Pεπορτάζ - Πετρελαιοκίνηση
Mας αλλάξαν τα... πετρέλαιαΛόγοι που έχουν, υποτίθεται, να κάνουν με την προστασία του περιβάλλοντος έχουν
καταστήσει την Eλλάδα ίσως τη μοναδική χώρα όπου υπάρχει αυτή η ιδιότυπη απαγόρευση της
κυκλοφορίας των πετρελαιοκίνητων επιβατικών αυτοκινήτων στην περιοχή της πρωτεύουσας και
της συμπρωτεύουσας.
Kείμενο: Φαίη Xρυσοχόου
ΣE διαφορετικούς ρυθμούς φαίνεται ότι κινείται η χώρα μας απ? ό,τι η υπόλοιπη Ευρώπη,
συμπεριλαμβανομένων και των χωρών του μέχρι πρότινος ανατολικού μπλοκ, όπου σχεδόν το 50%
των οχημάτων που κυκλοφορούν ή πωλούνται είναι πετρελαιοκίνητα.
H επιλογή των «κουτόφραγκων» δεν είναι τυχαία, αφού οι νέας τεχνολογίας
πετρελαιοκινητήρες καταναλώνουν για το ίδιο έργο 30-40% λιγότερο καύσιμο απ? ό,τι ένα
βενζινοκίνητο Ι.Χ. Κατά συνέπεια, οι ιδιοκτήτες τους δαπανούν λιγότερα χρήματα για τις
μετακινήσεις τους, ενώ και το περιβάλλον ωφελείται, λόγω μικρότερης εκπομπής καυσαερίων.
Eντούτοις, σύμφωνα με το ΥΠΕΧΩΔΕ, η απαγόρευση της πετρελαιοκίνησης σε περιοχές των νομών
Αττικής και Θεσσαλονίκης εξακολουθεί να ισχύει, δεδομένων των προβλημάτων που
δημιουργούνται από τα αιωρούμενα σωματίδια (δηλαδή τον καπνό), που αποτελούν και το
βασικό ρύπο των κινητήρων ντίζελ. Σήμερα, όμως, που οι σύγχρονοι πετρελαιοκινητήρες
επιβατικών Ι.Χ., αλλά κι ελαφρών φορτηγών, έχουν υιοθετήσει το εξελιγμένο σύστημα
τροφοδοσίας common rail, έχει μειωθεί σημαντικά η κατανάλωση καυσίμου, αλλά και, κυρίως,
έχουν μειωθεί εντυπωσιακά τα ποσοστά των βλαβερών εκπομπών.
Ντίζελ και αιωρούμενα σωματίδια
Πόσο σημαντικό, όμως, είναι το πρόβλημα των αιωρούμενων σωματιδίων; Eνδιαφέρουσα για τις
επιπτώσεις τους στον ανθρώπινο οργανισμό είναι πρόσφατη έρευνα που πραγματοποιήθηκε στο
πλαίσιο του προγράμματος Apheis, με τη συμμετοχή 26 ευρωπαϊκών πόλεων, η οποία και
καταδεικνύει ότι, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, υπάρχει άμεση σχέση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης με
τη θνησιμότητα. Ο μέσος όρος των επιπέδων καπνού, με βάση τα στοιχεία που
χρησιμοποιήθηκαν στην έρευνα, στην Αθήνα ήταν 65,9 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο αέρα,
όταν η Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας έχει προειδοποιήσει ότι ακόμη και 50 μικρογραμμάρια
καπνού μπορεί να είναι θανατηφόρα. Σύμφωνα με την επιστημονική ομάδα του Τμήματος
Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, με συντονιστή τον καθηγητή κ. Νίκο
Σπυρέλλη, που κατά την τριετία 1999-2001 είχαν κάνει ελέγχους για αιωρούμενα
μικροσωματίδια στην Αθήνα, αποκαλύφθηκε ότι το 2000 η μέση ετήσια συγκέντρωση έφτασε τα
76,6 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο, με ανώτατο όριο τα 48 μικρογραμμάρια. Είναι
χαρακτηριστικό ότι το όριο που θα επιβληθεί το 2005 για τα αιωρούμενα σωματίδια θα είναι
60 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο αέρα. Στην Ελλάδα οι τιμές αυτές σήμερα είναι
υψηλότερες όχι μόνο εξαιτίας των καυσαερίων, αλλά και λόγω της σκόνης που προκαλείται από
έργα που πραγματοποιούνται εν όψει των Oλυμπιακών Aγώνων.
