BMW 530i
Λιτό και απέριττο σε σχεδίαση, αλλά πάντοτε «γρανιτένιο» σε ό,τι αφορά την ποιότητα και συναρμογή των υλικών, το εσωτερικό του αυτοκινήτου κερδίζει τις εντυπώσεις και με τη γενικότερη... ευταξία του. Στα συν του τόσο ο πλούσιος εξοπλισμός όσο, βέβαια, και η αψεγάδιαστη εργονομία
Ξεδιπλώνοντας ένα απόλυτα ισορροπημένο προφίλ στο δρόμο, η νέα 530i είναι και αυτή, με τη σειρά της, μια «γνήσια» BMW! Υποδειγματική σε ό,τι αφορά την άνεση και εν γένει την ποιότητα κύλισης, αποζημιώνει με κάθε τρόπο όσους ζητήσουν το «κάτι παραπάνω», χάρη στο «ζυγισμένο» της πλαίσιο και τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά βοηθήματα, που, με τον τρόπο που επενεργούν, δεν «αποστειρώνουν» το χαρακτήρα του αυτοκινήτου.
Oι Βαυαροί καταξιώνονται και πάλι στην κορυφή της μεγάλης-μεσαίας κατηγορίας, δίνοντας με
την καινούργια σειρά 5 τη δέουσα απάντηση σε κάθε αμφισβητία τους!
ΚΑΘ? OΛH τη διάρκεια της οκταετούς εξέλιξης της πέμπτης γενιάς της σειράς 5, το μεγάλο
«στοίχημα» για τους Βαυαρούς μηχανικούς και σχεδιαστές ήταν να ξεπεράσουν τους ίδιους
τους τους εαυτούς. Με πιο απλά λόγια, να κατασκευάσουν το διάδοχο μοντέλο ενός ήδη
κορυφαίου αυτοκινήτου. Δεν πρέπει να ξεχνάμε, άλλωστε, ότι σε κάθε αντίστοιχη περίπτωση ο
σημαντικότερος εχθρός του καλού είναι το καλύτερο! Επί του προκειμένου, λοιπόν,
πρωταρχικό ζητούμενο για τους ιθύνοντες της BMW ήταν η δημιουργία ενός «οδηγοκεντρικού»
αυτοκινήτου-προτύπου στο πλαίσιο της μεγάλης κατηγορίας, ικανού να ενισχύσει ακόμα
περισσότερο το πρεστίζ και τη θέση της εταιρείας στη δύσκολη κατηγορία των πολυτελών
σεντάν, στην οποία τόσο η Mercedes όσο και η Audi προβάλλουν ως οι βασικοί ανταγωνιστές.
Ας δούμε, λοιπόν, την επιτυχία του εγχειρήματος αυτού, με αφορμή τη δοκιμή επί ελληνικού
εδάφους της μοναδικής -προς το παρόν- διαθέσιμης έκδοσης της νέας «5άρας», με τον
τρίλιτρο κινητήρα.
Διαφορετική;
Αναμφίβολα ναι, αφού, με τη συνολική της αισθητική, η καινούργια σειρά 5 έλκει τα
βλέμματα όλων σαν μαγνήτης. Παρά το γεγονός ότι παραμένει αρκούντως δυναμική κι
επιβλητική (όπως, άλλωστε, συμβαίνει με τα περισσότερα μοντέλα του Γερμανού
κατασκευαστή), διαφοροποιείται εντέλει σημαντικά σε απευθείας σύγκριση με το προκάτοχο
μοντέλο, όχι μόνο λόγω των μεγαλύτερων εξωτερικών της διαστάσεων (σ.σ.: +46 και +56 χλστ.
σε ό,τι αφορά το εμπρός και το πίσω μετατρόχιο, αντίστοιχα, 62 χλστ. μεγαλύτερο μεταξόνιο
και 64 χλστ. μεγαλύτερο μήκος), αλλά κυρίως λόγω συγκεκριμένων σχεδιαστικών επιλογών του
Κρις Μπαγκλ και της υπόλοιπης σχεδιαστικής ομάδας της BMW. Aυτές αφορούν κυρίως τα
ευμεγέθη όσο και ιδιόμορφα εμπρός φώτα, τις έντονες ακμές που διατρέχουν σχεδόν όλο το
μήκος των πλευρικών της επιφανειών και τα σαφώς πιο πεπλατυσμένα «νεφρά» στη μάσκα.
