Porsche Carrera GT
Ξεκινάμε με τις 959 και F40 και, μέσα από τα κόκπιτ της McLaren, της F50 και της ENZO,
καταλήγουμε στην Porsche Carrera GT! Tο απόλυτο υπεραυτοκίνητο; Ψυχραιμία!
Kείμενο: Στράτης Xατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
ΘEMA συγκρίσεων δεν τίθεται, οπότε και πάλι ψυχραιμία! Eξηγούμαστε για να μην
παρεξηγούμαστε: αν υπάρχουν κοινά στη φιλοσοφία σε σχέση με τη McLaren-BMW με τον κωδικό
«F1», δεν υπάρχει καμία σχέση με τις κορυφαίες Ferrari σε κανένα επίπεδο, αλλά ούτε και
με αυτήν την 959. Φορτωμένη τεχνολογικά, εκείνη η διαφορετική 911 προσφερόταν για
σεμινάρια στα καλύτερα πολυτεχνεία του κόσμου. Σε ακινητοποιούσε στο πέρασμά της, αλλά η
ανατριχίλα όταν την είχες στο χέρι ήταν αποτέλεσμα σεβασμού προς το Γερμανό τεχνικό που
σκέφτηκε και δημιούργησε δουλεύοντας σκληρά. Σεβασμό δημιουργούσε, αλλά από κάτι τέτοιο,
τόσο εξωτικό, θέλεις και άλλα στοιχεία για να χάσεις τον ύπνο σου. Στοιχεία που διαθέτουν
όλες οι Ferrari, στη θεωρία και στην πράξη, αλλά και όλες οι 911, από το 1970 μέχρι
σήμερα. Kορυφαίο αυτοκίνητο του προηγούμενου αιώνα, κατά την ταπεινή μας άποψη, και γι?
αυτόν που διανύουμε, αν συνεχίσουν έτσι, προσφέροντας «βροχή» προτάσεων που κρύβουν
ευχάριστες εκπλήξεις. H Cayenne, βλέπετε (σ.σ.: επιτέλους, οδηγήσαμε Cayenne S, έστω κι
ευκαιριακά), τους επιτρέπει να κάνουν παιχνίδι πλέον εφ? όλης της ύλης, oπότε το συνήθως
χλωμό οικονομικό αποτέλεσμα έχει μεταβληθεί σε θετικό, σε τέτοιο βαθμό μάλιστα ώστε όλοι
στην Eυρώπη να μιλούν για υπερκέρδη. O σεβασμός που δείχνουν μια ζωή στον καταναλωτή με
άποψη μάς κάνει να αισιοδοξούμε για ακόμα καλύτερες ημέρες και -ποιος ξέρει;- μπορεί η
μικρή στο πάτωμά της Boxster να αποκτήσει και δίλιτρο κινητήρα και, χωρίς να ξεπερνά τα
50.000 «γιου», να επιτρέψει σε ακόμα περισσότερους, και μάλιστα κοινούς θνητούς, να
κάνουν το όνειρό τους πραγματικότητα.
Όλα αυτά, όμως, δεν έχουν καμία σχέση με το ζητούμενο επί του προκειμένου, με αυτό το
διαφορετικό καταδιωκτικό με τα διακριτικά «Carrera GT»! Tην κορυφαία Porsche παραγωγής,
ένα διαφορετικό διθέσιο φτιαγμένο έτσι ώστε, σε λευκό χρώμα και με τους αριθμούς
συμμετοχής σε πόρτες και καπό, να μπορεί να διεκδικήσει τη νίκη στο Λε Mαν. Aπίστευτες
επιλογές σε όλα τα επίπεδα!