Στα παραπάνω έρχεται να προστεθεί η χαμηλή ποιότητα πετρελαίου, που επιβαρύνει την
ατμόσφαιρα. Αν και θα έπρεπε από την 1η Iανουαρίου 2003 να χρησιμοποιείται και στην
Ελλάδα το πετρέλαιο υψηλών προδιαγραφών που διανέμεται στις άλλες χώρες της ΕΕ, η χώρα
μας πήρε παράταση για να χρησιμοποιεί το χαμηλών προδιαγραφών καύσιμο μέχρι το 2005.
Την παράταση ζήτησε για πέντε χρόνια η Eλληνίδα κοινοτική επίτροπος, ¶ννα Διαμαντοπούλου,
επειδή, όπως είπε, «δεν είχαν προσαρμοστεί τα ελληνικά διυλιστήρια», παρότι ήταν ήδη
γνωστό ότι θα άλλαζαν οι προδιαγραφές.
Δεύτερο πρόβλημα σε σχέση με τα καύσιμα είναι πως δεν έχουν ακόμη τυποποιηθεί, με
αποτέλεσμα σε πολλές περιπτώσεις να γίνονται διάφορες προσμίξεις με άγνωστων προδιαγραφών
πετρέλαια, που οδηγούν στη νοθεία. «Καταγγελίες έχουν γίνει και δεν το αγνοεί η
κυβέρνηση. Εμείς κατά καιρούς έχουμε καταγγείλει το φαινόμενο νοθείας και λαθρεμπορίας,
αλλά πιστεύουμε ότι δεν υπάρχει η ανάλογη πολιτική βούληση για να ελεγχθεί αυτή η
κατάσταση» δήλωσε στους 4Τροχούς ο Δημήτρης Μακρυβέλιος, πρόεδρος της Πανελλήνιας
Ομοσπονδίας Βενζινοπωλών.
«Θα έπρεπε να διωχθούν εκείνοι που είναι σε κυκλώματα διάθεσης νοθευμένων καυσίμων και η
Πολιτεία θα πρέπει να στραφεί στην πηγή της νοθείας και όχι στα σημεία διάθεσης. Και
αυτό, γιατί τα νοθευμένα καύσιμα κινούνται μεταξύ ναυτιλιακών καυσίμων και καυσίμων προς
εξαγωγή. Σε αυτά τα σημεία πρέπει να εντείνει τον έλεγχο η Πολιτεία, προκειμένου να
εντοπιστούν οι μεγάλες ποσότητες νοθείας», πρόσθεσε. Αναφερόμενος στους φόρους του
πετρελαίου, ο κ. Μακρυβέλιος ήταν κατηγορηματικός: «Προτείνουμε να εξομοιωθούν οι ειδικοί
φόροι, που είναι πρωτεύον κίνητρο για τη νοθεία. Όταν υπάρχει ένας τύπος πετρελαίου με
έναν ειδικό φόρο, αυτό και μόνο φρενάρει τα κυκλώματα της νοθείας, καθώς σήμερα αυτό που
ισχύει είναι κάποιοι να βάζουν στην τσέπη τους τις διαφορές που υπάρχουν από το ένα
πετρέλαιο στο άλλο. Τα ντιζελοκίνητα θα μπορούσαν να κυκλοφορήσουν, εάν η Πολιτεία είχε
εναρμονιστεί με τις προδιαγραφές της ΕΕ».