Συνολικά, θα λέγαμε ότι η νέα «5άρα», όντας μια άκρως ενδιαφέρουσα προσέγγιση στην κατά
τεκμήριο συντηρητική κατηγορία των πολυτελών σεντάν, αποτελεί σχεδιαστικά ένα κράμα, που
«παντρεύει» γνωρίσματα του παλαιότερου μοντέλου με πολλά από εκείνα της νέας σειράς 7 και
της Z4, όπως είναι, για παράδειγμα, το χαμηλό κι επιθετικό ρύγχος της τελευταίας που
«δένει» αρμονικά στην περίπτωση της «5άρας» με το νεανικό προφίλ που δημιουργεί η σχετικά
μικρή επιφάνεια των πλευρικών της παραθύρων.
Περνώντας στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, η γνώριμη γερμανική... ευταξία σε συνδυασμό με
την κορυφαία ποιότητα και το κυριολεκτικά άψογο φινίρισμα όλων των επιμέρους υλικών
συνθέτουν μια σαφώς πιο «ξεκάθαρη» εικόνα που δεν μπορεί να αφήσει αδιάφορους ακόμα και
τους πιο απαιτητικούς αγοραστές του είδους. Χωρίς ρηξικέλευθες φόρμες και αμφίβολης
αισθητικής επιλογές σε επίπεδο σχεδίασης, οι στιλίστες της BMW κατάφεραν να δημιουργήσουν
έναν άρτιο και φιλικό στο σύνολό του εσωτερικό διάκοσμο, που αποπνέει, από τη μια μεριά,
δυναμισμό και, από την άλλη, την πρέπουσα για τη συγκεκριμένη κατηγορία στιβαρότητα. Η
αίσθηση αυτή ενισχύεται και από μερικές επιμέρους επιλογές του Βαυαρού κατασκευαστή, όπως
είναι αυτή του λιτού σε σχεδίαση, πλην όμως ευανάγνωστου, πίνακα οργάνων, που παραπέμπει
αρκετά στον αντίστοιχο της διθέσιας Ζ4, καθώς και της εκλεπτυσμένης σχεδιαστικά κεντρικής
κονσόλας, που, χάρη στην απλότητά της, δημιουργεί με τη σειρά της την απαραίτητη αίσθηση
πολυτέλειας, σε συνδυασμό πάντα με τον πλήρη εξοπλισμό που συνοδεύει όλες τις εκδόσεις
του αυτοκινήτου. Από εκεί και πέρα, τώρα, το καινοτομικό στοιχείο στο εσωτερικό της νέας
«5άρας» είναι αναμφίβολα το ηλεκτρονικό πολυσύστημα i-Drive, που αποτελείται από μια
ευμεγέθη οθόνη στο μέσο του ταμπλό και από έναν περιστροφικό διακόπτη πίσω από το μοχλό
αλλαγής των σχέσεων. Ύστερα, βέβαια, και από τον απαραίτητο χρόνο εξοικείωσης και...
εκμάθησης του τρόπου λειτουργίας του, στη καθημερινή συμβίωση με το αυτοκίνητο το i-Drive
αποδεικνύεται ένα αρκετά χρήσιμο εργαλείο, αφού παρέχει στον οδηγό μια πλειάδα ενδείξεων
και στοιχείων που αφορούν τον προγραμματισμό των περιοδικών ελέγχων του αυτοκινήτου,
καθώς και τις ενδείξεις λειτουργίας του ηχοσυνόλου, του υπολογιστή ταξιδιού, του
κλιματισμού κ.ά.
Διαμάντι!
