Pεπορτάζ - Tράμ, Προαστιακός Σιδηρόδρομος
Tο τραμ επιστρέφει στην Aθήνα, ύστερα από πενήντα χρόνια, και υπόσχεται να δώσει λύση στο
κυκλοφοριακό κομφούζιο της πρωτεύουσας.
Kείμενο: Φαίη Xρυσοχόου
TO πρώτο όχημα-τραμ της Αθήνας, με το κωδικό όνομα «SIRIO», θα αρχίσει σε λίγες ημέρες
δοκιμαστικά δρομολόγια στο αμαξοστάσιο του Ελληνικού. Εκεί, σε μια γραμμή μήκους περίπου
2,5 χλμ., τα στελέχη της τεχνικής διεύθυνσης της ΤΡΑΜ ΑΕ θα ελέγξουν όλα τα μέρη του
οχήματος, για να διαπιστώσουν τις δυνατότητές του και να εξοικειωθούν με την τεχνολογία
του. Το τραμ κατασκευάστηκε στη Φλωρεντία, από την ιταλική βιομηχανία Ansaldobreda του
ομίλου FINMECANICA, η οποία μέσα στον επόμενο χρόνο θα πρέπει να έχει παραδώσει και τα
υπόλοιπα 34 οχήματα, συνολικού κόστους 80 εκατ. ευρώ, που θα κυκλοφορούν στα 23 χλμ.
ειδικών αποκλειστικών τροχιοδρόμων της πρωτεύουσας. Η εμφάνισή τους οφείλεται στην
έμπνευση του διάσημου Iταλού σχεδιαστή Πινινφαρίνα, ενώ ενσωματώνει όλες τις τεχνολογίες
που εφαρμόζονται στα σύγχρονα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Aπό τεχνική σκοπιά
Φτιαγμένο από χάλυβα, fiberglass, ξύλο και αλουμίνιο, είναι ουσιαστικά ένα βαγόνι αρθρωτό
(όπως τα λεωφορεία), που αποτελείται από πέντε τμήματα, ώστε, κατά την κίνησή του, να
έχει μικρότερο δυναμικό περιτύπωμα, δηλαδή καλύτερη ευελιξία για την αποφυγή εμποδίων
(στύλους, δέντρα κλπ.). Έχει μήκος 31,9 μ., πλάτος 2,4 μ., βάρος 42,5 τόνους και μπορεί
να μεταφέρει 200 επιβάτες ανά δρομολόγιο. Επίσης, υπάρχει δυνατότητα ζεύξης του με
δεύτερο τραμ, για τη μεταφορά περισσότερων ατόμων. Είναι αθόρυβο, αντικραδασμικό,
οικολογικό (δεν εκπέμπει ρύπους, μιας και είναι ηλεκτροκίνητο) και διαθέτει σύστημα
πλήρους κλιματισμού, από δύο μονάδες οροφής με ισχύ ψύξης 76 KW και θέρμανσης 46 KW. Σε
κάθε πλευρά του οχήματος υπάρχουν από έξι πόρτες (τέσσερις διπλές 135 εκ. και δύο μονές
90 εκ.), ενώ είναι αμφίδρομης κίνησης, καθώς υπάρχουν εμπρός και πίσω καμπίνες για τον
οδηγό. Για την κίνησή του χρησιμοποιεί τέσσερις τριφασικούς ασύγχρονους κινητήρες, με
ισχύ 106 KW ο καθένας, και λαμβάνει ρεύμα μέσω ενός παντογράφου (ρευματολήπτη), που
έρχεται σε επαφή με εναέριο αγωγό γραμμής συνεχούς τάσης 750 Volt. Έχει, μάλιστα,
τέσσερις ηλεκτρονικούς εγκεφάλους, που λαμβάνουν στοιχεία από το όχημα μέσω αισθητήρων
(σχετικά με το βάρος, τις συνθήκες κίνησης ή την τροφοδοσία από τους κινητήρες κ.ά.),
προκειμένου να αποφασίζουν την απαιτούμενη ποσότητα παροχής ρεύματος για επιβραδύνσεις ή
επιταχύνσεις. Το όχημα, του οποίου η μέγιστη ταχύτητα φτάνει τα 70 χλμ./ώρα, κινείται
πάνω σε τρία φορεία (δύο κινητήρια και ένα φέρον) και, για ασφαλή φρεναρίσματα,
στηρίζεται σε τρία διαφορετικά συστήματα, ενώ διαθέτει και σύστημα αυτόματης πέδησης, σε
περίπτωση που ο οδηγός χάσει τις αισθήσεις του. Είναι τραμ χαμηλού δαπέδου, χωρίς
σκαλοπάτι, για να επιβιβάζονται εύκολα παιδικά καρότσια ή άτομα με ειδικές ανάγκες και
ηλικιωμένοι.