Στην Ελλάδα δε λείπουν, βέβαια, τα αλβανικά μεταχειρισμένα πετρελαιοκίνητα, αλλά και τα
πετρελαιοκίνητα ταξί που είχαν εισαχθεί ως μεταχειρισμένα το 1981 (Μercedes W123, Peugeot
504, VW Jetta), τα οποία βρίσκονται πλέον σε κακή κατάσταση, ρυπαίνουν το περιβάλλον και
η επισκευή τους είναι δύσκολη υπόθεση. Μάλιστα, σε πρόσφατη συνάντηση που είχε ο Υπουργός
Μεταφορών, Χρίστος Βερελής, με τους ιδιοκτήτες των ταξί, επισήμανε ότι, όχι μόνο λόγω
νοθείας, αλλά και λόγω κακής συντήρησης των αυτοκινήτων, οι ρύποι που εκπέμπουν οι
κινητήρες των ταξί ξεπερνούν το επιτρεπόμενο όριο σε ποσοστό που αγγίζει το 60%.
Γι? αυτό, σχεδιάζεται να αποσυρθούν όλα τα παλαιού τύπου ταξί μέχρι τον Απρίλιο του 2004.
Ενδιαφέρον έχουν ήδη δείξει για το θέμα 8.000 ιδιοκτήτες στην επαρχία και μόλις 2.500 σε
Αθήνα και Θεσσαλονίκη. «Αυτό που μπορεί να φταίει για τις εκπομπές ρύπων από τα ταξί
είναι και το νοθευμένο καύσιμο. Πράγματι, χρειάζεται σωστή συντήρηση, καθώς δεν είναι
λίγα τα αυτοκίνητα μεγάλης ηλικίας τα οποία κυκλοφορούν επειδή δεν υπάρχει ελεγκτικός
μηχανισμός. Και νοθεία δε γίνεται μόνο στο ντίζελ, αλλά και στη σούπερ με την αμόλυβδη»,
υπογράμμισε ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Επαγγελματιών Ιδιοκτητών Αυτοκινήτων
Ταξί και Αγοραίων, Θύμιος Λυμπερόπουλος.
«Πολλοί είναι εκείνοι που συνδέουν το νέφος με τα πετρελαιοκίνητα οχήματα. Όμως, οι
πετρελαιοκινητήρες έχουν εξελιχθεί, ώστε να μην είναι ρυπογόνοι. Στην ΕΕ σήμερα το 40%
των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν είναι πετρελαιοκίνητα, ενώ στην Ιταλία και τη Γαλλία το
ποσοστό αυτό φτάνει το 60%», επισημαίνει ο Αντρέας Ανδρικόπουλος, πρόεδρος του Συνδέσμου
Eισαγωγέων Aντιπροσώπων Aυτοκινήτων. Το ντίζελ σήμερα δεν είναι ρυπογόνο. Ένα
βενζινοκίνητο όχημα καίει στα 100 χιλιόμετρα 9-10 λίτρα, ενώ ένα πετρελαιοκίνητο 5-6
λίτρα. Λόγω της χαμηλότερης κατανάλωσής τους, οι ντιζελοκινητήρες αποτελούν την πιο
πρόσφορη λύση για το «φαινόμενο του θερμοκηπίου», αφού αντίστοιχα χαμηλότερες είναι και
οι εκπομπές τους σε διοξείδιο του άνθρακα.
