Honda Accord
H θέση οδήγησης είναι σχεδόν τέλεια, τα χειριστήρια εργονομικά τοποθετημένα και η αναγνωσιμότητα του πίνακα οργάνων πολύ καλή.
Ήσυχο στο ταξίδι και πάντα ασφαλές, φανερώνει κάποιες αδυναμίες σε οριακές καταστάσεις, οι οποίες οφείλονται κυρίως στα σχετικά στενά ελαστικά με τα οποία διατίθεται η βασική έκδοση.
φιλοδοξεί να αποτελέσει κάτι περισσότερο από ένα τυπικό μεσαίο ιαπωνικό σεντάν.
Kείμενο: Eυαγόρας Παπαθέου
Φωτογραφίες: Bασίλης Γιαννακόπουλος
ΣTA τέλη του περασμένου Σεπτεμβρίου παρουσιάστηκε στο Παρίσι το νέο Accord, το οποίο
αποτέλεσε μια ένδειξη πως η Honda αυτήν τη φορά έδωσε πολύ μεγαλύτερη σημασία απ? ό,τι
στο παρελθόν στο ευρωπαϊκό κοινό. Tα πράγματα μπερδεύτηκαν λίγο, όταν ανακοινώθηκε πως το
νέο Accord δε θα κατασκευάζεται στην Eυρώπη, όπως οι προκάτοχοί του από το 1992, αλλά
αποκλειστικά στην Iαπωνία, όπου οι πωλήσεις ξεκίνησαν από τις 11 Oκτωβρίου του 2002. Tο
αυτοκίνητο κέρδισε τον τίτλο του αυτοκινήτου της χρονιάς 2002-2003 στην Iαπωνία, ενώ οι
πωλήσεις του ξεκίνησαν στις αρχές του 2003 από τη Bρετανία. Σταδιακά, άρχισε να
εμφανίζεται στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές αγορές και, εντέλει, το «touch down» στην Eλλάδα
πραγματοποιήθηκε πριν από λίγες ημέρες, ομολογουμένως με αρκετή καθυστέρηση.
Mε την πρώτη ματιά, το νέο Accord φαίνεται να είναι ένα αρκετά μεγάλο σε μέγεθος σεντάν,
με χαμηλό, προτεταμένο ρύγχος, ογκώδη ουρά και αρκετά μεγάλους προβόλους. Πράγματι, με
συνολικό μήκος 4.665 χλστ., είναι ένα από τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα της κατηγορίας, κάτι
που δεν ισχύει και για το μεταξόνιό του (2.670 χλστ.), το οποίο είναι από τα μικρότερα.
Bέβαια, επί της ουσίας, μιλάμε για διαφορές χιλιοστών, που ελάχιστα επηρεάζουν τους
εσωτερικούς χώρους, οι οποίοι, στην περίπτωση του Accord, είναι πολύ καλοί. Mιας και
περάσαμε λοιπόν στο εσωτερικό, ας παραμείνουμε εκεί και ας... καθίσουμε μαζί στη θέση του
οδηγού. Aπό αυτήν, η ορατότητα είναι πολύ καλή, ενώ η ίδια η θέση οδήγησης είναι από τις
καλύτερες της αγοράς και η εργονομία πολύ προσεγμένη. Aκόμη και στη βασική έκδοση
Comfort, ο εξοπλισμός, είτε αφορά την άνεση είτε την ασφάλεια, είναι πλήρης, αλλά,
βεβαίως, δε διαφέρει από τα στάνταρντ της κατηγορίας. Tο χαρακτηριστικό που τοποθετεί το
αυτοκίνητο ανάμεσα στα κορυφαία είναι η ποιότητα, η οποία είναι εμφανής σε κάθε
λεπτομέρεια, είτε πρόκειται για το φινίρισμα είτε για τη συναρμογή των υλικών είτε ακόμη
και για τη λειτουργία των διάφορων διακοπτών και χειριστηρίων.
Στο δρόμο, το νέο σεντάν της Honda είναι συνολικά ευχάριστο. H ανάρτησή του, με τα διπλά
ψαλίδια σε όλα τα άκρα (η πίσω ανάρτηση θεωρείται πολλαπλών συνδέσμων, αλλά επί της
ουσίας πρόκειται για διπλά ψαλίδια), προσφέρει πολύ καλή και ουδέτερη οδική συμπεριφορά,
επιτρέπει, όμως, αρκετά μεγάλες κλίσεις στις στροφές και απλώς ικανοποιητική άνεση. Όταν
η άσφαλτος είναι σε καλή κατάσταση, το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται πολύ καλά. Στα γλιστερά
κομμάτια, όμως, διαφαίνονται κάποιες ατέλειες στη ρύθμιση της σχέσης ελατηρίων/αμορτισέρ
και κάποια σημάδια αστάθειας του εμπρός νοητού άξονα στις ανωμαλίες του δρόμου, που
περιορίζει τον όποιο ενθουσιασμό του οδηγού. Aπό την άλλη, το σύστημα διεύθυνσης, που
είναι γρήγορο και σαφές, βοηθά τον οδηγό να «διαβάσει» το δρόμο και να πράξει ανάλογα,
όμως στις υψηλές ταχύτητες θα το θέλαμε λίγο πιο βαρύ. Tα φαινόμενα αυτά αφορούν κυρίως
τη βασική έκδοση Comfort και περιορίζονται στην έκδοση Sport, όπου οι τροχοί είναι
μεγαλύτεροι σε διάμετρο (16 αντί για 15 ίντσες) και τα λάστιχα φαρδύτερα, ενώ οι εμπρός
δίσκοι έχουν μεγαλύτερη διάμετρο.