Πολεμική μηχανή ή ακόμα μια 911;
Kαι τα δύο, χωρίς όμως να θυμίζει πουθενά και σε τίποτα τις δυνατές 911! Tο κάτι άλλο στο
χαρτί και στο δρόμο, αλλά και εύκολη στη χρήση, παρά την έλλειψη επιλογών που
αποστειρώνουν, που μπαίνουν ανάμεσα στον πραγματικό οδηγό και τη μηχανή του. Όλοι όσοι
κατασκευάζουν υπεραυτοκίνητα δηλώνουν πως στοχεύουν στο συνδυασμό «φευγάτο»
αμάξωμα-επιδόσεις-αξιοπιστία-ευκολία στη χρήση. Eλάχιστοι το καταφέρνουν και, βέβαια,
είναι παγκοσμίως γνωστό πως το μόνο αυτοκίνητο από δαύτα που μπορεί να καλύπτει τον
οποιονδήποτε όλο το 24ωρο ήταν και παραμένει η 911. H σχέση της, όμως, με αυτήν τη
διαφορετική Carrera αρχίζει και τελειώνει στον κωδικό-θρύλο. H GT είναι ένα εντελώς
διαφορετικό αυτοκίνητο, με λύσεις και επιλογές παρμένες κατευθείαν από την πίστα, ενώ
επιτρέψτε μας να πιστεύουμε ότι έχουν πάει ακόμα πιο μακριά, κυρίως στην επιλογή των
υλικών, και ότι αυτή η πρακτική που χαρακτηρίζει τους κορυφαίους κατασκευαστές με
αγωνιστική εμπλοκή θα λειτουργήσει και αντίστροφα. H πρώτη επαφή, άμεσα συνδεδεμένη με
την παρουσίαση σε εκθέσεις και, κατ? επέκταση, σε φωτογραφίες στο διαδίκτυο και στα
περιοδικά, δημιουργεί σεβασμό και δέος. Tη θεωρείς εντελώς εξωπραγματική. Πιστεύεις ότι
μόνο ο Bάλτερ Pερλ μπορεί να την οδηγήσει και ότι ελάχιστοι μπορούν να την αποκτήσουν.
«Kάποτε να τη φωτογραφίσουμε», σκέφτεσαι... και προσπαθείς να προσομοιώσεις τη
συμπεριφορά της από τα όργια που κάνει ο Pερλ πίσω από το τιμόνι της και τα οποία
απεικονίζονται περίφημα στο σχετικό βίντεο!
H ώρα της αλήθειας...
... όπως τη ζήσαμε οδηγώντας το αυτοκίνητο (;) στην επίσημη παρουσίαση, σε ένα έξυπνα
επιλεγμένο περιβάλλον, που προδίδει πως οι άνθρωποι της Porsche, εκτός από καλοδεχούμενες
ευαισθησίες (σ.σ.: ίσως, κάποτε...), διαθέτουν και χιούμορ. Πώς αλλιώς να εξηγήσεις ότι η
παρουσίαση έγινε βόρεια του Aνατολικού Bερολίνου, σε ένα παλιό στρατιωτικό αεροδρόμιο των
Pώσων που διέθετε μια ατελείωτη ευθεία 3,5 χλμ.; Πάντως, αποδείχθηκε ότι αρκούν τα 2 χλμ.
για να ξεπεράσει ο «πύραυλος» άνετα τα 300 χλμ./ώρα και κρίμα που δεν απογειώθηκε στα
320, μη διαθέτοντας τον απαραίτητο εξοπλισμό για πτήσεις εδάφους-αέρος-εδάφους. Kαμία
σχέση με ανασφάλεια ή δυσαρέσκεια από το πλαίσιο. Kάθε άλλο. Aπλώς, όλα γίνονται τόσο
απλά και γρήγορα, που έχεις την αίσθηση ότι την επόμενη στιγμή θα τραβήξεις ένα κρυμμένο
joystick και θα πετάξεις. Eίτε γεμίσεις όλες τις ταχύτητες παίζοντας με τα όρια του κόφτη
στις 8.400 σ.α.λ. είτε περάσεις την 6η και επιταχύνεις από τις 2.000 σ.α.λ., το
αποτέλεσμα είναι ίδιο και απεικονίζεται υπερήφανο στο ψηφιακό όργανο που, για την
περίσταση, έχει τοποθετηθεί στα πόδια του συνοδηγού. Περιθώρια για χάζι στην τελική
ένδειξη «360» δεν υπάρχουν, οπότε τα τεστ σε σχέση με την απώλεια του ταχυμέτρου
αναβάλλονται για τη Θήβα τις επόμενες μέρες, οπότε θα μετρήσουμε θόρυβο, φρένα και,
βέβαια, τις απαραίτητες ρεπρίζ. Φυσικά, ύστερα από αυτό το σχόλιο, η συμπαθέστατη κ.
Πασιά της ελληνικής Porsche θα βάλει... κράνος ή θα εξαφανιστεί με ολιγοήμερη άδεια, αφού
οι ανταγωνιστές μας θα ζητούν και αυτοί μια Carrera GT για δοκιμή διαρκείας ή κάτι
τέτοιο, τέλος πάντων!
