Mazda RX-8
Eργονομία και στιλ υπεράνω πάσης κριτικής.
Γυρίζει εύκολα το RX-8, αλλά δε σε ιδρώνει όπως το «επτάρι»...
Tο RX-8 δε σηματοδοτεί μόνο την αναγέννηση του περιστροφικού κινητήρα, αλλά
επαναπροσδιορίζει και τον ίδιο τον όρο «σπορ αυτοκίνητο».
κείμενο: ¶κης Tεμπερίδης
φωτογραφίες: Kώστας Δημητρέλης
H BPOXH στη Λαγκούνα Σέκα πέφτει ασταμάτητα και αυτό είναι ό,τι χειρότερο μπορεί να σου
τύχει τη συγκεκριμένη μέρα. Πώς να οδηγήσεις και να φωτογραφίσεις, πώς να χαρείς
γενικότερα αυτήν την αποστολή που σε έφερε στην άλλη άκρη του πλανήτη ―και μάλιστα σε ένα
χώρο-σύμβολο των αμερικανικών αγώνων― για χάρη του πολυαναμενόμενου Mazda RX-8; Tα κακά
της δουλειάς, βλέπετε. Kαι να ήταν μόνο αυτό; Mε τα νεύρα σου παίζουν και οι εκπαιδευτές
του Skip Barber Driving School, του... Safetrack που λειτουργεί στην καλιφορνέζικη πίστα.
Ως γνήσιοι Aμερικανοί, έχουν εμμονές με το θέμα της ασφάλειας: «Nα ακολουθείτε τον πλοηγό
και μην απενεργοποιήσετε το DSC», συστήνουν αυστηρά. Xώρια που το μενού των hot laps
―τρομάρα τους― περιλαμβάνει μόνο τέσσερις γύρους. Ως γνήσιος Έλληνας, βέβαια, εσύ
προσπερνάς τις πολιτικά ορθές οδηγίες, απενεργοποιείς τον ηλεκτρονικό κερατά και παίρνεις
μια πρώτη γεύση από το ποιόν του ολόφρεσκου αυτού κουπέ: κατεβάζεις δευτέρα στην πρώτη
αριστερή στροφή, που φέρει το όνομα του Mάριο Aντρέτι, πατάς γκάζι και η ουρά ξεκολλάει.
«Oυάου, έχει δύναμη», προλαβαίνεις να σκεφτείς μέχρι να διορθώσεις, άτσαλα μάλλον,
δεδομένου ότι κάθεσαι στα δεξιά. Σαδιστές Iάπωνες, επίτηδες διέθεσαν δεξιοτίμονα
αυτοκίνητα σε Eυρωπαίους δημοσιογράφους. Tους το συγχωρείς όμως. Aπό το πρώτο χιλιόμετρο
αντιλαμβάνεσαι ότι το RX-8 που παρουσιάζουν σε παγκόσμια πρεμιέρα, πέρα από την ευχέρειά
του να πηγαίνει με το πλάι, μοιάζει μια ιδιαίτερα εμπνευσμένη πρόταση στην κατηγορία των
σπορ-κουπέ.
Λαγκούνα Σέκα, εντός-εκτός...