Ανανεώνοντας για ακόμα μία φορά την πάγια εμπιστοσύνη που επιδεικνύουν τα τελευταία
χρόνια στα 6κύλινδρα ατμοσφαιρικά σύνολα, οι ιθύνοντες της βαυαρικής εταιρείας επέλεξαν
για την κορυφαία (προς το παρόν) έκδοση του νέου τους μοντέλου το γνωστό και
αποδεδειγμένα αποτελεσματικό κινητήρα των 2.979 κ.εκ., τον οποίο έχουμε ήδη συναντήσει
και αξιολογήσει θετικά στην αντίστοιχου κυβισμού Z4. Από εκεί και πέρα, σε ό,τι αφορά την
υπόλοιπη γκάμα της νέας «5άρας», σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα αναμένεται να κάνει την
εμφάνισή της η κορυφαία 545i, που θα φιλοξενεί τον εξελιγμένο και σαφώς πιο δυνατό και
«ροπάτο» V8 κινητήρα των 4,4 λίτρων της σειράς 7, ο οποίος αποδίδει, ούτε λίγο ούτε πολύ,
333 ίππους. Παράλληλα, γύρω στο φθινόπωρο, οι Γερμανοί πρόκειται να λανσάρουν ακόμα δύο
6κύλινδρες εκδόσεις. Η πρώτη και πιο προσιτή από αυτές θα «φοράει» το γνωστό μηχανικό
σύνολο των 2,2 λίτρων (520i), ενώ η δεύτερη το «αειθαλές» πλέον σύνολο των 2,5 λίτρων
(525i).
Επιστρέφοντας, τώρα, στα καθ? ημάς, στην πράξη ο τρίλιτρος κινητήρας της σκουρόχρωμης
530i της δοκιμής μας διατηρεί, όπως είναι αναμενόμενο, τη μεταξένια χροιά και γενικά την
απόλυτα πολιτισμένη, γραμμική όσο και βελούδινη λειτουργία που γνωρίσαμε κι εκτιμήσαμε
στο παρελθόν. Δεν είναι, όμως, μόνο η ηχητική... πανδαισία του συνόλου και ο τρόπος
λειτουργίας που συνεπαίρνουν οδηγό και επιβάτες, αλλά και οι υψηλές του δυνατότητες σε
επίπεδο επιδόσεων, αρχικά, και γενικότερης αίσθησης, συνολικά. Και αυτό, γιατί ο
συγκεκριμένος κινητήρας αποδεικνύεται, χάρη και στο υψηλό τεχνολογικό του υπόβαθρο,
εξαιρετικά εύστροφος, όντας παράλληλα και ιδιαίτερα πρόθυμος κι ελαστικός στο πάτημα του
πεντάλ της βενζίνης, ανεξάρτητα από το ρυθμό περιστροφής του ή την επιλεχθείσα σχέση στο
κιβώτιο. Χάρη, λοιπόν, στα κορυφαία αυτά χαρακτηριστικά και τη διόλου ευκαταφρόνητη ισχύ
και ροπή του (231 ίπποι/5.900 σ.α.λ. και 30,6 χλγμ./3.500 σ.α.λ.), τα καταφέρνει πολύ
καλά στην πράξη, αφού, παρά τον «ύφαλο» του αυξημένου βάρος του αμαξώματος, που φτάνει τα
1.654 πραγματικά κιλά, το αυτοκίνητο δε δείχνει μόνο αλλά και είναι εξαιρετικά σβέλτο στο
δρόμο. Όχι μόνο σε ό,τι έχει να κάνει με τις επιταχύνσεις από στάση, που από μόνες τους
μπορούν κάλλιστα να... ντροπιάσουν πολλά από τα κατ? ευφημισμόν «GTi» της αγοράς (βλ.
0-100 χλμ./ώρα σε 7,8 δλ., 0-400 μ. και 0-1.000 μ. σε 15,6 και 28,2 δλ., αντίστοιχα),
αλλά και με τις ρεπρίζ, τομέα στον οποίο συνεισφέρουν καθοριστικά αφενός η εξελιγμένη
έκδοση του συστήματος Vanos του κινητήρα (βλ. διαρκώς μεταβαλλόμενος χρονισμός όλων των
βαλβίδων) και αφετέρου το πολύ καλό σε σύλληψη και λειτουργία αυτόματο κιβώτιο
Steptronic, που διαθέτει για την περίσταση έξι αραιά διατεταγμένες σχέσεις τόσο στο
αυτόματο όσο και στο σειριακό πρόγραμμα λειτουργίας του. Και στα δύο οι αλλαγές των
ταχυτήτων πραγματοποιούνται πολύ άμεσα, με την υστέρηση στην απόκριση να είναι ελάχιστη,
ενώ εξίσου ευμενείς είναι οι παρατηρήσεις μας και σε ό,τι αφορά τον τρόπο διαδοχής στο
χειροκίνητο πρόγραμμα, όπου ο οδηγός απλώς μετακινεί στιγμιαία το μοχλό, είτε προς τα
εμπρός, προκειμένου να κατεβάσει μία ή και περισσότερες σχέσεις, είτε προς τα πίσω,
προκειμένου να ανεβάσει (Σ.X.: Eπιτέλους, η σωστή διάταξη, όπως στα αγωνιστικά
σειριακά...). Τι άλλο να ζητήσει κανείς από ένα τόσο αποτελεσματικό και... σοφιστικέ
κιβώτιο; Ίσως δύο διακόπτες αλά Audi πίσω από το δερμάτινο πηδάλιο!