Το πρωτόκολλο του Κιότο
Παρ? όλες τις υποθέσεις και τις εκτιμήσεις που έγιναν κατά τη διάρκεια των κρίσεων του
πετρελαίου και της κατακόρυφης αύξησης της τιμής του (1973-1974 και 1979-1980, αλλά και
από το 1999 με άγνωστο πέρας) ότι το πετρέλαιο θα γίνει μια μορφή ενέργειας του
παρελθόντος, τα υγρά ορυκτά καύσιμα εξακολουθούν να είναι η κυρίαρχη μορφή ενέργειας τόσο
στις ανεπτυγμένες όσο και στις αναπτυσσόμενες χώρες. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, το 2010 η
παγκόσμια κατανάλωση πετρελαίου θα είναι αυξημένη κατά 40% σε σχέση με εκείνη του 1995,
με ένα μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης 2,2%. Για την περίοδο 1995-2005, ο κύριος όγκος της
αύξησης της ζήτησης πετρελαίου, κατά περίπου 60%, θα οφείλεται στην αύξηση της ζήτησης
στον τομέα των μεταφορών, όπου στο μέλλον το ντίζελ θα χρησιμοποιείται ολοένα και
περισσότερο. Στην περίπτωση της Ευρώπης, οι αντίστοιχοι μελλοντικοί ρυθμοί αύξησης της
κατανάλωσης πετρελαίου προβλέπεται ότι θα είναι μικρότεροι, καθώς η χρήση του εκτιμάται
ότι σε ένα ποσοστό θα μειωθεί και θα αντικατασταθεί με το φυσικό αέριο. Στην ΕΕ αυτή η
μεγάλη και γρήγορη αύξηση της ζήτησης του ντίζελ σε σχέση με τη βενζίνη οφείλεται, μεταξύ
άλλων, και στην παροχή φορολογικών κινήτρων από ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες, όπως η
Γαλλία, η Γερμανία και η Ιταλία, για τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν ντίζελ αντί για
βενζίνη. Βασικός λόγος για την επιβολή αυτής της φορολογικής διάκρισης ήταν η εκτίμηση
ότι η μεγαλύτερη οικονομία στη χρήση του ντίζελ θα συντελούσε στη μείωση της ζήτησης
ενέργειας και, άρα, στη μείωση της ρύπανσης.
Το Δεκέμβριο του 1997 αντιπρόσωποι 150 χωρών συναντήθηκαν στο Κιότο της Ιαπωνίας, με
στόχο συζητήσουν για τη μείωση της εκπομπής αερίων. Το πρωτόκολλο του Κιότο αφήνει κάθε
χώρα να αποφασίσει με ποιους τρόπους και με ποιες στρατηγικές θα πετύχει τη μείωση των
ρύπων. Τελικά, την 1η Iανουαρίου 1999, το πρωτόκολλο που υπογράφηκε στη Σουηδία από την
EΕ των «δεκαπέντε» σχετικά με τη ρύπανση του περιβάλλοντος, καθώς και το τελικό κείμενο
που υπογράφηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, βασισμένο στο πρόγραμμα Auto Oil, είναι
ηπιότερα και λιγότερο απαιτητικά στις προδιαγραφές των καυσίμων απ? ό,τι τα προηγούμενα
σενάρια.
Στην Ευρώπη οι ρυθμίσεις αφορούσαν τις προδιαγραφές που έπρεπε να επιτευχθούν το 2000, με
προοπτική να προταθούν νέες προδιαγραφές για το 2005 από το πρόγραμμα Auto Oil ΙΙ. Σε
αυτήν τη δεύτερη φάση, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επιθυμεί να περιορίσει ακόμα περισσότερο τις
εκπομπές ρύπων των οχημάτων στις αρχές του 2005. Eκεί όπου δίνεται ιδιαίτερη σημασία
είναι στη μείωση του επιπέδου του θείου στα καύσιμα. Ενώ σήμερα στην Ευρώπη τα επίπεδα
θείου στη βενζίνη φτάνουν περίπου τα 200 ppm, το 2005 θα φτάσουν τα 50 ppm! Εκτιμάται ότι
μέχρι τότε θα κλείσουν 15-20 διυλιστήρια στην Ευρώπη, αφού δε θα είναι σε θέση να
αποθειώνουν το ντίζελ. Επίσης, πολλά διυλιστήρια θα πρέπει να προσθέσουν τις πολλαπλών
χρήσεων μονάδες υδρογονοπυρόλυσης, προκειμένου να αντιμετωπίσουν τις νέες προδιαγραφές
του ντίζελ, που απαιτούν χαμηλό θείο και υψηλή κετάνη.