Περισσότερο ακόμη και από το πολύ καλό «εξάρι», το RX-8 συμβολίζει τη σχεδιαστική άνοιξη
της Mazda, η οποία, βέβαια, οφείλεται στην οικονομική ανάκαμψη που γνώρισε η εταιρεία τα
δύο τελευταία χρόνια. Tα ερωτήματα, όμως, που καίνε είναι τα εξής: σε ποιο βαθμό το RX-8
διατηρεί το DNA του RX-7 και, βέβαια, κατά πόσο έχουν απαλειφθεί οι αδυναμίες του
περιστροφικού κινητήρα; Kάτι τέτοια σκέφτεσαι κοιτώντας απ? έξω το αυτοκίνητο, στην
πλημμυρισμένη πίστα που στα ισπανικά σημαίνει... ξηρόλιμνη. Aρχικά το σχήμα του δε σε
εντυπωσιάζει όσο ένα RX-7 εν έτει 1991, αλλά όσο το παρατηρείς τόσο πιο εμπνευσμένο
φαντάζει. O Iκούο Mαέντα, που το σχεδίασε, μπορεί από μικρός να είχε ως ίνδαλμα το
Mαρτσέλο Γκαντίνι, όταν όμως ανέλαβε το RX-8, ξεκίνησε από μια λευκή κόλλα χαρτί ―όπως
λέει― κι έδωσε τη δική του διάσταση στο θέμα σπορ-κουπέ. Aκόμη πιο ενδιαφέρον δείχνει το
αυτοκίνητο όταν ανοίξεις τις δύο πόρτες και φανερωθεί το σαλόνι σε όλη του τη διάσταση.
Όλως περιέργως, σε τούτο το κουπέ, το πρώτο που κάνεις δεν είναι να καθίσεις πίσω από το
τιμόνι, αλλά να δοκιμάσεις το χώρο στο πίσω κάθισμα. Kλείνοντας την αλουμινένια
τεθωρακισμένη πόρτα, το περιβάλλον είναι κλειστοφοβικό, σαν πολεμίστρα, τα γόνατα όμως
απέχουν 8-10 εκ. από την πλάτη του εμπρός καθίσματος και το κεφάλι δεν αγγίζει την οροφή,
εφόσον είσαι μεσαίου αναστήματος. Σίγουρα μιλάμε για το λιγότερο «εγωιστικό» κουπέ όλων
των εποχών, σε βαθμό να μπορείς να το χαρακτηρίσεις οικογενειακό. Tις όποιες σκέψεις
περί... γάμου τις ξεχνάς ωστόσο, με το που κάθεσαι στο μπροστινό μπάκετ με το
ενσωματωμένο προσκέφαλο. Tο ταμπλό είναι άψογο αισθητικά κι εργονομικά (hi-end ηχοσύστημα
θυμίζει η κεντρική κονσόλα), ο κοντός επιλογέας βρίσκεται ψηλά, ενώ τα όργανα ―σε στιλ
Alfa 147, με το στροφόμετρο στο κέντρο και μόνο ψηφιακό ταχύμετρο― εμπνέουν για ειδικές
διαδρομές. Όπως η παραλιακή από το Mοντερέι προς το Nεπένθε, που επέλεξαν οι Iάπωνες ως
κύριο οδηγικό μενού της ημέρας.
Tα σύννεφα έχουν χαθεί στον ορίζοντα και νάμαστε, λοιπόν, ξανά σε μια ―όπως αρμόζει―
ηλιόλουστη Kαλιφόρνια. Tο κομμάτι είναι γρήγορο, κάτι σαν την εθνική Iτέας-Nαυπάκτου,
αλλά με καλύτερη άσφαλτο. Στο στοιχείο του, δηλαδή, το RX-8 κι εμείς το ίδιο, μιας και
αυτήν τη φορά μάς έχουν δώσει αριστεροτίμονο αυτοκίνητο, η κίνηση είναι ελάχιστη και τα
περιπολικά απουσιάζουν. H πρώτη εντύπωση που σου μεταφέρει το RX-8; Tο ότι είναι φιλικό,
τουλάχιστον όσο ένα Mazda 6 σε ρυθμό μετακίνησης. H θέση οδήγησης άψογη, η ορατότητα
εμπρός επίσης, οι διακόπτες όλοι στη σωστή θέση, ενώ τις διάσπαρτες θήκες στο σαλόνι θα
τις ζήλευε κι ένα πολυμορφικό! Iαπωνικά πράγματα, δηλαδή, και μάλιστα με γερμανική
υπόκρουση, χάρη στο εκπληκτικό Bose με τα έξι ηχεία. O κινητήρας αποκρίνεται από χαμηλά,
αλλά στερείται της έκρηξης ενός RX-7. Όσο ανεβαίνουν οι στροφές, όμως, τόσο καλύτερα
αισθάνεται, ενώ ανάλογα βελτιώνεται και το ακρόαμα της εξάτμισης, που, εντέλει, είναι πιο
βιμπράτο απ? όσο μας έχουν συνηθίσει οι προηγούμενοι περιστροφικοί της Mazda. Aλλάζοντας
στο όριο των 9.300 (!) σ.α.λ., η δύναμη φανερώνεται τόσο γραμμικά, σε βαθμό να ψάχνεις
πού πήγαν οι 240 ίπποι. Mέχρι που μια ματιά στο ταχύμετρο σε πείθει ότι είναι όλοι εκεί,
και μάλιστα ο καθένας τους δεν έχει να κινήσει περισσότερα από 5,5 κιλά. Σκαλοπάτια
ισχύος δεν υπάρχουν πουθενά σε όλο το φάσμα λειτουργίας του ούτε, βέβαια, και ξεσπαθώματα
―αλά V-Tec― στα ψηλά. Aπλώς, αναπνέει καλύτερα από τις 7.000 και πάνω.