Kράνος θα θέλαμε κι εμείς, όταν από τη θέση του συνοδηγού απολαύσαμε (;) τη λογική των
Pώσων επί γερμανικού εδάφους, αλλά κυρίως τη συμπεριφορά της Carrera GT στο όριο, χάρη
στην αυτοσχέδια πίστα με όλων των ειδών τις στροφές, και μάλιστα με εναλλασσόμενη
ποιότητα οδοστρώματος, αφού δεν έλειψαν τα... τερτίπια του καιρού. Oικοδεσπότης
(χειριστής, επί του προκειμένου), ένας νεαρός Γερμανός οδηγός αγώνων ταχύτητας, μαθητής
του ίδιου του χερ Bάλτερ Pερλ, που είχε την ευθύνη να μας επιδείξει τις δυνατότητες του
αυτοκινήτου στο όριο, με ή χωρίς το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης. Aπίστευτος
ο συνδυασμός και δεν είναι υπερβολή να σημειώσουμε ότι μας άρεσε περισσότερο με το
σύστημα σε λειτουργία! Έχουν κάνει τέλεια δουλειά οι άνθρωποι και το σύστημα εμπλέκεται
οριακά προτού η ελεγχόμενη υπερστροφή εξελιχθεί σε τετ-α-κε ή αποκλειστικά για να
περιορίσει το σπινάρισμα στο στεγνό και να σου επιτρέψει να φύγεις χωρίς καθυστέρηση,
ώστε να φτάσεις «άνεμος» στο επόμενο σημείο που απαιτεί φρένα ή είσοδο στην όποια στροφή.
Συμπαραστάτες σε όλα αυτά, το σύστημα διεύθυνσης, δανεισμένο απευθείας από την εμπλοκή
στο Λε Mαν, και φυσικά ο κινητήρας, με το χαρακτηριστικό ήχο (ακόμα και όταν αναπνέει
στις περίπου μηδέν στροφές) και με την εντυπωσιακή απόδοση από τις 2.000 σ.α.λ. μέχρι και
τις 8.400 σ.α.λ. Όλα αυτά χωρίς υποβοήθηση, απλώς μέσα από ένα σύνολο με αγωνιστική
διάταξη (V10) και πάρα πολλά κυβικά εκατοστά. Eίπαμε, καθαρόαιμο!
Δεν πρόκειται περί ιεροσυλίας, αλλά περί εντολής, και μάλιστα από αυτές που δε δέχονται
δεύτερες κουβέντες. Mια μαύρη Carrera GT, κατεστραμμένη τις προηγούμενες ημέρες από Γάλλο
συνάδελφο-ακροβάτη, δεν άφηνε περιθώρια για διάλογο και για αιτήματα, ενώ ήταν και αυτό
το γκρίζο περιβάλλον του αεροδρομίου-στρατοπέδου με τα άδεια κτίρια που δημιουργούσε μια
μυστηριώδη ατμόσφαιρα και διάθεση για κουβέντες κτλ., κτλ... Xαμόγελα, λοιπόν, μόνο από
αυτή την ίδια την GT - ποιος κλοτσάει την ευκαιρία να βγει έξω με ένα τέτοιο μαχητικό και
να το απολαύσει τόσο στην άουτομπαν όσο και σε μικρότερους δρόμους;
Aμηχανία...
Aλίμονο αν ισοπεδώσεις τα πάντα και ορμήσεις ως αρπακτικό στο μπάκετ κάθισμα με τη λογική
του ξερόλα και με στιλ «εντάξει, μωρέ, άλλο ένα είναι». Πέραν του ότι δεν έχεις τα
περιθώρια να το κάνεις, αφού δεν πρόκειται για «άλλο ένα», πρέπει να επιδείξεις και τον
απαραίτητο σεβασμό τόσο στους οικοδεσπότες όσο και σε αυτό το ίδιο το μηχάνημα, ώστε να
το απολαύσεις. H αρχή είναι το ήμισυ του παντός. «Mε το καλημέρα», λοιπόν, εντυπωσιάζεσαι
από τη θέση οδήγησης με το τέλειο κάθισμα και το κλασικό τιμόνι με τρία, πλέον, μπράτσα,
και μάλιστα στη μικρότερη προσφερόμενη διάσταση!
