Iστορίες Γνώσης και Πάθους
O L.J.K. Setright αναρωτιέται αν υπάρχει κάποιο αυτοκινητιστικό ενδιαφέρoν στην πάλαι
ποτέ ρωσική πρωτεύουσα.
O TOYPIΣMOΣ στη Ρωσία παρουσίασε τεράστια κέρδη, λόγω της επετείου των τριακοσίων χρόνων
από την ίδρυση της Αγίας Πετρούπολης. Προς τι, όμως, όλη αυτή η φασαρία, για μια πόλη που
μέσα στους τρεις αιώνες ζωής της δε διατήρησε καν το όνομά της - θυμάστε το Πέτρογκραντ
και το Λένινγκραντ;
Όμως, οι φίλοι του μηχανοκίνητου αθλητισμού πιθανόν να νιώθουν κάποιο σεβασμό για την
πόλη που κάποτε υπήρξε πρωτεύουσα της Ρωσίας. Σχεδόν ξεχασμένοι σε κάποια σχισμή της
Iστορίας υπάρχουν ορισμένοι αγώνες που είχαν ως κέντρο τους την πόλη του Μεγάλου Πέτρου
και θα ήταν κρίμα (ειδικά τη φετινή εορταστική χρονιά) να ξεχαστούν.
Ο πρώτος αγώνας, το 1898, ήταν ένα σιρκουί 24 χλμ., όπου κέρδισε ένας Ρώσος οδηγός
ονόματι Μάτι με μια Panhard και με μέση ωριαία ταχύτητα 24 χλμ./ώρα. Τέσσερα χρόνια
αργότερα, έγινε άλλος ένας αγώνας, με διαφορετική διαδρομή (με κέντρο, πάντα, την
πρωτεύουσα), στον οποίο πρώτο τερμάτισε άλλο ένα γαλλικό αυτοκίνητο, με οδηγό τον Ζορζ
Ρισάρ. Ο πιο σημαντικός αγώνας, όμως, ήταν εκείνος του 1907, ο πρώτος που διένυε την
απόσταση Αγία Πετρούπολη-Μόσχα. Ήταν ένας τρομακτικός αγώνας, με τη διαδρομή των 705 χλμ.
να γίνεται σε δρόμους οι οποίοι περιγράφονταν ως «φρικτοί», εξαιτίας της κακής ποιότητας
του οδοστρώματος. Τουλάχιστον, λόγω της μορφολογίας της χώρας, δεν υπήρχαν πολλοί λόφοι
και στροφές. Αυτή ήταν και η αιτία για την απρόσμενα υψηλή μέση ταχύτητα που διατήρησε η
νικήτρια Λορέν Nτίτριχ. Εκείνη την εποχή δεν υπήρχε ρωσική αυτοκινητοβιομηχανία και, κατά
συνέπεια, όλα τα αυτοκίνητα ήταν εισαγόμενα, όπως ξένοι ήταν και οι περισσότεροι εκ των
επιτυχημένων οδηγών. Ελάχιστοι, όμως, θα μπορούσαν να είναι περισσότερο «ξένοι» από το
νικητή του 1907: ο ¶ρθουρ Ντούρεϊ γεννήθηκε στις ΗΠΑ από Βέλγους γονείς και πήρε τη
γαλλική υπηκοότητα.
Δεν πρέπει να υπάρχει κάποιος που να έχει στο μυαλό του τη Ρωσία ως έναν παράδεισο για
τους αυτοκινητιστές. Κάτω από τους κανόνες του κομμουνιστικού καθεστώτος, την εποχή που
πρωτεύουσα ήταν η Μόσχα, ήταν παράνομο κάποιος να οδηγεί βρόμικο αυτοκίνητο στους δρόμους
αυτής της πόλης. Eπιπλέον, δεν προβλεπόταν το προλεταριάτο να έχει όχημα, συνεπώς η ιδέα
του ιδιόκτητου αυτοκινήτου είχε «αφοριστεί» και τα αυτοκίνητα δεν κατασκευάζονταν σε
μεγάλο αριθμό πριν από τη δεκαετία του ?60.