Στο εσωτερικό του κυριαρχεί το μπλε χρώμα των καθισμάτων και αισθητικά είναι κομψό. Από
επτά διπλές οθόνες, οι επιβάτες θα πληροφορούνται την πρόοδο της διαδρομής, ενώ θα
ενημερώνονται και ακουστικά για τις στάσεις. Oι γυάλινες επιφάνειες του οχήματος
προστατεύονται από τους βανδαλισμούς, αφού, σε περίπτωση που κάποιος τις χαράξει με
αιχμηρό αντικείμενο ή γράψει πάνω τους με μαρκαδόρο ή σπρέι, τότε θα αφαιρείται το φιλμ
που τις καλύπτει, θα τοποθετείται νέο και «ούτε γάτα ούτε ζημιά».
Tο τραμ διαθέτει, ακόμη, χώρο για αποσκευές, δύο θέσεις για άτομα με ειδικές ανάγκες,
πανοραμικά παράθυρα, GPS για τον εντοπισμό του από το κέντρο ελέγχου, που θα βρίσκεται
στο αμαξοστάσιο του Ελληνικού, καθώς επίσης και συστήματα τηλεματικής, μετάδοσης
φωνής-δεδομένων και αυτόματης ενεργοποίησης των φωτεινών σηματοδοτών για προτεραιότητα
(σε περίπτωση που αυτά εφαρμοστούν).
Kάθε αρχή και δύσκολη
Οι γραμμές στις οποίες θα εκτελεί δρομολόγια το τραμ είναι οι S1, Σύνταγμα-Νέο Φάληρο,
και S2, Νέο Φάληρο-Βούλα, ενώ το τμήμα της γραμμής Νέο Φάληρο-Π. Φάληρο θα είναι κοινό
και για τις δύο γραμμές. Η μεγαλύτερη απόσταση (από αφετηρία σε τερματικό σταθμό) θα
καλύπτεται σε 45 λεπτά, ενώ η μια στάση θα απέχει από την άλλη περίπου 465 μέτρα και θα
χρειάζονται μόλις 50 δλ. διαδρομής. Τα 48 σημεία επιβίβασης-αποβίβασης στους εννέα δήμους
από τους οποίους θα διέρχεται το τραμ θα έχουν ασφαλή πρόσβαση, θα παρέχουν προστασία από
τις καιρικές συνθήκες και θα είναι εφοδιασμένα με ηλεκτρονικούς πίνακες πληροφόρησης του
κοινού. Οι γραμμές έχουν ηχομονωτική και αντικραδασμική υποδομή, με εφαρμογή ελαστικού
εγκιβωτισμού της τροχιάς και πλωτής πλάκας. Οι εγκιβωτισμένες τροχιές δε θα προεξέχουν
από τη επιφάνεια του δρόμου, ενώ ο διάδρομος διέλευσης θα επιστρωθεί με γκαζόν ή
διακοσμητικές πλακοστρώσεις.
Το συνολικό κόστος για την επαναφορά του τραμ αγγίζει τα 120 δισ. δρχ., τα οποία
προέρχονται κατά 50% από εθνικούς πόρους και κατά 50% από το Γ΄ Kοινοτικό Πλαίσιο
Στήριξης. Τα προβλήματα, οι αντιδράσεις των δήμων και τα ευτράπελα, πάντως, κατά τη
διάρκεια των έργων κατασκευής δε λείπουν. Στο Παλαιό Φάληρο οι εργασίες έχουν «παγώσει»,
καθώς ο δήμος αντιδρά στη διέλευση του τραμ από το Φλοίσβο και την οδό Αχιλλέως, ζητώντας
υπογειοποίηση τμήματος της Ποσειδώνος και αλλαγή της χάραξης. Στο δήμο της Νέας Σμύρνης,
πλέον, όλα πάνε καλά, αν και, όταν ξεκίνησαν τα έργα εκεί, έγιναν λάθος τεχνικές μελέτες.
