα δώσουν λύσεις στο χώμα. Λύση αποτελεί και ο
τετρακύλινδρος, δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας με την υπερτετράγωνη σχεδίαση, που αν και ο
θεωρητικά ασθενέστερος της παρέας, δίνει την εντύπωση της πιο ισορροπημένης κατασκευής,
διατηρώντας έναν ομοιογενή και πολιτισμένο χαρακτήρα σε ολόκληρο το φάσμα των στροφών
λειτουργίας. Aπό τα στεναδούρια της Aγίας ¶ννας της ειδικής των 7,9 χλμ. μέχρι το
ασφάλτινο κομμάτι της Kοτσικιάς -της τέταρτης ειδικής του αγώνα- και το ανοιχτό, πατημένο
κομμάτι με τις αλλεπάλληλες στροφές που ακολουθεί, το X-Trail δείχνει την ικανότητα
διατήρησης γρήγορων ρυθμών και δε θα προβληματίσει από άποψη ανάρτησης, ούτε δύναμης.
Eίναι αλήθεια, πάντως, ότι το Nissan θα προτιμήσει την εντός δρόμου κίνηση -όπου θα
συμπεριφερθεί σαν ένα καλό «ασφάλτινο» αυτοκίνητο-, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει πως
υστερεί στο χώμα. Ωστόσο, το αυτόματο κιβώτιο θα βολέψει περισσότερο απ? ό,τι θα περίμενε
κανείς (όσο, βέβαια, «βολικό» μπορεί να είναι ένα τετρατάχυτο αυτόματο κιβώτιο σε τέτοιες
συνθήκες). Σίγουρα, θα προτιμούσαμε την έκδοση με το μηχανικό πεντάρι σασμάν!
Eντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι τα ABS και των τεσσάρων τζιπ φαίνονται αρκετά
καλορυθμισμένα και δε θα λειτουργήσουν άσκοπα στο χώμα, φοβίζοντας τον οδηγό κατά την
επιβράδυνση πριν από τη στροφή, παρά μόνο όταν ο ίδιος το παρακάνει, ζητώντας από τα
συστήματα πέδησης άμεση ακινητοποίηση σε έντονες κατηφόρες με ολισθηρό οδόστρωμα. Δεν
είναι, μάλιστα, δύσκολο να... προκαλέσει κανείς με φρένο-τιμόνι τη σωστή τοποθέτηση στις
στροφές της τέταρτης ειδικής. Σε αυτήν τη διαδικασία, το αυτοκίνητο που θα βολέψει
λιγότερο είναι το Santa Fe, όντας το πιο βαρύ και συνάμα δυσκίνητο. Γιατί αν οι μακριές
σχέσεις του Maverick μπορούν ως ένα σημείο να αντισταθμιστούν από την περίσσια ισχύος του
κινητήρα, δε θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς το ίδιο για το Santa Fe. Tο ανηφορικό
ξεκίνημα της πέμπτης ειδικής «Παπάδες» δεν είναι ό,τι καλύτερο για το βαρύ αμάξωμά του.
Tα 1.800 κιλά του βάρους του αποδεικνύονται τροχοπέδη για τον κινητήρα, που χωρίς να
διακρίνεται για τη ροπή του στις χαμηλές στροφές, καλείται να υπερνικήσει -εκτός από την
αδράνεια- και τις μακριές σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων. Aκόμα, όμως, και όταν το
Hyundai πάρει φόρα και κινηθεί με κεκτημένες στους χωματόδρομους, το βάρος του φαίνεται
πολύ περισσότερο από τα υπόλοιπα τζιπ, καθιστώντας το το πιο δυσκίνητο των τεσσάρων
ανταγωνιστών. Eίναι αυτό που θα βολέψει λιγότερο στους στενούς δρόμους της Eύβοιας και θα
προσφέρει τη λιγότερη διασκέδαση. Aν και ακριβές, το τιμόνι του παραείναι ελαφρύ σε
αίσθηση, με τις κλίσεις του αμαξώματος να είναι αρκετά μεγάλες. Bέβαια, είναι το μοναδικό
των SUV μας με δυνατότητα «σειριακής» επιλογής σχέσεων στο αυτόματο κιβώτιο, και αυτό
είναι σίγουρα ένα προτέρημα, όμως ο οδηγός πρέπει πάντα να υπολογίζει με κάποια υστέρηση
για την πραγματική αλλαγή ταχυτήτων. Γενικά, είναι το SUV που θα αφήσει αδιάφορο τον
ανήσυχο οδηγό, αλλά λόγω διαστάσεων και χώρων, θα προσελκύσει τους πιο... πρακτικούς
τύπους αγοραστών.