Η πρώτη προσπάθεια για μαζική παραγωγή απέτυχε αρκετά γρήγορα. Ως μέρος του πρώτου
σοβιετικού σχεδίου για έναν κατασκευαστή αυτοκινήτων μαζικής παραγωγής, ένα επιστημονικό
ινστιτούτο αυτοκινήτων (Νauchnii Avto-Motornii Institut) ιδρύθηκε στη Μόσχα το 1926. Το
συγκεκριμένο ινστιτούτο σχεδίασε ένα αυτοκίνητο ειδικά για τις ρωσικές συνθήκες (οι
οποίες ήταν αξιοθρήνητες) και, ίσως, για τους Ρώσους οδηγούς (οι οποίοι ήταν σε ακόμα
χειρότερη κατάσταση). Ο αερόψυκτος κινητήρας είχε δύο κυλίνδρους, απέδιδε 20 ίππους στις
2.600 σ.α.λ. και κινούσε ένα στιβαρά κατασκευασμένο ανοιχτό τετραθέσιο αυτοκίνητο με την
τελική ταχύτητα να βρίσκεται περίπου στα 75 χλμ./ώρα. Μόνο λίγα από αυτά τα αυτοκίνητα,
με την ονομασία ΝΑΜΙ-1, βγήκαν στην παραγωγή - για την ακρίβεια, μόλις τριακόσια. Tο
μετριοπαθές προλεταριάτο έπρεπε να περιμένει.
Αντίθετα, η παλαιότερη αριστοκρατία και οι πιο εύποροι της μεσαίας τάξης ήθελαν διακαώς
να ακολουθήσουν τα δυτικά παραδείγματα σε όλους τους τομείς, στην επιστήμη, στην
τεχνολογία και στην τέχνη, ενώ, παράλληλα, ήταν και φανατικοί αγοραστές καλών
αυτοκινήτων. Μπορεί με τον ερχομό της μεγάλης επανάστασης ο σύντροφος Λένιν να οδηγούσε
μια... Rolls-Royce, όμως τη συγκεκριμένη εταιρεία η υψηλή κοινωνία δεν την έβλεπε με
καλό... μάτι, λόγω της αγωνιστικής της εμπλοκής. Έτσι, ο τσάρος Νικόλαος ο 2ος πίστευε
πως τα καλύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο τα κατασκεύαζε η Delaunay-Belleville (μια εταιρεία
που ήταν διάσημη για την κατασκευή υπέροχων ατμομηχανών) στη Γαλλία.
Το 1908 και το 1909, τρία ιδιαίτερα αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν από τη συγκεκριμένη
εταιρεία, κατόπιν αυτοκρατορικής παραγγελίας. Παρά το μεγάλο βάρος τους και τους
τεράστιους κινητήρες των... 11,65 λίτρων, αυτά τα αυτοκίνητα ξεκινούσαν κι επιτάχυναν
χωρίς τον παραμικρό θόρυβο ή δισταγμό, χάρη στις μεγάλες μίζες, που χρησιμοποιούσαν
πεπιεσμένο αέρα. Η άμεση και αθόρυβη εκκίνηση ήταν σημαντική για τον τσάρο, λόγω των
κινδύνων που αντιμετώπιζε. Oποιονδήποτε δισταγμό στην εκκίνηση θα μπορούσε να
εκμεταλλευτεί κάποιος επίδοξος δολοφόνος. Η αυτοκρατορική του μεγαλειότητα δεν πρέπει να
ένιωθε και ιδιαίτερα ασφαλής, ακόμα και μέσα στην πρωτεύουσά του.
