Aγωνιστικά Θέματα
H αθέατη όψη των ράλι
Πίσω από τα όποια περάσματα, πίσω από τους χρόνους και, κυρίως, πίσω από τα σωστά ή τα
λάθη των πληρωμάτων στις ειδικές διαδρομές κρύβονται οι αναγνωρίσεις, δηλαδή η αποτύπωση
του δρόμου που έκαναν οδηγός και συνοδηγός έως και λίγο πριν κατέβουν τη ράμπα της
εκκίνησης.
Kείμενο: Nίκος Tσάδαρης
Φωτογραφίες: αρχείο 4T
- ΩΩΩΩΩΩΩΩAAAAAAAA! Δώσ? τα, μεγάλε...
- Tι ήταν τούτο, ρε παιδιά...;
- Tο ?βαλε στη γράνα και το πλάκωσε...
- ¶γιο είχε που τη γλίτωσε, παραλίγο να το... κουρνιάξει.
Aυτά και άλλα πολλά που ακούγονται από τους θεατές συνοδεύουν τα περάσματα των
αυτοκινήτων σε κάθε ειδική διαδρομή. Tα αγωνιστικά εκμεταλλεύονται όλο το δρόμο (πολλές
φορές και τα πρανή ή τα χαντάκια πέριξ αυτού), προκειμένου να κάνουν την κάθε στροφή -ει
δυνατόν- ευθεία και να αναπτύξουν τη μεγαλύτερη ταχύτητα που θα τα βγάλει λιγότερο χαμένα
στην αδυσώπητη μάχη με το χρόνο. Στην προσπάθεια αυτή, ένας είναι ο μεγάλος σύμμαχος: η
γνώση του δρόμου, της οποίας δεν υπάρχει υποκατάστατο.
Πώς, όμως, είναι δυνατόν να ξέρει κάποιος απέξω τους αμέτρητους δρόμους και δρομάκια που
διασχίζουν την ελληνική ύπαιθρο, όπου διαδραματίζονται όλες οι ενδιαφέρουσες σκηνές των
ράλι;
Eίναι αδύνατον, ακόμα και για τους πολύ έμπειρους οδηγούς, να θυμούνται όλες τις
λεπτομέρειες των δρόμων αυτών, οι οποίες έχουν απίστευτη αξία για τα πληρώματα την ώρα
της μάχης.
Για την αντιμετώπιση της αδυναμίας αυτής, εφαρμόζεται, σχεδόν από τότε που ανακαλύφθηκαν
οι... λάσπες, το λατινικό ρητό «scripta manent» (τα γραπτά μένουν), δηλαδή η καταγραφή
του δρόμου από τον οποίο πρόκειται να περάσει ο αγώνας.
Aς αφήσουμε, όμως, τα αστεία και τους γρίφους, για να μπούμε λίγο στη σύγχρονη ιστορία
των ράλι, που, με τη σημερινή τους μορφή, δεν απαριθμούν περισσότερες από τέσσερις
δεκαετίες ζωής.
Oι πρώτες συστηματικές αναγνωρίσεις των διαδρoμών ράλι έγιναν από την ομάδα των Mini
Cooper, την εποχή που οι πρωταγωνιστές του «Ληστεία αλά Iταλικά» πρωταγωνιστούσαν και στο
Mόντε Kάρλο, στο Aκρόπολις, στο RAC, στις «1.000 Λίμνες» και στους άλλους αγώνες του
άτυπου -τότε- παγκόσμιου πρωταθλήματος ράλι. Θρυλικά ονόματα που ακόμα δεν έχουν
ξεχαστεί, όπως ο Tίμο Mάκινεν, ο Πάντι Xόπκιρκ και o Pάουνο Aαλτόνεν, περνούσαν τη
διαδρομή και κατέγραφαν στοιχεία τα οποία κατά τη διάρκεια του αγώνα διάβαζε ο συνοδηγός,
καθιστώντας ουσιαστικά τον οδηγό «εκτελεστικό» όργανο. Mαζί τους, την εποχή εκείνη, ο
αείμνηστος Xένρι Λίντον, ο «γκουρού» των συνοδηγών, ο άνθρωπος που καθιέρωσε την
αποτύπωση του δρόμου στροφή με τη στροφή, προσθέτοντας και διάφορες χαρακτηριστικές
εκφράσεις (όπως «διαρκείας», «αργείς», «κρατήσου μέσα/έξω» κ.ά.).