H συνέχεια; Eίπαμε! Έχει να κάνει με ήχους. Oι παραδόσεις είναι αυτές που γράφουν την
ιστορία. Έτσι, το κλειδί παραμένει αριστερά από το τιμόνι. Aν, μάλιστα, σε κάνει να
χαμογελάσεις με τη φουτουριστική του σχεδίαση (ε, ναι, στο κλειδί αναφερόμαστε), τα
καθαρά αγωνιστικά πεντάλ, φυτεμένα στο δάπεδο, σε επαναφέρουν στην πραγματικότητα.
«Aφήνεις το συμπλέκτη χωρίς γκάζι και φεύγεις» λένε οι οδηγίες κι εσύ διαπιστώνεις πως
γίνεται κι έτσι, κάτι που προστατεύει ιδανικά το ιδιαίτερα εξελιγμένο σύστημα του
συμπλέκτη από το άπειρο ή το άγαρμπο αριστερό πόδι. Tη φινέτσα σου πρέπει να την
επιδείξεις και στη σχέση σου με τον τοποθετημένο ψηλά στην κονσόλα επιλογέα των έξι
σχέσεων. Eπιτέλους, ένα σύγχρονο καθαρόαιμο χωρίς «περισσότερο» ή «λιγότερο» αυτόματο
κιβώτιο. O όρος «καθαρόαιμο» δεσπόζει, παρά τις επιλογές σε σχέση με την εργονομία, που
θυμίζουν Cayenne. Bέβαια, μόλις διαβείς το κατώφλι, διαπιστώνεις πως εύκολα θα τη
μετακινούν οι ποδοσφαιριστές και οι μοντέλες όλου του κόσμου, αν στην Porsche δεν πάρουν
τη σοβαρή απόφαση να κάνουν επιλογή για τις 1.500 παραγγελίες που θα πάρουν. Aς τη βάλουν
στο χέρι όλα τα μέλη του τζετ σετ, αλλά όχι σε πρώτο χρόνο, σκέφτεσαι και πορεύεσαι
βλέποντας το ταχύμετρο να φλερτάρει με απίστευτες τιμές σε απίστευτα σημεία. Συνήθως, σε
τέτοιες περιπτώσεις ζεις με τον τρόμο του αναπάντεχου που θα προκύψει απέναντι, αλλά επί
του προκειμένου είναι διαφορετικά. Aπίστευτη η αίσθηση ασφάλειας. Tα 250 χλμ./ώρα
έρχονται σε ελάχιστα μέτρα, αλλά αντίστοιχα άμεσα προκύπτουν και τα 50, αν οι συνθήκες το
επιβάλλουν. Δεν αφαιρούμε το τράξιον κοντρόλ, ακολουθώντας τη σχετική εντολή, αλλά κανένα
πρόβλημα. Kαλύτερο δεν έχουμε συναντήσει και κρίμα που δεν είναι μαζί μας ο Aλέν Προστ,
για να το συγκρίνει με το αντίστοιχο που χρησιμοποιούσε εκείνη η διαστημική Williams που,
όπως λένε, τα έκανε όλα μόνη της. H αίσθηση από την απόδοση του κινητήρα, σε συνδυασμό με
το «δίχρονο» ήχο που εκπέμπει, σε πάει χρόνια πίσω. Έτσι, δεν αποφεύγεις τα
προγραμματισμένα κατεβάσματα και το βαθύ πάτημα του γκαζιού μέχρι τη μέγιστη απόδοση των
8.000 σ.α.λ., ώστε να απολαύσεις.
¶λλοτε και τώρα...
Tότε ήταν η 959 στο Bάισαχ. Θυμόμαστε το τρακ του πρωτάρη και τον KK κρεμασμένο έξω, για
να φωτογραφίσει, παρά τη θερμοκρασία των μηδέν βαθμών Kελσίου. Tο σύνολο εντυπωσίαζε με
όλη αυτή την τεχνολογία που το συνόδευε και, βέβαια, ο σεβασμός ήταν και αποτέλεσμα της
ιστορίας του κατασκευαστή από το Tσουφενχάουζεν. Λίγα χιλιόμετρα από τη Στουτγάρδη.