Ήταν ακριβώς εκείνη τη χρονιά, στην Αγ. Πετρούπολη, που, για άλλη μία φορά, θα δινόταν η
εκκίνηση για το μεγάλο αγώνα προς τη Μόσχα. Αυτήν τη φορά, υπήρχε και εργοστασιακή
συμμετοχή, από την Benz, της οποίας οι διευθυντές είχαν αρχίσει να αποκτούν τον «πυρετό
των αγώνων», κάτι που ο ιδρυτής, Καρλ Μπενζ, θεώρησε αξιοθρήνητο, αφού πίστευε πως το
σημαντικό στοιχείο για τα αυτοκίνητά του ήταν ότι θα έπρεπε να είναι αξιόπιστα κι
ευπρεπή. Η Benz είχε συμμετάσχει και το 1907, αλλά χωρίς ιδιαίτερη επιτυχία. Αυτήν τη
χρονιά, ως τελική δοκιμή πριν από το πολύ σημαντικό γαλλικό γκραν πρι (εκείνες τις ημέρες
πραγματικό γκραν πρι ήταν μόνο το γαλλικό), παράθεσαν τα νέα οκτάλιτρα αυτοκίνητα. Ο
πρώτος οδηγός της ομάδας, Βίκτορ Χέμερι, διέλυσε το συναγωνισμό στο δρόμο προς τη Μόσχα.
Γεννημένος στη Διέπη το 1876, ο Χέμερι, πριν γίνει οδηγός αγώνων, ήταν ναυτικός και
γνωστός για τον ελεύθερο τρόπο με τον οποίο σκεφτόταν, που κάποιες φορές έφτανε στα όρια
της αναίδειας. Οδηγώντας για τα περισσότερα από το 705 χλμ. της διαδρομής, κάλυψε την
απόσταση με την εκπληκτική μέση ταχύτητα των 83 χλμ./ώρα.
Tα Laurin-Klement, με σαφώς μικρότερη μέση ταχύτητα, ήταν οι νικητές της κατηγορίας των
2,5 λίτρων. Eπρόκειτο για την εταιρεία που, ενώ ξεκίνησε από την κατασκευή μοτοσικλετών,
κατέληξε να ενσωματωθεί στη τσεχοσλοβακική Skoda, η ποιότητα της δουλειάς της οποίας ήταν
τέτοια, ώστε τη δεκαετία του ?20 ήταν η μόνη εταιρεία που είχε άδεια να κατασκευάζει αυτό
που εκείνη την εποχή θεωρούνταν το καλύτερο αυτοκίνητο της εποχής, το Hispano-Suiza. Το
1908, όμως, η Τσεχοσλοβακία δεν είχε ακόμα «εφευρεθεί» και η επιχείρηση των Λοράν και
Κλεμέν, που είχε τη βάση της στην Πράγα, ήταν επισήμως αυστριακή και, κατά συνέπεια, κάτω
από την αιγίδα ενός άλλου αυτοκράτορα, του Φραντς Γιόζεφ.
Στους αγώνες στην κεντρική και ανατολική Ευρώπη, τα Laurin-Klement τα πήγαν καλά στα
χρόνια πριν από το Μεγάλο Πόλεμο (A΄ Π.Π.). Με βασικούς οδηγούς τους Κουντ Αλεξάντερ
Κολοβράτ (έναν παραγωγό ταινιών που βοήθησε τη χρηματοδότησή τους και, αργότερα,
παρήγγειλε στο Φέρντιναρντ Πόρσε να σχεδιάσει ένα μικρό σπορ αγωνιστικό ενός λίτρου με
την ονομασία Sascha στην Austro-Dailmer) και τον Ότο Ιερόνιμους. Ήταν ο δεύτερος που τα
κατάφερε πολύ καλά στον αγώνα Aγ. Πετρούπολη-Μόσχα και το 1911 οδήγησε και πάλι στη
Ρωσία, αυτήν τη φορά σε έναν ακόμα μεγαλύτερο αγώνα, από την Αγ. Πετρούπολη ως τη
Σεβαστούπολη.
Ήταν φυσικό -σχεδόν μοιραίο- οι απέραντες εκτάσεις της Ρωσίας να φιλοξενήσουν αγώνες
μεγάλων αποστάσεων, η πλειονότητα των οποίων ήταν περισσότερο αγώνες αξιοπιστίας παρά
αγώνες ταχύτητας. Ίσως ήταν επίσης φυσικό το ότι τα περισσότερα αυτοκίνητα που γνώρισαν
επιτυχία σε αυτούς τους αγώνες ήταν τα μεγάλα γερμανικά, κατασκευασμένα με γνώμονα τη
βορειοευρωπαϊκή απλότητα. Παρ? όλα αυτά, ήταν σε έναν από τους μεγαλύτερους αγώνες -στον
αγώνα αξιοπιστίας Μόσχα-Αγ. Πετρούπολη του 1910, που κάλυπτε 3.000 χλμ.- όπου ένα αγγλικό
αυτοκίνητο πήρε την πρώτη θέση.