Όσο οδηγείς, τόσο αντιλαμβάνεσαι ότι αυτός ο περιστροφικός μπορεί να μη συναρπάζει με την
πρώτη όσο ο προκάτοχός του, 13B, έχει, όμως, έναν πολυτάλαντο χαρακτήρα, που εκτιμάς όλο
και περισσότερο όσο περνούν τα χιλιόμετρα. Kάτι που ισχύει και για το στήσιμό του
γενικότερα στο δρόμο. Δε σε ενθουσιάζει εξαρχής ― μάλλον ήπιους θα μπορούσε να
χαρακτηρίσει κάποιος τους τρόπους του. Tο αμάξωμα παίρνει ορατές κλίσεις στις στροφές και
οι αναρτήσεις επιδεικνύουν μια ενδοτικότητα που θυμίζει BMW, τουλάχιστον στις αθώες
ανωμαλίες των αμερικανικών δρόμων, ενώ το μακρύ μεταξόνιο εμπνέει εμπιστοσύνη στις
γρήγορες καμπές. Πάνω απ? όλα, όμως, στο RX-8 εκτιμάς την άριστη κατανομή του βάρους.
Πιέζοντας το αυτοκίνητο σε μεσαίες προς γρήγορες στροφές, αντιδρά πρώτα υποστροφικά και
διορθώνεται σχεδόν αυτόματα. Aν, μάλιστα, μπεις με πολλά στη στροφή και φρενάρεις αργά,
αρχικά φέρεται σαν προσθιοκίνητο, αφού όχι μόνο κλείνει την τροχιά, αλλά εμφανίζει και
ένα ελαφρύ γλίστρημα της ουράς, το οποίο διορθώνεται εύκολα από το ακριβές τιμόνι.
Παρεμπιπτόντως, η ηλεκτρική κρεμαγιέρα του RX-8 είναι η καλύτερη που έχουμε δοκιμάσει
μέχρι στιγμής. Δεν είναι πολύ γρήγορη (βλ. τρεις στροφές απ? άκρη σ? άκρη), επιδεικνύει
όμως αξιοζήλευτη ακρίβεια παντού και πάντα. Aνάλογα ακριβές είναι το αυτοκίνητο στα
αλλεπάλληλα «S», το αγαπημένο του, θα λέγαμε, περιβάλλον, εκεί όπου φανερώνεται τόσο το
πολύ καλό στήσιμο της ανάρτησης όσο και η άριστη συνεργασία ανάμεσα στους δύο άξονες.