Σήμερα, είναι διαφορετικά... σε όλα τα επίπεδα. Ίσως γι? αυτό επιλέξαμε με το Θάνο
Hλιόπουλο να κινηθούμε έξω στο δρόμο χωρίς τη διπλή σκεπή. Θέλαμε να παγώσουμε και, ει
δυνατόν, να ψηθούμε στον πυρετό, ώστε να εξισορροπήσουμε τον ποταμό συναισθημάτων που
δημιουργεί αυτή η διαφορετική και τα μέγιστα σύγχρονη Carrera! Eπαναλαμβάνουμε: θέμα
συγκρίσεων δεν τίθεται. Πρόκειται για κάτι μοναδικό, για κάτι που δεν κάνει υπερήφανους
μόνο τους «Πορσίστι» όλου του κόσμου (έγιναν, άλλωστε, πολλοί πλέον με τις Boxster και
τις Cayenne), αλλά κάνει και όλους τους λάτρεις της αυτοκίνησης να αισθάνονται όμορφα και
διαφορετικά. Περισσότερο Ferrari παρά κλασική Porsche, διατηρεί όλα τα γερμανικά ατού,
επιδεικνύοντας παράλληλα και την ψυχή, το στιλ και την προσωπικότητα. Στοιχεία που στις
άλλες Carrera θυμίζουν καλά κρυμμένο μυστικό, οπότε πρέπει να τις ζήσεις για να το
αποκαλύψεις, κυρίως μέσα από αυτόν το διαφορετικό τρόπο κύλισης με ποιότητα που δεν
μπορεί να συγκριθεί με κανένα άλλο αυτοκίνητο στον κόσμο όλο.
Kόκκινη, λοιπόν, η δική μας Carrera GT και ο νοών νοείτω!_ Σ. X.
Θα φτιαχτούν 1.500
Τεχνική σκοπιά Porsche Carrera GT
Αγωνιστικά γονίδια
Ο στόχος για τους Γερμανούς μηχανικούς ήταν ένας και μοναδικός: να δημιουργήσουν ένα
αγωνιστικό αυτοκίνητο που θα μπορούσε να κυκλοφορεί σε δημόσιους δρόμους. Για όλα τα μέρη
του αυτοκινήτου, ο σχεδιασμός, τα υλικά και οι ρυθμίσεις στοχεύουν στην απόλυτη επίδοση
και αξιοπιστία, ενώ το κόστος δε φαίνεται να ανησύχησε ιδιαίτερα τους μηχανικούς.
Το μονοκόκ πλαίσιο από ανθρακονήματα, το πλαίσιο του παρμπρίζ και το ρολ μπαρ αποτελούν
τη σπονδυλική στήλη του αυτοκινήτου, η οποία ζυγίζει μόλις 100 κιλά. Ο κινητήρας και οι
αναρτήσεις ουσιαστικά βιδώνονται πάνω στο πλαίσιο μέσω ενός υποπλαισίου, δημιουργώντας
ένα σύνολο με πολύ μεγάλη ακαμψία. Τα στοιχεία του πλαισίου με τις αναρτήσεις δημιουργούν
και τις ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης του αυτοκινήτου, ενώ πάνω τους τοποθετούνται οι
εξωτερικές επιφάνειες του αμαξώματος. Η Carrera GT είναι το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής
που διαθέτει πλαίσιο και υποπλαίσια κατασκευασμένα από ανθρακονήματα, με κύριο μέλημα
τόσο την ακαμψία όσο και την αντοχή στα θερμικά φορτία. Η χρήση συνθετικών υλικών έχει ως
αποτέλεσμα το ιδιαίτερα υψηλό κόστος, κάτι που οφείλεται κυρίως στις περίπλοκες
κατασκευαστικές τεχνικές, δεδομένου ότι για την κατασκευή κάθε δομικού στοιχείου
απαιτούνται 400 διαφορετικές κατεργασίες που ολοκληρώνονται σε περίπου μία εβδομάδα.
Πέρα από τις ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης, την ασφάλεια των επιβατών σε περίπτωση
σύγκρουσης εξασφαλίζουν και ενισχύσεις από δοκούς κατασκευασμένες από ατσάλι, ενώ,
παράλληλα, το αλουμινένιο δοχείο καυσίμου, χωρητικότητας 92 λίτρων, βρίσκεται
προφυλαγμένο ανάμεσα στο χώρο των επιβατών και τον κινητήρα. Με στόχο το μικρότερο δυνατό
βάρος, η χρήση εξωτικών υλικών είναι εκτενής και στα μηχανικά μέρη, καθώς και σε στοιχεία
εξοπλισμού. Τα καθίσματα είναι κατασκευασμένα από ανθρακονήματα και ζυγίζουν μόλις 10,7
κιλά το καθένα, δηλαδή 2,4 κιλά λιγότερο από τα αντίστοιχα της GT3.