Σαν άλλοτε!
Ακολουθώντας πιστά τη φιλοσοφία που καταξίωσε όλες τις εκδόσεις του προκατόχου της στον
τομέα της οδικής συμπεριφοράς, από την ταπεινή 520i των 2.000 κ.εκ. έως και την κορυφαία
Μ5 των 400 ίππων, η πέμπτη κατά σειρά γενιά του γερμανικού μοντέλου παρουσιάζει σήμερα
ένα ακόμα πιο ισορροπημένο και ολοκληρωμένο προφίλ. Και αυτό, γιατί είναι εξελιγμένη και
αυτή, με τη σειρά της, με γνώμονα τις «ιδιαίτερες» απαιτήσεις ενός αγοραστικού κοινού που
δεν αναζητά απλώς ένα εύχρηστο, άνετο και ασφαλές εν γένει μεταφορικό μέσο με
υποδειγματική ποιότητα κύλισης και χαμηλό επίπεδο θορύβου, αλλά ένα «πραγματικό»
αυτοκίνητο της πολυτελούς κατηγορίας, που μαζί με όλα τα παραπάνω καταφέρνει να
ικανοποιεί με το οδηγικό του προφίλ και τις όποιες «ανησυχίες» του ιδιοκτήτη του. Σε κάθε
περίπτωση, πάντως, πρέπει να επισημάνουμε πως η νέα «5άρα» δε διαθέτει τον ξεκάθαρα
σπορτίφ προσανατολισμό της αντίστοιχης σειράς 3 (330i), πολύ περισσότερο, δε, στη
συγκεκριμένη έκδοση της δοκιμής μας, από την οποία απουσίαζαν -δυστυχώς- τόσο οι
«ενεργές» αντιστρεπτικές δοκοί και η σφιχτότερη και κατά 15 χλστ. χαμηλότερη σπορ
ανάρτηση της BMW όσο και το «σκεπτόμενο» σύστημα διεύθυνσης Active Steering, που
μεταβάλλει την ταχύτητα του τιμονιού ανάλογα με τις συνθήκες και τον τρόπο οδήγησης.
Αυτό, όμως, δε σημαίνει ότι δεν είναι σε θέση να ικανοποιήσει αυτούς που θα αναζητήσουν
το «κάτι παραπάνω», αφού ο διακριτικά σπορτίφ χαρακτήρας της συνδυάζεται αρμονικά με την
άνεση. Με απλά λόγια, ξεχάστε τον αδιάφορο έως και «αποστειρωμένο» χαρακτήρα των
περισσότερων «λιμουζινών» της συγκεκριμένης κατηγορίας!
Οι πρώτες ενδείξεις για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου στον τομέα αυτό έρχονται τόσο από
την ανθρωποκεντρική θέση οδήγησης, που κυριολεκτικά «τυλίγει» το σώμα, όσο και από τη
γενικότερη εργονομία, που αντικειμενικά κρίνεται ως κορυφαία. Η επιβεβαίωση όλων των
παραπάνω έρχεται πολύ γρήγορα, και συγκεκριμένα αμέσως μετά τα πρώτα χιλιόμετρα οδήγησης,
όπου τις εντυπώσεις κλέβουν τόσο η «στιβαρή» αίσθηση του υδραυλικά υποβοηθούμενου
τιμονιού όσο και ο τρόπος με τον οποίο η ανάρτηση «αντιμετωπίζει» τις ουκ ολίγες
ιδιαιτερότητες των ελληνικών δρόμων. Ξεκινώντας από τις προδιαγραφές της τελευταίας,
αξίζει να αναφέρουμε ότι στον πίσω άξονα συναντάμε μια πολύ ενδιαφέρουσα παραλλαγή της
διάταξης πολλαπλών συνδέσμων της σειράς 7, ενώ εμπρός μια σαφώς πιο συμβατική λύση, που
αποτελείται από γόνατα και τρεις συνδέσμους οι οποίοι εδράζονται σε ανεξάρτητο
υποπλαίσιο. Αξίζει εδώ να προσθέσουμε πως πολλά από τα επιμέρους τμήματα της ανάρτησης
είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο, επιλογή που αποσκοπεί στη μείωση της μη αναρτώμενης
μάζας της. Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει, επίσης, και στα αναρίθμητα ηλεκτρονικά
βοηθήματα με τα οποία εξοπλίζεται η κορωνίδα της γκάμας, κυρίως όμως στο επικουρικό και
διόλου παρεμβατικό έργο το οποίο επιτελούν, αφού, με τον τρόπο που παρεμβαίνουν, στην
πράξη βοηθούν αντί να «πνίγουν» αυτό που με μια φράση αποκαλούμε «οδηγική ευχαρίστηση».