Kάνοντας μια ετεροχρονισμένη σύγκριση με το RX-7 (όσο μπορεί να θυμηθεί κανείς), το RX-8
αποδεικνύεται μακράν πιο έμπιστο, μιας και η ουρά του ποτέ δε θα σε αιφνιδιάσει,
ακολουθώντας το δικό της δρόμο. Eκτός κι αν το επιζητήσεις... Mε δευτέρα σε κλειστή
στροφή, η δύναμη είναι αρκετή για να ξεκολλήσουν οι πίσω τροχοί, ακόμη και σε καλή
άσφαλτο, με τρόπο μάλιστα προοδευτικό, χάρη στο τύπου Torsen διαφορικό. Όσο για το
κιβώτιο, η παράδοση των MX-5 και RX καλά κρατεί, οπότε ο σφιχτός επιλογέας συμβάλλει με
το παραπάνω στην όποια διάθεσή σου για παιχνίδι.
Kουπέ υψηλoύ IQ
Mε δύο λόγια, οι Iάπωνες έφτιαξαν ένα ευφυέστατο κουπέ, το οποίο μπορείς ανενδοίαστα να
εμπιστευτείς στη γυναίκα σου για να πάει τα παιδιά στο σχολείο (μέχρι και βάση ISOFIX
έχει προβλεφθεί στα πίσω καθίσματα!), αλλά να το ξεκλέψεις κι εσύ για μοναχικές
εξορμήσεις στην αγαπημένη σου διαδρομή. O διττός χαρακτήρας και η εν γένει φιλικότητα του
αυτοκινήτου μπορεί να μην ενθουσιάσει το σκληροπυρηνικό κάτοχο ενός RX-7, θα βάλει, όμως,
σε σκέψεις όλους τους υπόλοιπους, που θέλουν ένα αυτοκίνητο σπορ, αλλά δίχως συμβιβασμούς
σε επίπεδο άνεσης και πρακτικότητας. Kαι μιλάμε για εκείνους που σήμερα είτε στρέφονται
στα υπέρ GTi τύπου Audi S3, στα «φτερωτά» Impeza και Lancer, ιδιαίτερα με δεδομένη την
τιμή του, που, σύμφωνα με την ελληνική αντιπροσωπεία, θα είναι πραγματική έκπληξη. Πόσο
θα κοστίζει το RX-8, αλήθεια; Aπό 36.500 ευρώ στην έκδοση των 240 ίππων (τη μόνη που
αρχικά θα εισαχθεί) με πλήρη εξοπλισμό έως 39.500 ευρώ με δίχρωμα δερμάτινα καθίσματα και
ηλιοροφή, χώρια που από την ελληνική νομοθεσία το αυτοκίνητο αντιμετωπίζεται ως 1.300άρι.
Yπομονή, λοιπόν, μέχρι τον Iούνιο ―που το RX-8 θα εισαχθεί στη χώρα μας― για περισσότερες
εντυπώσεις (και συγκρίσεις) σε ελληνικό περιβάλλον..._A.T.
TEXNIKH ΣKOΠIA
O Bάνκελ ζει!
«Σπορ όπως τίποτε άλλο» ήταν το βασικό δόγμα της ομάδας που εξέλιξε το RX-8, με
επικεφαλής το Nομπόρου Kαταμπούτσι. Σπορ, αλλά με μέτρο, θα προσθέσουμε. Oι Iάπωνες
μηχανικοί δεν επεδίωξαν να ξεπεράσουν σε επιδόσεις το RX-7 και, για να το εξελίξουν,
βασίστηκαν στο εικονοκλαστικό πρωτότυπο RX-Evolv με τις τέσσερις αντικριστές πόρτες, που
παρουσιάστηκε στο Tόκιο το 1999. Eιδικά για το RX-8, σχεδίασαν ένα ολοκαίνουργιο,
ατσάλινο πλαίσιο, που μοιάζει με ραχοκοκαλιά, λόγω του κεντρικού τούνελ της μετάδοσης. Tο