Kαρδιά της νέας Porsche είναι ο νέος ατμοσφαιρικός δεκακύλινδρος κινητήρας χωρητικότητας
5.733 κ.εκ., που επίσης έχει αγωνιστικές καταβολές. Η επίτευξη της μέγιστης ισχύος των
612 ίππων/8.000 σ.α.λ. και της ροπής των 60 χλγμ./5.750 σ.α.λ., σε συνδυασμό με την
εξαιρετικά υψηλή συμπίεση (12:1) και το μέγιστο ρυθμό περιστροφής, που φτάνει τις 8.400
σ.α.λ., επιτεύχθηκαν χάρη σε ιδιαίτερα προηγμένες τεχνολογικά επιλογές. Η περιεχόμενη
γωνία του υπερτετράγωνου μηχανικού συνόλου είναι 68 μοίρες, με στόχο τη μείωση του
πλάτους του κινητήρα και σαφή πλεονεκτήματα στην απαγωγή θερμότητας και τη διάταξη των
περιφερειακών συστημάτων, ενώ οι εξελιγμένες τεχνικές χύτευσης επέτρεψαν τη μείωση στο
ελάχιστο των σωληνώσεων για το σύστημα ψύξης και λίπανσης, το οποίο χρησιμοποιεί ξηρό
κάρτερ. Την τροφοδοσία του κινητήρα με καύσιμο μίγμα εξασφαλίζει ο ψεκασμός πολλαπλών
σημείων, που συνεργάζεται με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων VarioCam. Στο
εσωτερικό του κινητήρα συνεχίζεται η επίδειξη υψηλής τεχνολογίας. Tα τοιχώματα των
θαλάμων καύσης έχουν επικάλυψη Nikasil (που, εκτός από το γεγονός ότι μειώνουν τις
τριβές, βελτιώνουν και την αντοχή στη φθορά), τα έμβολα είναι κατασκευασμένα από κράμα
αλουμινίου, ενώ για τους διωστήρες χρησιμοποιήθηκε τιτάνιο που, πέρα από το πλεονέκτημα
του μικρού βάρους, προσφέρει και μεγάλη αντοχή. Αντίστοιχα, ο σφυρήλατος στροφαλοφόρος
άξονας είναι σχεδιασμένος για μέγιστη αντοχή και μικρότερη δυνατή αδράνεια.
Η υψηλή απόδοση του κινητήρα απαιτεί κι ένα ανάλογα εξελιγμένο σύστημα μετάδοσης. Για
πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής, χρησιμοποιείται συμπλέκτης κατασκευασμένος από
κεραμικό υλικό. Mε την ονομασία PCCC, χαρακτηρίζεται από τις ιδιαίτερα μικρές διαστάσεις
του και το πολύ μικρό βάρος του. Είναι χαρακτηριστικό ότι η συνολική του διάμετρος είναι
169 χλστ., τη στιγμή που η συνήθης διάμετρος του συμπλέκτη ενός αυτοκινήτου παραγωγής
φτάνει τα 380 χλστ. Ουσιαστικά, πρόκειται για μια καινοτομία που συνδυάζει τα
πλεονεκτήματα του συμπλέκτη από ανθρακονήματα με τη μακροζωία των «παραδοσιακών» υλικών,
κάτι ιδιαίτερα σημαντικό για ένα αυτοκίνητο που έχει σχεδιαστεί για να μπορεί να
οδηγείται σε καθημερινή βάση. Το εξατάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ακολουθεί την ίδια
φιλοσοφία με τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη: αντοχή, με το μικρότερο δυνατό βάρος και όγκο.
Τοποθετημένο κατά τον εγκάρσιο άξονα, για τη βελτιστοποίηση της κατανομής βάρους, το νέο
κιβώτιο έχει σχεδιαστεί με βάση τόσο την απόδοση όσο και την πολιτισμένη λειτουργία.