Μετά από ελέγχους, διαπιστώθηκε ότι, σε περίπτωση βροχής, τα καταστήματα της Ε. Βενιζέλου
θα πλημμύριζαν και, έτσι, οι μελέτες έγιναν από την αρχή και, φυσικά, και πάλι με το...
αζημίωτο. Τώρα, υπάρχει διαμάχη μεταξύ αρχιτέκτονα και δήμου Ν. Σμύρνης, για τον τύπο των
πλακών που θα στρωθούν δίπλα από τη γραμμή, καθώς οι αισθητικές αντιλήψεις είναι
διαφορετικές. Η ιστορία με την ακύρωση της χάραξης του τραμ μπροστά από την πύλη του
Αδριανού κατέδειξε τη δυσκολία του έργου σε περιοχές με πλούσια αρχαιολογικά ευρήματα και
έφερε στην επιφάνεια το χρόνιο πρόβλημα της έλλειψης συντονισμού των αρμόδιων φορέων, με
αποτέλεσμα να απαιτηθούν ακόμη 3 εκατ. ευρώ για ένα... λαθάκι μήκους 700 μέτρων. Οι
φοίνικες ή άλλα δέντρα που ξηλώθηκαν από διάφορες περιοχές λόγω έργων φυλάσσονται και
διατηρούνται από γεωπόνους σε ειδικούς χώρους, για να τοποθετηθούν πάλι, αν και στη
συνείδηση του πολίτη έχει συντελεστεί μεγάλη οικολογική καταστροφή. Ενστάσεις για το νέο
τραμ που θα κινηθεί στην πόλη εκφράζει και ο πρόεδρος της Ενοποίησης Αρχαιολογικών Χώρων,
κ. Γιάννης Καλαντίδης, ο οποίος τονίζει ότι το νέο τραμ δεν είναι τελευταίας γενιάς και
προσθέτει ότι σε κάθε στάση θα δημιουργηθούν λοφίσκοι, εξαιτίας λάθος μελετών. «Αυτό
προκύπτει, επειδή το ύψος των πεζοδρομίων στην Αθήνα φτάνει τα 15 εκ. και η ράμπα του
τραμ, για να έρθει στο ίδιο επίπεδο με το πεζοδρόμιο, χρειάζεται 25 εκ.» λέει
χαρακτηριστικά.
Tο τραμ έχει μέλλον
Παρ? όλες τις δυσκολίες, το Yπουργείο Μεταφορών διαβεβαιώνει ότι το έργο θα παραδοθεί
προς χρήση τον Απρίλιο του 2004 και τονίζει ότι θα βοηθήσει σημαντικά στους Oλυμπιακούς
Aγώνες, μεταφέροντας ημερησίως 80.000 επιβάτες. Μάλιστα, ανακοινώθηκαν από τον αρμόδιο
υπουργό, Χρίστο Βερελή, και οι πρώτες επεκτάσεις του τραμ, που θα ολοκληρωθούν σε δύο
φάσεις, το 2008 και το 2010.
Ειδικότερα, μέχρι το 2008 θα δημιουργηθούν τρεις νέες γραμμές, οι οποίες είναι οι εξής:
1. Σύνταγμα-¶νω Πατήσια
Η νέα γραμμή θα είναι μήκους 5,6 χλμ. και θα ξεκινά από την πλατεία Συντάγματος, για να
καταλήξει στον ηλεκτρικό σταθμό ¶νω Πατησίων, μέσω των οδών Πανεπιστημίου και Πατησίων.
Πρόκειται για τη γραμμή που λειτουργούσε από τη δεκαετία του ?10 μέχρι και την κατάργηση
του δικτύου, το 1953.
2. Σταθμός Λαρίσης-Λ. Αλεξάνδρας-Γουδί-Πολυτεχνειούπολη-Πανεπιστημιούπολη
Η γραμμή θα έχει μήκος 6,4 χλμ. και θα κοστίσει 75 εκατ. ευρώ.