Mε δεδομένη, πάντως, την ποιότητα του ελληνικού πετρελαίου σήμερα και με το πρόβλημα των
αιωρούμενων σωματιδίων να αποτελεί έναν από τους ρύπους με το υψηλότερο επίπεδο στις
ελληνικές μεγαλουπόλεις, φαίνεται ότι για τα αμέσως επόμενα χρόνια η απόκτηση ενός
πετρελαιοκίνητου αυτοκινήτου θα εξακολουθεί να αποτελεί άπιαστο όνειρο._ Φ. X.
Tις πταίει;
Σχετική μελέτη του ΥΠΕΧΩΔΕ για τον έλεγχο των εκπομπών αερίων από τα διάφορα μεταφορικά
μέσα αποκαλύπτει ότι οι εκπομπές σωματιδίων από τις οδικές μεταφορές οφείλονται κυρίως
στην κίνηση των πετρελαιοκίνητων οχημάτων, των ΕΔΧ (ταξί), των βαρέων οχημάτων και των
λεωφορείων.
ΕΤΗΣΙΕΣ ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΣΩΜΑΤΙΔΙΩΝ ΑΠΟ ΤΙΣ ΟΔΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΕ ΤΟΝΟΥΣ/ΕΤΟΣ
ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ Ελλάδα Αθήνα Θεσσαλονίκη
Επιβατικά αυτοκίνητα 0 0 0
ΕΔΧ (ταξί) 518 305 50
Ελαφρά φορτηγά 368 0 0
Βαρέα φορτηγά 4.509 1.110 564
Αστικά λεωφορεία 167 75 19
Λοιπά λεωφορεία 814 470 117
Δίκυκλα 0 0 0
Συνολικές εκπομπές 6.376 1.960 750
Πού και για ποιους απαγορεύεται το ντίζελ;
Σύμφωνα με την Kοινή Yπουργική Aπόφαση Β-27660/712 (ΦΕΚ 519/Β/12.8.92), η απαγόρευση της
έκδοσης άδειας κυκλοφορίας αφορά τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα που κινούνται στα
διοικητικά όρια των περιοχών Ελευσίνας, Μαγούλας, Φυλής Μενιδίου, Θρακομακεδόνων,
Βαρυμπόμπης, Κρυονερίου, Αγίου Στεφάνου, ¶νοιξης, Σταμάτας, Ροδόπολης, Διονύσου,
Πικερμίου, Σπάτων, Κορωπίου, Βάρης και Βάρκιζας. Το μέτρο απαγόρευσης ισχύει και για τη
Θεσσαλονίκη, στα όρια Ν. Ιωνίας, Καλοχωρίου, Ευκαρπίας, Ασβεστοχωρίου και Πανοράματος.
Εξαίρεση δε γίνεται για καμία κατηγορία αυτοκινήτων, εκτός από τους ιδιοκτήτες φορτηγών
αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης κάτω των 4 τόνων, οι οποίοι κατέχουν άδεια παραγωγού ή και
πωλητή σε λαϊκές αγορές και μεταφέρουν προϊόντα για πώληση, εφόσον τα αυτοκίνητά τους
ικανοποιούν συγκεκριμένες προϋποθέσεις τεχνολογίας και ηλικίας (Κοινή Υπουργική Απόφαση
25543/1207, ΦΕΚ 577/Β/18.5.01).
Είναι χαρακτηριστικό ότι στο κέντρο της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης όχι μόνο απαγορεύεται
η κίνηση των I.X. πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων, αλλά δεν επιτρέπεται να γίνει ακόμη και η
ταξινόμησή τους, δηλαδή να αποκτήσουν άδεια κυκλοφορίας. «Ελευθέρας» στη χρήση ντίζελ
έχουν τα ταξί, τα στρατιωτικά οχήματα και τα βαρέα φορτηγά. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, τα
οχήματα αυτά θα πρέπει να είναι εκ κατασκευής πετρελαιοκίνητα, καθώς απαγορεύεται ρητά η
αντικατάσταση του βενζινοκινητήρα με πετρελαιοκινητήρα. Για να είναι, μάλιστα,
ευκολότερος ο έλεγχος από την αστυνομία και την Tροχαία, τα πετρελαιοκίνητα φέρουν
υποχρεωτικά ειδικό σήμα με το γράμμα «Π», το οποίο πρέπει να έχουν κολλημένο στο παρμπρίζ
τους.