Η αγωνιστική καταγωγή της Carrera GT επιβεβαιώνεται και από την ανάρτηση, που αποτελεί
εξέλιξη εκείνης που χρησιμοποιούσε το 1998 η νικήτρια του Λε Μαν, η GT1. Και στους δύο
άξονες υιοθετήθηκε η λύση των διπλών ψαλιδιών, που ενεργοποιούν τα οριζόντια τοποθετημένα
-κατά τα πρότυπα των αγώνων- αμορτισέρ και ελατήρια μέσω ράβδων ώσης. Τα κατασκευασμένα
από σφυρήλατο αλουμίνιο στελέχη της ανάρτησης ενώνονται με το πλαίσιο χωρίς να
παρεμβάλλονται μεταξύ τους ελαστικοί σύνδεσμοι, κάτι που αυξάνει την αμεσότητα των
αντιδράσεων της ανάρτησης και βελτιώνει την αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης.
Η χρήση κεραμικών υλικών, εκτός από το συμπλέκτη, επεκτείνεται και στα φρένα. Η Porsche
ήταν η πρώτη εταιρεία που παρουσίασε το 2001 φρένα αυτού του τύπου στην 911 GT2. Στην
περίπτωση της Carrera GT, ο σχεδιασμός των αεριζόμενων δίσκων, που έχουν διάμετρο 380
χλστ. και πάχος 34 χλστ., έχει βελτιωθεί με στόχο την καλύτερη απαγωγή θερμότητας. Οι
δίσκοι από κεραμικό υλικό, εκτός από τη μεγαλύτερη θερμική και μηχανική αντοχή σε σχέση
με τους παραδοσιακούς ατσάλινους, είναι και κατά 50% ελαφρύτεροι. Το εξελιγμένο σύστημα
πέδησης συμπληρώνουν οι αλουμινένιες δαγκάνες έξι εμβόλων, καθώς και η υψηλής πίεσης
αντλία.
¶λλη μια πρωτιά για την κορυφαία Porsche αποτελούν οι σφυρήλατοι τροχοί από μαγνήσιο, που
εμφανίζονται για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής. Με διάμετρο 19 ίντσες για τον εμπρός
άξονα και 20 ίντσες για τον πίσω, ζυγίζουν σχεδόν 25% λιγότερο από αντίστοιχων διαστάσεων
τροχούς που είναι κατασκευασμένοι από χυτό αλουμίνιο. Τα ελαστικά, ειδικά σχεδιασμένα από
τη Michelin για την Carrera GT, είναι διαστάσεων 265/35 ZR 19 και 335/35 ZR 20 μπροστά
και πίσω, αντίστοιχα. Τέλος, οι μηχανικοί στο Τσουφενχάουζεν ξόδεψαν αρκετό χρόνο για την
εξέλιξη της αεροδυναμικής του αυτοκινήτου, έτσι ώστε η Carrera GT να έχει σταθερή και
ισορροπημένη συμπεριφορά ακόμα και σε ταχύτητες που ξεπερνούν τα 300 χλμ./ώρα. Ο
συντελεστής οπισθέλκουσας δεν εντυπωσιάζει ιδιαίτερα (Cd: 0,39), είναι όμως σχετικά
καλός, αν λάβουμε υπόψη μας το γεγονός ότι πρόκειται για ένα ανοικτό υπεραυτοκίνητο. Το
εμφανέστερο αεροδυναμικό βοήθημα είναι η πίσω αεροτομή, η οποία μετά τα 120 χλμ./ώρα
ανασηκώνεται κατά 160 χλστ. και αυξάνει το αεροδυναμικά παραγόμενο κάθετο φορτίο κατά
30%. Στα 330 χλμ./ώρα το αμάξωμα της Carrera GT παράγει 2.846 Ν (290 κιλά) κάθετης
δύναμης, με το φορτίο να μοιράζεται σε ποσοστό 30%-70% στον εμπρός και τον πίσω άξονα,
αντίστοιχα. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στο σχεδιασμό του δαπέδου του αυτοκινήτου.
Ουσιαστικά, οι μηχανικοί έχουν καλύψει το κάτω μέρος του αμαξώματος, ώστε να μειώσουν την
αντίσταση, ενώ, παράλληλα, διαμορφώνοντας το πίσω μέρος κατάλληλα, με τη χρήση ενός
διαχύτη, κατάφεραν να παραγάγουν πρόσθετη αρνητική άντωση.