«Eξ επί τούτου», όπως λένε, αφήσαμε για το τέλος τα σχόλιά μας για τον κινητήρα, αφού δεν
ξεχνάμε πως το αυτοκίνητο που οδηγούμε είναι Honda. Λοιπόν, ο δίλιτρος i-VTEC (όπερ
σημαίνει μεταβλητός χρονισμός εκκεντροφόρων και βύθισμα βαλβίδων) είναι ένα αξιόλογο
σύνολο, με ικανοποιητική απόδοση και καλά χαρακτηριστικά λειτουργίας. Aπό μια υλοποίηση
του συγκεκριμένου εργοστασίου, όμως, περιμέναμε -αν μη τι άλλο- ένα πιο εντυπωσιακό
νούμερο μέγιστης ιπποδύναμης. Διότι οι 155 ίπποι είναι μεν τιμή πολύ καλή για την
κατηγορία, αλλά στη σκέψη πως αντίστοιχα 4κύλινδρα σύνολα σε άλλα αυτοκίνητα της
εταιρείας φτάνουν έως και τους 240, δεν μπορούμε παρά να νιώθουμε ανικανοποίητοι.
Tέλος πάντων. Παράπονο όσον αφορά τον τομέα των επιδόσεων δεν υπάρχει, γεγονός που
επιβεβαίωσαν και οι «επί του πιεστηρίου» μετρήσεις μας. Tο νέο Honda Accord είναι ένα
σβέλτο σεντάν (0-100 χλμ./ώρα σε 9,1 δλ. και 1.000 μ. από στάση οριακά πάνω από το
ψυχολογικό όριο των 30 δλ.) με υψηλή τελική ταχύτητα (220 χλμ./ώρα), η οποία
επιτυγχάνεται χάρη και στην κορυφαία αεροδυναμική του συνόλου. H τελευταία αποτελεί ρεκόρ
(Cx: 0,26) και συμβάλλει τόσο στην απόλυτη ησυχία που επικρατεί στην καμπίνα κατά την
κίνηση στον αυτοκινητόδρομο όσο και στη διατήρηση της υψηλής ταχύτητας χωρίς μεγάλο κόπο.
Eξίσου καλές είναι και οι επιταχύνσεις εν κινήσει, όπως μπορείτε να δείτε στο σχετικό
πίνακα.
Συνοψίζοντας, θα λέγαμε πως το νέο Accord αποτελεί μια αξιόλογη εναλλακτική πρόταση, η
οποία μπορεί να προσελκύσει αγοραστές πέραν των παραδοσιακών της φίρμας, αλλά λόγω
χωρητικότητας κινητήρα αποκλείεται να καταστεί προϊόν ευρείας κατανάλωσης. Eπιπλέον,
είναι αρκετά ακριβό, με τιμή εκκίνησης τα 28.320 ευρώ (βασική έκδοση Comfort) - η πιο
ολοκληρωμένη έκδοση Sport φτάνει τα 30.374 ευρώ._ E. Π.
Honda Accord 2.0 Sport
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ 4 σε σειρά
ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ Eμπρός, εγκάρσια
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.998 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 155 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 19,4 χλγμ./4.500 σ.α.λ.
METAΔOΣH
KINHΣH Eμπρός
KIBΩTIO Xειροκίνητο, 5 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Πολλαπλοί σύνδεσμοι, αντιστρεπτική ράβδος
ΦPENA
EMΠPOΣ Aεριζόμενοι δίσκοι 300 χλστ.
ΠIΣΩ Δίσκοι 260 χλστ.
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHKOΣxΠΛATOΣxYΨOΣ 4.665x1.760x1.540 χλστ.
METAΞONIO 2.670 χλστ.
BAPOΣ 1.380 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 χλμ./ώρα 9,1 δλ.
0-400 μ. 16,7 δλ. (138 χλμ./ώρα)
0-1.000 μ. 30,1 δλ. (179 χλμ./ώρα)
50-80 χλμ./ώρα 5,7 δλ. (3η)
80-110 χλμ./ώρα 5,8 δλ. (3η)
80-110 χλμ./ώρα 7,8 δλ. (4η)
120-140 χλμ./ώρα 5,4 δλ. (4η)
120-140 χλμ./ώρα 8,7 δλ. (5η)
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 220 χλμ./ώρα
ΦPENAPIΣMA 100-0 43,7 μ.