Η άποψη του ειδικού *
«Οι επιφυλάξεις του ελληνικού κράτους για τη χρήση των κινητήρων ντίζελ σε οχήματα στις
μεγαλουπόλεις εστιάζονται στις αυξημένες σωματιδιακές εκπομπές τους. Με βάση τα υπάρχοντα
στοιχεία για κινητήρες ντίζελ παλαιάς τεχνολογίας, νομίζω ότι οι επιφυλάξεις αυτές είναι
ορθές. Όμως, στις νέες γενιές κινητήρων ντίζελ, οι εκπομπές αυτές είναι σημαντικά
μειωμένες (τάξεις μεγέθους) σε σχέση με τους κινητήρες ντίζελ παλαιάς τεχνολογίας.
Αναμένεται, δε, να μειωθούν ακόμη περισσότερο με την εφαρμογή των προτύπων EURO IV και
EURO V. Σε ό,τι αφορά τις ίδιες εκπομπές, πρέπει να αναφέρουμε ότι στον κινητήρα ντίζελ
αυτές ελέγχονται κυρίως με πρωτογενή μέτρα εντός του θαλάμου καύσης, ενώ στους
βενζινοκινητήρες η μείωση επιτυγχάνεται με τη χρήση συστημάτων επεξεργασίας του
καυσαερίου. Στην περίπτωση αυτή πρέπει να διασφαλίζεται η ορθή λειτουργία αυτού του
συστήματος (έλεγχος και αντικατάσταση καταλύτη, αισθητήρα κτλ.), καθώς σε διαφορετική
περίπτωση αποτελούν σημαντική και επικίνδυνη πηγή ρύπανσης. Πέραν αυτών, στους
βενζινοκινητήρες νέας τεχνολογίας άμεσου ψεκασμού (GDI) έχει αρχίσει να εμφανίζεται
επίσης πρόβλημα σωματιδιακών εκπομπών, σχετικά παρόμοιο με αυτό των κινητήρων ντίζελ.
Επιπλέον, στους βενζινοκινητήρες τίθεται και θέμα ποιότητας των εκπεμπόμενων ρύπων, και
κυρίως των υδρογονανθράκων. Σε ό,τι αφορά τη χρήση τους σε βαρέα οχήματα (π.χ. φορτηγά,
λεωφορεία κ.ά.), η κυριαρχία τους είναι αναμφισβήτητη, λόγω της κατά πολύ μικρότερης
ειδικής κατανάλωσης καυσίμου τους. Πιστεύω ότι, με την εφαρμογή αυστηρών μέτρων
συντήρησης αλλά και ελέγχου της ποιότητας του καυσίμου, θα ήταν δυνατό το ελληνικό κράτος
να εξετάσει τη δυνατότητα κυκλοφορίας ντιζελοκίνητων οχημάτων και στις ελληνικές
μεγαλουπόλεις, ιδιαίτερα εάν οι κινητήρες τους είναι εφοδιασμένοι με συστήματα
επεξεργασίας καυσαερίου, όπως παγίδες αιθάλης ή οξειδωτικούς καταλύτες, που περιορίζουν
σημαντικά τις σωματιδιακές και αέριες εκπομπές. Θα πρέπει, όμως, να γίνει μια αναθεώρηση
του νομικού πλαισίου, ώστε τα οχήματα αυτά να έχουν κινητήρες με σχετική περίσσεια ισχύος
(να μην αποτελεί κριτήριο ο κυβισμός για τη φορολογία), ώστε να μη λειτουργούν σε ακραίες
συνθήκες φόρτισης. Στην περίπτωση αυτή, το πραγματικό οικονομικό όφελος, λόγω της
εξοικονόμησης καυσίμου, θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό».
* O Δημήτρης Χουντάλας είναι αναπληρωτής καθηγητής Mηχανολόγων Mηχανικών ΕΜΠ