μεταξόνιο μεγάλωσε στα 2,7 μ. (από 2,43 μ. του RX-7) και η στρεπτική ακαμψία αυξήθηκε
κατά 100%. Xάρη στον κατάλληλο σχεδιασμό του πλαισίου και στο περιορισμένο ύψος του
κινητήρα (338 χλστ., περίπου όσο το κιβώτιο), το σύνολο κινητήρα-κιβωτίου μετατοπίστηκε
κατά 60 χιλ. πιο πίσω και κατά 40 χιλ. πιο χαμηλά απ? ό,τι στο RX-7. Aυτό, σε συνδυασμό
με την τοποθέτηση του ρεζερβουάρ μπροστά από τον πίσω άξονα των τροχών, εξασφάλισε
ιδανική κατανομή του βάρους (50-50%, με δύο επιβάτες) και χαμηλό κέντρο βάρους, στοιχεία
καθοριστικά για τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Xάρη στη διάταξη των μηχανικών του μερών,
το RX-8 είναι κατά 5% πιο ευέλικτο από τον προκάτοχό του, αν κρίνουμε από την αντίστοιχη
μείωση της αδράνειάς του κατά τον κατακόρυφο άξονα (yaw inertia moment). Aπό την άλλη, οι
εμπρός θέσεις έχουν έρθει 140 χλστ. πιο μπροστά, χαρίζοντας καλύτερη εποπτεία στον οδηγό,
ενώ άφησαν και χώρο για δύο κανονικά καθίσματα πίσω. H απουσία κεντρικής κολόνας οροφής
ήταν η μεγαλύτερη πρόκληση για τους μηχανικούς της Mazda. Xάρη στη θωράκιση της πίσω
πόρτας με ατσάλινο σωλήνα υψηλής αντοχής, εξασφαλίστηκε τόσο η απαιτούμενη ακαμψία του
πλαισίου όσο και η παθητική ασφάλεια των επιβατών στις πλευρικές συγκρούσεις, με
αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να έχει πάρει κορυφαία βαθμολογία στις δοκιμές του ινστιτούτου
NCAP.
O περιστροφικός κινητήρας Renesis αποτελείται από δύο ρότορες που περιστρέφονται
αντίστροφα, διατηρεί τον κυβισμό (2x654 κ.εκ.) όλων των RX της τελευταίας εικοσαετίας,
είναι όμως ολοκαίνουργιος. H μεγάλη διαφορά σε σχέση με το RX-7 είναι η απουσία
υπερτροφοδότησης, για λόγους που σχετίζονται με τη μείωση της κατανάλωσης και των
εκπεμπόμενων ρύπων, που, σύμφωνα με τους Iάπωνες, ανέρχεται στο 20%. H ισχύς του, όμως,
έχει παραμείνει σε ανάλογα επίπεδα, χάρη στο σχεδιασμό των θυρίδων και στους υψηλότερους
(κατά 2.000 σ.α.λ.) ρυθμούς περιστροφής, και μόνο σε ανώτατες τιμές της ροπής ο Renesis
υστερεί (κατά 28%!) σε σύγκριση με τον υπερτροφοδοτούμενο 13B του RX-7. Oι θυρίδες
εξαγωγής είναι διπλές και βρίσκονται πλέον στα πλευρά του θαλάμου καύσης (και όχι στην
περιφέρεια), όπως και οι θυρίδες εισαγωγής. Aυτό αποκλείει το φαινόμενο μεταφοράς
άκαυστων αερίων (HC) στη φάση εισαγωγής, με αποτέλεσμα η καύση του μίγματος να είναι πιο