3. Νέο Φάληρο-Κέντρο Πειραιά-Σταθμός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ
Η γραμμή, μήκους 3,2 χλμ., θα ξεκινά από το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας, για να φτάσει στον
ηλεκτρικό του Πειραιά, μέσω των οδών Τζαβέλα-Γρ. Λαμπράκη-Βασ. Γεωργίου Α΄-Ακτή
Ποσειδώνος-Ακτή Καλλιμασιώτη.
Μέχρι το 2010 σχεδιάζονται επιπλέον τέσσερις επεκτάσεις:
1. Ηλεκτρικός Πειραιά-Κερατσίνι-Πέραμα (7,6 χλμ.)
2. Σύνταγμα-Βοτανικός (3,3 χλμ.)
3. Διακλάδωση Ιλίσια-Ζωγράφου (3,4 χλμ.)
4. Σταθμός ΗΣΑΠ Πειραιά-Περιστέρι-Αγία Παρασκευή (27,6 χλμ.)
Σημειώνεται ότι κάθε χιλιόμετρο γραμμής τραμ κοστίζει 12 εκατ. ευρώ (όχημα, στάσεις,
γραμμή, έργα υποδομής), ενώ στόχος της κυβέρνησης είναι να διατεθούν επιπλέον 1,2 δισ.
ευρώ, ώστε το δίκτυο του τραμ να φτάσει μελλοντικά τα 100 χλμ.
Θερμή υποδοχή
Το νέο μέσο μαζικής μεταφοράς, που θα κινηθεί και πάλι στην Αθήνα ύστερα από πενήντα
χρόνια (στις 15 Νοεμβρίου του 1953, ο τότε υπουργός Δημόσιων Έργων, Κ. Καραμανλής, έδωσε
τέλος και την επομένη ξηλώθηκαν οι γραμμές), είναι δημοφιλές, καθώς, όπως κατέδειξε
έρευνα της Κάπα Research, το 91,7% κρίνει ως θετικό ή μάλλον θετικό το ενδεχόμενο
λειτουργίας ενός σύγχρονου τραμ σε περιοχές του λεκανοπεδίου. Το 87,5 % των ερωτηθέντων
πιστεύει ότι θα αναβαθμιστούν οι περιοχές από τις οποίες θα διέλθει, το 89,3% επιθυμεί
την επέκτασή του και σε άλλες περιοχές και το 61% αναφέρει ότι η λειτουργία του δε θα
δημιουργήσει κάποιο πρόβλημα. Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων τονίζει, ωστόσο, ότι
«πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη συναρμογή του δικτύου τραμ με τα υπόλοιπα
συστήματα μεταφορών της πόλης, έτσι ώστε η λειτουργία των δημόσιων και των ιδιωτικών
μέσων μεταφοράς να είναι συμπληρωματική και όχι ανταγωνιστική». «Δηλαδή», προσθέτουν οι
συγκοινωνιολόγοι, «πρέπει να προβλεφθούν επαρκείς και λειτουργικοί σταθμοί αλλαγής μέσου
(μετεπιβίβασης) τραμ-μετρό, λεωφορείων-τραμ, ΙΧ-τραμ και -γιατί όχι;- δικύκλων-τραμ,
επιτρέποντας, έτσι, τη σημαντική μείωση του συνολικού χρόνου διαδρομής. Συμπληρώνουν ότι
«για τη δημιουργία των απαραίτητων αυτών συμπληρωματικών υποδομών, πρέπει να
αντιμετωπιστούν εγκαίρως όλες οι τεχνικές και διαδικαστικές δυσκολίες και να είναι
διαθέσιμες κατά την έναρξη λειτουργίας του τραμ, μεγιστοποιώντας, έτσι, τα οφέλη από τη
λειτουργία του»._ Φ. X.
Τεχνικά χαρακτηριστικά τραμ
Τύπος Όχημα χαμηλού δαπέδου αμφίδρομης κίνησης
Μήκος 31,90 μ.
Πλάτος 2,4 μ.