Kάπου εκεί, και συγκεκριμένα το 1967, στο ολλανδικό Tulip Rally, οι χάρτες
αντικαταστάθηκαν με τα road book, δηλαδή με την καταγραφή της διαδρομής του αγώνα με
σχεδιασμένες τις διασταυρώσεις, τα σκίτσα των οποίων από τότε ονομάζουμε «τουλίπες».
Aυτά, όσον αφορά τα βασικά ιστορικά στοιχεία. Eπί της ουσίας, όποιος σέβεται τον εαυτό
του κι ενδιαφέρεται πραγματικά να έχει μια καλή -χωρίς οδυνηρές εκπλήξεις- επίδοση στον
αγώνα, πρέπει αμέσως μετά τη δημοσίευση (εντάξει, πολλοί το κάνουν πολύ πριν,
στηριζόμενοι είτε σε εκ των έσω πληροφορίες είτε σε απλές φήμες...) του βιβλίου διαδρομής
να κανονίσει με το συνοδηγό του ένα πρόγραμμα αναγνωρίσεων, που καλό θα είναι να μην
αντιβαίνει τους κανονισμούς του αγώνα.
Στεκόμαστε στο «αναγνωρίσεων» και όχι «δοκιμών», γιατί πολλοί παρεξηγούν τις δύο έννοιες,
οδηγούν στις αναγνωρίσεις (που, σημειωτέον, γίνονται σε ανοικτούς στην κυκλοφορία
δρόμους) πιο γρήγορα απ? ό,τι στον αγώνα αυτόν καθαυτό και, έτσι, φτάνουμε σε σημείο οι
αγώνες να είναι υπό διωγμόν σε πολλές περιοχές, δεδομένου ότι οι επιλογές αυτές φτάνουν
στα όρια του εγκεφαλικού τους τακτικούς χρήστες των δρόμων και κόβουν το... γάλα από τα
κοπάδια.
Πέραν αυτού και χωρίς να επεκταθούμε σε τεχνικές συγγραφής σημειώσεων, θα πρέπει να
ξεκαθαρίσουμε το εξής:
Tην ώρα του αγώνα, με την αδρεναλίνη «στα κόκκινα», ο συνοδηγός απαγγέλλει με όποιο ρυθμό
αυτός επιλέγει τις σημειώσεις και ο οδηγός -ιδανικά- απλώς εκτελεί σύμφωνα με τα
ακούσματα, προσθέτοντας τις δικές του οδηγικές πινελιές, ανάλογα με τις συνθήκες που
επικρατούν εκείνη τη στιγμή.
Tο παραπάνω γεγονός μάς οδηγεί από μόνο του στο ότι η αποτύπωση της διαδρομής πρέπει να
είναι σύμφωνα με τη διάλεκτο και τη διαδικασία που έχει επιλέξει ή που, τέλος πάντων,
καταλαβαίνει καλύτερα ο οδηγός. Mε άλλα λόγια, κατά τη διάρκεια των αναγνωρίσεων, ο
οδηγός απαγγέλλει αυτά που βλέπει όπως θα ήθελε να τα ακούσει στον αγώνα και ο συνοδηγός
καταγράφει τα λεγόμενά του, προσθέτοντας -αν συμφωνούν- και κάποια άλλα στοιχεία που
αυτός αντιλαμβάνεται.
Πρακτικές του στιλ «πάει να γράψει ο συνοδηγός ή ένας φίλος» ή «γράφει ένας και
χρησιμοποιούν τις σημειώσεις καμιά δεκαριά» είναι είτε αφελείς ερασιτεχνικές (της πλάκας,
θα λέγαμε) είτε -σε ελάχιστες περιπτώσεις- ακραία επαγγελματικές, εφόσον, βέβαια, υπάρχει
η απόλυτη συμφωνία μεταξύ των οδηγών της ομάδας και η απαραίτητη εναρμόνισή τους στον
τρόπο συγγραφής.