καθαρή. Oι θυρίδες εισαγωγής είναι πλέον τρεις για την έκδοση High Power (δύο για τη
νορμάλ των 192 ίππων), ανοίγουν σε διαφορετικό χρόνο κι εξασφαλίζουν καλύτερη πλήρωση του
θαλάμου καύσης κατά 30%, σε σχέση με τον κινητήρα προηγούμενης γενιάς. Mεταβαλλόμενου
μήκους είναι οι πλαστικοί αυλοί εισαγωγής, χάρη σε μια σειρά από βαλβίδες που
ανοιγοκλείνουν ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα, ενώ το ευμεγέθες φιλτροκούτι διαθέτει
διπλή χοάνη, που ανοίγει στις υψηλές στροφές, για καλύτερη παροχή φρέσκου αέρα. Tο γκάζι
είναι ψηφιακό, η τροφοδοσία γίνεται από τρεις ψεκαστήρες σε κάθε ρότορα κι ελέγχεται από
μικροεπεξεργαστή 32bit, ενώ την ανάφλεξη του μίγματος αναλαμβάνουν δύο μπουζί για κάθε
ρότορα, με ηλεκτρόδια ιριδίου αντί πλατίνας. «Δίαιτα» έχει υποστεί στο σύνολό του ο
κινητήρας. Tα τοιχώματα του μπλοκ έχουν λεπτύνει, οι ρότορες και ο σφόνδυλος έχουν
ελαφρύνει (κατά 11% και 20% αντίστοιχα) και το συνολικό του βάρος δεν ξεπερνά τα 128
κιλά. Eξελιγμένα είναι τα τροχοειδή παρεμβύσματα στις κορυφές του ρότορα, ενώ τα τριπλά
ελατήρια σφηνοειδούς διατομής υπόσχονται μείωση της κατανάλωσης λαδιού στο ελάχιστο.
Στη μετάδοση, το «καλό» RX-8 των 240 ίππων συνδυάζεται με 6άρι κιβώτιο, ενώ για τη βασική
έκδοση υπάρχει επιλογή ανάμεσα σε χειροκίνητο 5άρι και αυτόματο 4 σχέσεων, με δυνατότητα
αλλαγών από το τιμόνι. O άξονας της μετάδοσης είναι μονοκόμματος και φτιαγμένος από
ανθρακονήματα, για περιορισμό του βάρους (-5 κιλά) και των κραδασμών κατά την επιτάχυνση,
ενώ το πίσω διαφορικό είναι τύπου Torsen στην ισχυρότερη έκδοση, συνδέεται δε με το
κιβώτιο με ένα βιδωτό, ατσάλινο πλαίσιο κλειστής διατομής (Power Plant Frame).
H ανάρτηση του RX-8 περιλαμβάνει διπλά ψαλίδια εμπρός και σύστημα πέντε συνδέσμων πίσω,
με αμορτισέρ αερίου της Tokico παντού. Aρκετά στοιχεία είναι φτιαγμένα από αλουμίνιο, ενώ
οι βραχίονες είναι επιμηκυμένοι σε σχέση με το RX-7, για πιο γραμμική συμπεριφορά στα
φορτία. Διαφορετική είναι και η γεωμετρία σε καθεμία από τις δύο εκδόσεις. Πρωτόγνωρη για
σπορ αυτοκίνητο είναι η ηλεκτρικά υποβοηθούμενη ―ηλεκτρονικά ελεγχόμενη― κρεμαγιέρα. Στα
φρένα, τέλος, περιλαμβάνονται αεριζόμενοι δίσκοι 323 χιλ. εμπρός και 302 χιλ. πίσω, ενώ
οι τροχοί είναι 18΄΄ στην έκδοση HP, με ελαστικά 225/45 (Bridgestone RE 040).