Σημειώστε, λοιπόν, μεταξύ άλλων, το ABS και τον ηλεκτρονικό κατανεμητή της πέδησης, το
DSC (Dynamic Stability Control) που επενεργεί σε έναν ή και περισσότερους τροχούς
ελέγχοντας διαρκώς τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αμαξώματος, το DTC (Dynamic Traction
Control) που περιορίζει το σπινάρισμα των πίσω τροχών και το ASC (Active Stability
Control) που φρενάρει τον έναν από τους δύο κινητήριους τροχούς κατά την ολίσθησή τους
λειτουργώντας ως μπλοκέ διαφορικό.
Σε τι μεταφράζονται όλα αυτά στην πράξη; Σε ευτυχία, με μια λέξη! Στις ανοιχτές στροφές,
κατ? αρχήν, παρά τη σχετική ευπάθεια στον πλευρικό άνεμο, η 530i βρίσκεται κυριολεκτικά
στο στοιχείο της. Εκεί, το μεγάλο της μεταξόνιο σε συνδυασμό με την απόλυτα προοδευτική
λειτουργία της ανάρτησης και το πολύ καλό σε αίσθηση τιμόνι εξασφαλίζουν απόλυτο έλεγχο,
από τη μια, και άριστη κατευθυντικότητα, από την άλλη, στοιχεία που εγγυώνται, με τη
σειρά τους, ασφάλεια αλλά και σωστές δόσεις... απόλαυσης για τον έμπειρο οδηγό. Από εκεί
και πέρα, στα πιο κλειστά κομμάτια του οδικού δικτύου, η συμπεριφορά της είναι κατά
κανόνα ουδέτερη, με τους όποιους περιορισμούς να τίθενται όχι από τα ηλεκτρονικά
βοηθήματα, που διορθώνουν χωρίς ποτέ να «αποστειρώνουν» το χαρακτήρα του αυτοκινήτου,
αλλά αποκλειστικά από το διόλου ευκαταφρόνητο όγκο του αμαξώματος (σ.σ.: δεν πρέπει να
ξεχνάμε ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο με μήκος που ξεπερνά τα 4,8 μέτρα). Η γενικά
ισορροπημένη συμπεριφορά της 530i υπό πίεση (σ.σ.: σε περίπτωση απενεργοποίησης των
ηλεκτρονικών υποστρέφει οριακά, με την υπερστροφή να εκδηλώνεται μόνο όταν ο οδηγός το
επιδιώξει), η οποία συνοδεύεται σε κάθε περίπτωση από κορυφαία ποιότητα κύλισης αλλά και
από πολύ καλή άνεση, πρέπει να αποδοθεί και στην ιδανική κατανομή της μάζας της (σύμφωνα
με τις μετρήσεις μας, 839 κιλά στον εμπρός άξονα και 815 κιλά στον πίσω).
Tέλος, όσον αφορά τα φρένα, τα εύσημα δικαιούνται τόσο οι προδιαγραφές τους (αεριζόμενοι
δίσκοι εμπρός και πίσω) όσο και η απόδοσή τους στην πράξη, καθώς αποδεικνύονται όχι μόνο
ανθεκτικά στη σκληρή χρήση, αλλά και αρκούντως αποτελεσματικά, αφού η ακινητοποίηση του
αμαξώματος από τα 120 και τα 100 χλμ./ώρα πραγματοποιείται σε μόλις 59,7 και 39,5 μέτρα,
αντίστοιχα.