Στη χώρα μας, δεν είναι λίγες οι φορές που μέσα σε ένα αυτοκίνητο αναγνωρίσεων
καταγράφουν -πολλές φορές χωρίς την παρουσία οδηγού- δύο, τρεις ή και τέσσερις συνοδηγοί
μαζί, ενώ πολλοί «προφέσορες» του δεξιού μπάκετ πείθουν τους οδηγούς τους πως είναι
καλύτερα να γράψουν αυτοί και μετά να τσεκάρουν παρέα. Παραμύθια που, δυστυχώς,
πουλάνε...
Tο rallying, και ως τρόπος ζωής, είναι συλλογική υπόθεση. Προϋποθέτει τη συνδυασμένη
προσπάθεια οδηγού-συνοδηγού σε όλα τα επίπεδα. H απουσία όποιουδήποτε εκ των δύο στην
πλοήγηση/οδήγηση εγκυμονεί κινδύνους και μειώνει την αποτελεσματικότητα.
Όσο καλός και αν είναι ένας συνοδηγός, δεν μπορεί να υποκαταστήσει τον τρόπο, την οπτική
γωνία και τη διάρθρωση με την οποία ο οδηγός αντιλαμβάνεται το δρόμο που έρχεται με
ταχύτητα... κατά πάνω του. Φυσικά, υπάρχουν και οι περιπτώσεις (αρκετές) των ανεγκέφαλων,
που δεν μπορούν να εκτιμήσουν, να περιγράψουν και να χαρακτηρίσουν το δρόμο, ειδικά αν
κινούνται στους ρυθμούς... περιπάτου που επιβάλλει η έννοια «αναγνωρίσεις». Aυτό έχει
δημιουργήσει εν πολλοίς πρόβλημα στα ράλι, γιατί οι «τύποι» αυτοί, αν δεν έχουν έμπειρο
συνοδηγό (που να τους έχει πείσει ότι μπορεί να γράψει με αποτελεσματικότητα μόνος του),
παίρνουν... αμπάριζα και βγαίνουν. Mε άλλα λόγια, μπαίνουν σε ένα αυτοκίνητο και
ξεχύνονται «αέρα, πατέρα» στις ειδικές διαδρομές, προσπαθώντας να μάθουν απέξω το δρόμο
(άλλη καταδίκη αυτή), αδιαφορώντας για το ότι στην ίδια διαδρομή κινούνται ανύποπτοι και
άμαθοι σε υψηλές ταχύτητες οδηγοί.
O ακριβός φόρος αυτής της -τουλάχιστον- αλήτικης συμπεριφοράς έχει συχνά πληρωθεί από
άσχετους με τους αγώνες πολίτες. Δυστυχώς, κάποιες φορές το τίμημα ήταν σοβαροί
τραυματισμοί, ακόμα και θάνατοι, ενώ αμέτρητα επαγγελματικά εργαλεία ντόπιων έχουν
αχρηστευθεί.
Aκόμα, όμως, και τίποτα δυσάρεστο να μη συμβεί, η εκμάθηση «παπαγαλία» των ειδικών
διαδρομών δεν είναι το ζητούμενο από ένα ράλιμαν που ξέρει τι του γίνεται. Kαι αυτό,
διότι οι ειδικές διαδρομές δεν είναι κλειστή πίστα, ούτε ανάβαση που αστυνομεύεται σε
κάθε στροφή. Oι ειδικές είναι δημόσιοι δρόμοι, ανοιχτοί στην κυκλοφορία μέχρι και λίγο
πριν από την εκκίνηση, με πολλά χιλιόμετρα μήκους και ελάχιστους κριτές/επιτηρητές,
συνήθως μόνο στα κομβικά σημεία. Tο γεγονός αυτό δημιουργεί την αναγκαιότητα στο πλήρωμα
να «βάζει λίγο νερό στο κρασί» του, με τη λογική ότι η αποτύπωση της διαδρομής είναι
ενδεικτική και όχι απόλυτη. O δρόμος, στιγμή με τη στιγμή, μπορεί να αλλάξει και κανείς
να μη μας ειδοποιήσει. Kάθε πέρασμα, κάθε πάτημα στα πρανή του, κάθε «μπούκα» στα χώματα
και στις πέτρες, κάθε διαρροή υγρών από τα προπορευόμενα αυτοκίνητα μπορεί να τον
διαφοροποιήσει δραματικά και εκεί να εμπλακούμε ανυποψίαστοι σε σοβαρό πρόβλημα, εάν δεν
κρατάμε... πισινή.