Eπρόκειτο για τη Lagonda, μια εταιρεία που αρχικά κατασκεύαζε μοτοσικλέτες και τρίκυκλα
και την οποία την είχε ιδρύσει ένας Αμερικανός ονόματι Γουίλμπουρ Γκαν. Το 1906 ο Γκαν
είχε εξελίξει ένα σπορ αυτοκίνητο με μακρύ μεταξόνιο, προηγμένη ανάρτηση κι έναν κινητήρα
τριών λίτρων με τέσσερις κυλίνδρους και πλάγιο εκκεντροφόρο. Το αυτοκίντο μπήκε στην
παραγωγή τα επόμενα χρόνια, με την ονομασία Lagonda Torpedo, ενώ, λίγο αργότερα,
ακολούθησε και μια εξακύλινδρη έκδοση.
Η επιτυχία που είχε με τα τρίκυκλα σε αγώνες αντοχής στην Αγγλία ώθησε τον Γκαν να πάρει
μέρος (οδηγώντας ο ίδιος) με το νέο του αυτοκίνητο στον αγώνα της Ρωσίας του 1910. Ήταν
το μοναδικό αυτοκίνητο που ολοκλήρωσε τη διαδρομή με τα ίδια λάστιχα και κέρδισε την
πρώτη θέση. Λέγεται πως ο τσάρος Νικόλαος ο 2ος θαύμασε σε τέτοιο βαθμό το αυτοκίνητο,
ώστε ολόκληρη η παραγωγή των τετρακύλινδρων και εξακύλινδρων εκδόσεων για τα τέσσερα
επόμενα χρόνια απορροφήθηκε από τη ρωσική αγορά. Έτσι, το Torpedo έμεινε γνωστό ως «το
ρωσικό μοντέλο».
Η έναρξη του πολέμου, το 1914, είχε σοβαρές επιπτώσεις στο εμπόριο. Έθεσε, επίσης, τέλος
στους αγώνες, λίγο μετά την ολοκλήρωση του πρώτου και τελευταίου γκραν πρι της Αγ.
Πετρούπολης, το οποίο αποτελούνταν από μια κυκλική διαδρομή την οποία τα αυτοκίνητα
ολοκλήρωναν επτά φορές. Νικητής αυτού του αγώνα, με μέση ταχύτητα 124 χλμ./ώρα, ήταν ο
Σολ, οδηγώντας μια Benz χωρητικότητας 15 λίτρων.
Αυτό ήταν το τέλος. Η Ρωσία είχε να αντιμετωπίσει τη Γερμανία, διαμάχες, ανταρσίες και
την «κόκκινη επανάσταση». Έπειτα από όλα αυτά, που τελείωσαν με αυτό που περιγράφουν οι
Ρώσοι ως Οκτωβριανή Επανάσταση -παρά το γεγονός ότι υπάρχουν κάποιοι που πιστεύουν πως
έγινε το Νοέμβρη-, δεν υπήρχε μηχανοκίνητος αθλητισμός στη Ρωσία για τα επόμενα είκοσι
χρόνια.
Στα αρχεία υπάρχουν στοιχεία για έναν αγώνα στη Μόσχα το 1924, καθώς και για μια διαδρομή
από το Λένινγκραντ στη Μόσχα μέσω Τιφλίδας το 1925. Πιθανόν να υπήρχαν πολλοί που έκαναν
καρτ στο στάδιο Κίροφ, όπως και κάποιοι που αγωνίζονταν στις απέραντες ρωσικές εκτάσεις.
Δεν υπήρχε τίποτα, όμως, που να τραβούσε την προσοχή του υπόλοιπου κόσμου. Τι γίνεται,
άραγε, σήμερα; Η Αγ. Πετρούπολη επέστρεψε στη Ρωσία και μάλλον είναι απίθανο να γίνει
ποτέ πια γκραν πρι σε αυτή την πόλη._ L.J.K.S.