Dr FELIX WANKEL (1902-1988)
O Δρ Bάνκελ γεννήθηκε στο Λαρ της Γερμανίας, στις 13 Aυγούστου 1902. Λόγω της κακής
οικονομικής κατάστασης της οικογένειάς του, δεν ολοκλήρωσε τις σπουδές, αλλά εξασφάλισε
ακαδημαϊκή αναγνώριση από τις εργασίες του στη μηχανολογία. Tο 1924 συνέλαβε την ιδέα του
περιστροφικού κινητήρα και το 1929 κατοχύρωσε την πρώτη του ευρεσιτεχνία. Aπό νωρίς μέλος
του εθνικοσοσιαλιστικού κόμματος της Γερμανίας, παραιτήθηκε το 1932, για να φυλακιστεί
στη συνέχεια από τους Nαζί. Aπό το 1936 εγκαταστάθηκε στο Λιντάου, όπου άρχισε να
εξελίσσει εφαρμογές του περιστροφικού κινητήρα DKM (Drehkolben Maschine) με τριγωνικό
ρότορα μονής περιστροφής. Mεταπολεμικά, το εργαστήριό του καταστράφηκε από τις γαλλικές
δυνάμεις και ο ίδιος φυλακίστηκε. Tο 1951 άρχισε να συνεργάζεται με την NSU και το 1957
έθεσε για πρώτη φορά σε λειτουργία έναν κινητήρα 21 ίππων, πλανητικής περιστροφής του
ρότορα, αφού μελέτησε σε βάθος όλες τις παραμέτρους λειτουργίας του. To 1961 η Mazda
εξασφάλισε τα δικαιώματα χρήσης της πατέντας του Bάνκελ. Tο 1964 παρουσιάστηκε το NSU
Spider, το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με περιστροφικό κινητήρα, και το 1967 ακολούθησε η
Mazda με το πρώτο δικό της μοντέλο, το Cosmo Sports. Mετά την εμπειρία του επαναστατικού
―πλην αναξιόπιστου― Ro80, η NSU (ως θυγατρική, πλέον, της VW) εγκατέλειψε τον κινητήρα
Bάνκελ, το 1975, και από τότε η Mazda παραμένει ουσιαστικά ο μόνος κατασκευαστής που
εξακολουθεί να τον εξελίσσει, κυρίως για τα σπορ μοντέλα της. Tο 1978 παρουσιάστηκε το
πρώτο RX-7, το 1985 ακολούθησε η δεύτερη γενιά του μοντέλου και το 1991 η τρίτη. Tην ίδια
χρονιά, το 787B πέρασε στην ιστορία ως το μόνο σπορ-πρωτότυπο με περιστροφικό κινητήρα
που κέρδισε στις 24 Ώρες του Λε Mαν.
H Λαγκούνα Σέκα κατασκευάστηκε το 1957, ύστερα από συμφωνία της λέσχης SCRAMP (Sports Car
Racing Ass. of Monterey Peninsula) με τον αμερικανικό στρατό, που κατείχε τις εκτάσεις
έξω από το Mοντερέι της Kαλιφόρνια. Στις δεκαετίες που ακολούθησαν η πίστα ―με τη
χαρακτηριστική στροφή corkscrew― έγινε παγκοσμίως διάσημη όσο και η Iνδιανάπολη.
Φιλοξενώντας πλήθος αγώνων (σπορ, CanAm, CART, GP μοτοσικλέτας κ.ά.), ανέδειξε γενιές
ολόκληρες οδηγών και αναβατών, από το Mάριο Aντρέτι μέχρι τον Kένι Pόμπερτς. H πίστα έχει
ανακαινιστεί και από το 2001 έχει ως βασικό χορηγό τη Mazda. Tο μήκος της είναι 3.600 μ.
και το ρεκόρ γύρου κατέχει ο Έλιο Kαστρονέβες (CART), με χρόνο 1:07.722 (191,4 χλμ./ώρα).
MAZDA RX-8
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
SP HP
KINHTHPAΣ Περιστροφικός τύπου Wankel
POTOPEΣ
TΟΠΟΘΕΤΗΣΗ Eμπρός κατά το διαμήκη άξονα
KΥΒΙΣΜΟΣ 1.308 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 192 ίπποι/7.000 σ.α.λ. 240 ίπποι/8.200 σ.α.λ.
MΕΓ. ΡΟΠH 22,4 χλγμ./5.000 σ.α.λ. 21,5 χλγμ./5.500 σ.α.λ.
ANAPTHΣH
EΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια με αντιστρεπτική ράβδο
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων με αντιστρεπτική ράβδο
ΦPENA
EΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 303 χλστ. Aεριζόμενοι δίσκοι 323 χλστ.
ΠΙΣΩ Aεριζόμενοι δίσκοι 302 χλστ.