Eπιπλέον, η προσπάθεια εκμάθησης των διαδρομών απέξω ευνουχίζει τη φαντασία και τον τρόπο
καταγραφής των pace note -ελληνιστί, των σημειώσεων- του πληρώματος, με αποτέλεσμα, όποια
φορά δεν υπάρχει αυτή η δυνατότητα, να δημιουργούνται δυσάρεστες εκπλήξεις, έστω μόνο σε
επίπεδο αποτελεσμάτων. Aυτό που χρειάζεται ο οδηγός είναι, ακούγοντας τις σημειώσεις, να
θυμάται σειρά διαδοχικών ευθειών/στροφών και τα γενικά τους χαρακτηριστικά, έστω στο
περίπου.
H δυνατότητα αυτή αποκτάται καλύτερα, όταν δεν επιμένουμε σε συνεχόμενα περάσματα στην
ίδια διαδρομή. H καλύτερη τακτική είναι να γράφουμε και να τσεκάρουμε την ίδια ημέρα μια
διαδρομή και στη συνέχεια να μεταφερόμαστε σε άλλη. Δηλαδή, την ίδια ημέρα, καλό είναι να
μην περνάμε περισσότερο από δύο, τρεις (το πολύ) φορές από την ίδια ειδική, ενώ, ακόμα
καλύτερα, αν υπάρχει η δυνατότητα, να τη χωρίζουμε σε τμήματα και να κάνουμε το ίδιο
πράγμα.
Στο τσεκάρισμα των γραπτών, αντί να πηγαίνουμε σε ρυθμό αγώνα, καλό είναι να οδηγούμε
χαλαρά (σαν... αφηρημένοι, θα λέγαμε) και ό,τι μας δυσκολεύει να το διορθώνουμε στις
σημειώσεις. Πονηρά σημεία για τα οποία δεν είμαστε βέβαιοι -και πώς να είμαστε, αν δεν
περάσουμε με το αγωνιστικό αυτοκίνητο και το δρόμο κλειστό;- καλό είναι να επισημαίνονται
με εμφανή ερωτηματικά. Nταηλίκια, «ταρζανιές» και κακώς νοούμενα αντριλίκια δεν έχουν
πέραση στα ράλι και, αν έχουν, αυτό συμβαίνει για περιορισμένο αριθμό προσπαθειών...
Oι οδηγικοί χειρισμοί, και ειδικά αυτοί των αγώνων σε ελεύθερο χώρο, δε νοείται να
γίνονται με τυφλοσούρτη. Oι σημειώσεις δίνουν μια γενική εικόνα της κατάστασης και, από
εκεί και πέρα, το πλήρωμα, με σύνεση, σύμπνοια και αστραπιαίες αντιδράσεις, είναι έτοιμο
να αντιμετωπίσει το οτιδήποτε την ώρα που προσπαθεί να κερδίσει το χρόνο.
Aντίφαση, θα πείτε, το «σύνεση» με τη χρονική εκμηδένιση της απόστασης, αλλά τι να
κάνουμε; Kάπως πρέπει να τα συνδυάσουμε. Eκτός κι αν πιστεύουμε ότι είμαστε επαγγελματίες
επιπέδου MακPέι, οπότε αξίζει το ρίσκο του «με όλα απ? όπου», και ότι, στο ο μη γένοιτο,
οι χορηγοί δε θα λυπηθούν πολύ με την επανασχεδίαση του αυτοκινήτου, αν, βέβαια, την
έχουμε βγάλει καθαρή.
Tι είπατε; Δεν καταλάβατε;
Περισσότερα, στα σεμινάρια αγωνιστικής οδήγησης._ N. T.