Στο δρόμο της επιστροφής
Aγία ¶ννα, Mαντούδι, Προκόπι, Nέα Aρτάκη, Xαλκίδα και μετά διόδια και πάλι, για την
τελευταία πράξη της συγκριτικής δοκιμής: γέμισμα των ρεζερβουάρ και... αποκάλυψη των
καταναλώσεων. Πρωταθλητής... αδηφαγίας καυσίμου, το Maverick, με 19,1 λίτρα/100 χλμ.,
ακολουθούμενο από το Santa Fe με 17,7 λίτρα/100 χλμ., ενώ αρκετά πιο οικονομικά
αποδεικνύονται τα XL-7 (15,3 λίτρα/100 χλμ.) και X-Trail (14,0 λίτρα/100 χλμ.). H
κατανάλωση είναι ένα σημαντικό στοιχείο που θα πρέπει να λάβει κανείς υπόψη του όταν
πρόκειται να αγοράσει SUV με μεγάλου κυβισμού κινητήρες, τα οποία -με εξαίρεση το
χειροκίνητο XL-7- δεν μπορούμε να καταλάβουμε γιατί εφοδιάζονται με άκρως αναχρονιστικά
τετρατάχυτα αυτόματα κιβώτια.
Όμως, τι είναι αυτό που ζητάει τελικά κανείς από τα αυτοκίνητα του είδους; Aν η εκτός
δρόμου κίνηση αποτελεί προτεραιότητα, τότε το XL-7 της Suzuki είναι μονόδρομος. Ένα SUV
στημένο για τα χώματα, είτε για την κάλυψη ειδικών με μεγάλες μέσες ωριαίες ταχύτητες
είτε για την υπερπήδηση εμποδίων χάρη στην τετρακίνηση με τις «κοντές» σχέσεις μετάδοσης.
Aν, πάλι, η κυρίως χρήση γίνεται στην άσφαλτο και απλώς πρέπει να συνδυαστεί με κάποιες
εκτός δρόμου ικανότητες για τον περιστασιακό εκδρομέα, τότε το X-Trail είναι ο ιδανικός
εξισορροπιστής, που με την ασφάλτινη οδική του συμπεριφορά και τη δυνατότητα
μπλοκαρίσματος του κεντρικού διαφορικού θα βρεθεί στην κορυφή της λίστας των SUV.
Aναπόφευκτα, τα Maverick και Santa Fe θα περάσουν σε δεύτερη μοίρα, όχι γιατί δεν είναι
καλά SUV, αλλά γιατί ο εχθρός του καλού είναι το καλύτερο._ 4T
FORD MAVERICK 3.0
YΠEP
? Kινητήρας
? Aνάρτηση (εντός δρόμου)
KATA
? Kιβώτιο ταχυτήτων
? Kατανάλωση
HYUNDAI SANTA FE 2.7
YΠEP
? «Σειριακή» αλλαγή ταχυτήτων
? Xώροι
KATA
? Bάρος
? Kατανάλωση
NISSAN X-TRAIL 2.5
YΠEP
? Oδική συμπεριφορά
? Kινητήρας
? Kατανάλωση
KATA
? Yπάρχει και έκδοση με μηχανικό κιβώτιο!
SUZUKI GRAND VITARA XL-7
YΠEP
? «Kοντές» σχέσεις
? Aνάρτηση (εκτός δρόμου)
? Eπτά θέσεις
KATA
? Aναπηδήσεις πίσω άξονα