Ο βασιλιάς πέθανε, ζήτω ο βασιλιάς!
Με τη νέα σειρά 5, η BMW φαίνεται τελικά να κρατά πολύ γερά τα σκήπτρα στην κατηγορία των
πολυτελών σεντάν. Τουλάχιστον σε ό,τι αφορά την κλάση των 3 λίτρων, στο πλαίσιο της
οποίας η 530i αντιπαρατάσσει στους ανταγωνιστές της ένα εξαιρετικά ισορροπημένο προφίλ
στο δρόμο που αποτελεί, με βάση τα δεδομένα του είδους, τη χρυσή τομή, θα λέγαμε, ανάμεσα
στην άνεση και το σπορ χαρακτήρα. Το αδιαμφισβήτητο αυτό γεγονός, σε συνδυασμό με τις
υψηλές δυνατότητες του 6κύλινδρου «διαμαντιού» που φιλοξενεί κάτω από εμπρός της καπό, το
κορυφαίο τεχνολογικό της υπόβαθρο, αλλά και την παραδοσιακά «γρανιτένια» αίσθηση σε
οτιδήποτε έχει να κάνει με την ποιότητα κατασκευής, της εξασφαλίζει τα πρωτεία σε μια εκ
προοιμίου δύσκολη και εξαιρετικά ανταγωνιστική κατηγορία._ 4Τ
ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ
Η δοκιμή του αυτοκινήτου στο αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων ήρθε να επισφραγίσει
θριαμβευτικά τις εντυπώσεις που αποκομίσαμε κατά την οδήγησή του στους δημόσιους δρόμους.
Εντυπωσιακά προβλέψιμο και ευέλικτο, ακόμα και κατά τη διάρκεια της «δύσκολης» δοκιμασίας
του σλάλομ, αποδεικνύεται παντού και πάντα ουδέτερο και ακριβές. Συγχρόνως, κρύβει εύκολα
τον όγκο του στις κλειστές στροφές, κυρίως χάρη στο ιδανικό «ζύγισμα» του πλαισίου που,
πραγματικά, αποδεικνύεται ανώτερο των δυνατοτήτων του πολύ καλού -κατά τ? άλλα- τρίλιτρου
κινητήρα! Στην οριακή οδήγηση στο περιβάλλον της πίστας, η μοναδική μας ένσταση
περιορίζεται στο κιβώτιο, η φιλοσοφία του οποίου δε συνάδει προς πιθανές «αγωνιστικές»
διαθέσεις, καθώς στο όριο περιστροφής του κινητήρα η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου του
Steptronic αυτοβούλως δίνει εντολή για πέρασμα στην αμέσως επόμενη σχέση. Λεπτομέρειες,
ίσως...
ΣTO ΔYNAMOMETPO
H μέτρηση ισχύος της BMW 530i απέδειξε και εργαστηριακά το καλό πρόσωπο του τρίλιτρου
κινητήρα. H καμπύλη ισχύος, πέρα από ένα «σκαλοπάτι» στις περίπου 4.100 σ.α.λ., το οποίο
οφείλεται στην ενεργοποίηση του συστήματος μεταβλητού χρονισμού Vanos, είναι εξαιρετικά
ομαλή και γραμμική, επιτυγχάνοντας το μέγιστο των 197,1 ίππων στις 5.800 σ.α.λ. στους
τροχούς. Γεγονός το οποίο επιβεβαιώνει τόσο την αίσθηση όσο και τις υπόλοιπες μετρήσεις
του αυτοκινήτου.
H μέγιστη ροπή των 26,6 χλγμ. εμφανίζεται στις 3.450 σ.α.λ., αλλά το σημαντικό -και
σίγουρα εντυπωσιακό- στην προκειμένη περίπτωση είναι ότι από τις 1.750 έως τις 5.500
σ.α.λ. η ροπή παραμένει σταθερά πάνω από τα 25 χλγμ.!
BMW 530i
ΥΠΕΡ
Oδηγικό προφίλ
Kινητήρας
Επιδόσεις
Ποιότητα
ΚΑΤΑ
Xάθηκαν 20 ίπποι στη διαδικασία της δυναμομέτρησης
Στην οριακή οδήγηση, το κιβώτιο ανεβάζει ταχύτητες χωρίς εντολή