Βάρος 42,5 τόνοι
Καθήμενοι επιβάτες 54 και 2 ΑΜΕΑ
Μεταφορική ικανότητα 200 άτομα ανά όχημα/80.000 επιβάτες ημερησίως
Μέγιστη ταχύτητα 70 χλμ./ώρα
Σύστημα κίνησης 4 τριφασικοί κινητήρες 106 KW
Ύψος πατώματος 35 εκ.
Κλιματισμός 2 μονάδες οροφής
Ισχύς ψύξης 76 KW
Iσχύς θέρμανσης 46 KW
Εύρος σιδηροτροχιών 1.435 εκ.
Τάση δικτύου 750 Volt συνεχές ρεύμα
Αριθμός φορείων 3 (2 κινητήρια, 1 φέρον)
Στάσεις ανά δήμο
Αθήνα 7
Νέα Σμύρνη 5
Π. Φάληρο 12
¶λιμος 5
Ελληνικό 5
Γλυφάδα 9
Καλλιθέα 2
Μοσχάτο 2
Ν. Φάληρο 1
Χρόνοι διαδρομής
Σύνταγμα-Νέο Φάληρο 13 χλμ., 28 στάσεις, 35 λεπτά
Π. Φάληρο-Γλυφάδα 15 χλμ., 31 στάσεις, 35 λεπτά
Σύνταγμα-Γλυφάδα 17,2 χλμ., 36 στάσεις, 46 λεπτά
Σύνταγμα-Π. Φάληρο 8,5 χλμ., 18 στάσεις, 24 λεπτά
Πόλεις που διαθέτουν τραμ
Βερολίνο, Στουτγάρδη, Δρέσδη, Κολωνία, Νιρεμβέργη, Φρανκφούρτη, Μόναχο, Ανόβερο,
Αμβούργο, Λειψία, Ντούισμπουργκ, Λιντς, Ρώμη, Τορίνο, Μιλάνο, Νάπολη, Γένοβα, Μεσίνα,
Κατάνια, Τεργέστη, Στρασβούργο, Μασσαλία, Νίκαια, Μπορντό, Λιόν, Παρίσι, Ορλεάνη,
Γκρενόμπλ, Βριξέλες, Αμβέρσα, ¶μστερνταμ, Ρότερνταμ, Στοκχόλμη, Γκέτεμποργκ, Κοπεγχάγη,
Μαδρίτη, Βαρκελώνη, Λισαβόνα, Γενεύη, Ζιρίχη, Βιένη, Ίνσμπουργκ, Γκρατς, Λίβερπουλ,
Εδιμβούργο, Νιούκαστλ, Κωνσταντινούπολη, Σμύρνη, Μόσχα, Πετρούπολη, Ταλίν, Ρίγα, Πράγα,
Βαρσοβία, Βελιγράδι, Ζάγκρεμπ, Βουδαπέστη, Βουκουρέστι, Τιμισοάρα, Σόφια, Τιφλίδα,
Αλγέρι, Κάιρο, Αλεξάνδρεια, Τόκιο, Βομβάη, Καλκούτα, Σιγκαπούρη, Κολόμπο, Μελβούρνη,
Σίδνεϊ, Μόντρεαλ, Νέα Υόρκη, Βαλτιμόρη, Σαν Φρανσίσκο, Μπουένος ¶ιρες, Ρίο ντε Τζανέιρο,
Μοντεβίδεο.
Προαστιακός σιδηρόδρομος
Το Μάιο του 2004 θα λειτουργήσει και ο προαστιακός σιδηρόδρομος. Ήδη έχουν τοποθετηθεί τα
πρώτα χιλιόμετρα σιδηροτροχιών, από τα 64 της διπλής γραμμής που θα ενώνουν το
Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών με το «Ελευθέριος Βενιζέλος».
Το έργο του προαστιακού θα συνδέει κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων το αεροδρόμιο
με το Ολυμπιακό Στάδιο, το κέντρο της Αθήνας, τον Πειραιά, αλλά και με περιοχές με
ξενοδοχειακή υποδομή, όπως η Χαλκίδα και το Λουτράκι.
Ο προαστιακός σιδηρόδρομος περιλαμβάνει:
- Τον αναβαθμισμένο και ανισόπεδο διάδρομο Πειραιάς-Αθήνα-Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών
- Τη νέα διπλή γραμμή Αχαρνές-Παλλήνη-Κάντζα-Aεροδρόμιο Σπάτων
- Τη μελλοντική επέκταση των σιδηροδρομικών γραμμών Κάντζα-Κορωπί-Λαύριο και
Παλλήνη-Ραφήνα
Σύμφωνα με τα σχέδια, πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες θα κατασκευαστεί το Συγκοινωνιακό
Κέντρο Αχαρνών, θα ολοκληρωθεί η βασική υποδομή του νέου σιδηροδρομικού σταθμού Αθηνών,
θα αναβαθμιστεί η γραμμή στο τμήμα Πειραιάς-Ρέντης-Ρουφ-Αθήνα-Τρεις Γέφυρες-ΣΚΑ, ενώ θα
κατασκευαστεί το ηλεκτροαμαξοστάσιο του σιδηροδρομικού σταθμού Ρέντη.
Η κατασκευή του Συγκοινωνιακού Κέντρου Αχαρνών θα αποτελεί σημαντικό κόμβο, από τον οποίο
θα περνούν συρμοί από όλες τις κατευθύνσεις και ειδικότερα:
- Από Πειραιά και Αθήνα, βόρεια και κεντρική Ελλάδα, μέσω της υφιστάμενης γραμμής Οινόης,
- Νότια Ελλάδα, μέσω της νέας διπλής γραμμής υψηλών ταχυτήτων Κιάτο-ΣΚΑ, Αεροδρόμιο
Σπάτων και
- Μαρκόπουλο, μέσω της νέας γραμμής Αεροδρομίου-Κάντζας-Σταυρού-Νερατζιώτισσας-ΣΚΑ.
Με την ολοκλήρωση των έργων, τα δρομολόγια που θα εκτελούνται θα γίνονται με
κλιματιζόμενες ηλεκτρικές και ντιζελοκίνητες αυτοκινητάμαξες, καθώς στόχος είναι το νέο
μέσο μεταφοράς να διακινεί το 2004 περίπου 120.000 επιβάτες ημερησίως, το 2010 περίπου
250.000 και το 2020 περίπου 340.000 επιβάτες.
Προβλέπεται, επίσης, ότι στις ράγες του προαστιακού θα κινείται και το μετρό, με ειδικά
βαγόνια, ενώνοντας το κέντρο με το αεροδρόμιο. Συγκεκριμένα, η δυνατότητα συνεργασίας με
το μετρό θα εξασφαλίζεται στους σταθμούς Πειραιάς, Βοτανικός, Σ. Αθηνών, Νερατζιώτισσα,
Δουκίσσης Πλακεντίας (Σταυρός).
Όλοι οι σταθμοί του προαστιακού θα διαθέτουν κλειστό κύκλωμα τηλεόρασης, το οποίο θα
ελέγχει τις αποβάθρες, τις εισόδους κι εξόδους των σταθμών, τα μηχανήματα εισιτηρίων,
καθώς και τους χώρους ακύρωσής τους.
Ιδιαίτερα σημαντικό θα είναι το σύστημα πληροφόρησης του κοινού, το οποίο θα εγκατασταθεί
σε όλες τις περιοχές πρόσβασης. Ο επιβάτης θα μπορεί να ενημερώνεται ανά πάσα στιγμή
-στην ελληνική και την αγγλική γλώσσα- για το χρόνο άφιξης του βαγονιού, ακόμη και για
τις περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης σε καταστάσεις συναγερμού. Οι χώροι υποδοχής των
επιβατών στους εννέα σιδηροδρομικούς σταθμούς που σχεδιάστηκαν κατά μήκος της Αττικής
Οδού θα βρίσκονται ένα επίπεδο υψηλότερα από το ύψος της Αττικής Οδού.
Στους σιδηροδρομικούς σταθμούς της Αττικής Οδού οι αποβάθρες επιβίβασης στις
αμαξοστοιχίες θα βρίσκονται σε χαμηλότερο επίπεδο απ? ό,τι οι χώροι έκδοσης εισιτηρίων,
ενώ τα δύο επίπεδα θα ενώνονται με ανελκυστήρες και κυλιόμενες σκάλες.