Audi RS6
Διακρίνεται για την απόδοση και τα αποθέματα ισχύος και ροπής σχεδόν σε ολόκληρο το φάσμα των στροφών λειτουργίας του, καθώς και για τη γλυκιά επιτάχυνση με όποια σχέση στο κιβώτιο. O V8 με τα δύο τούρμπο μπορεί να κινήσει σε απίστευτους ρυθμούς το... Λεβιάθαν των 1.840 κιλών.
Xίλια χιλιόμετρα από το Ίνγκολστατ μέχρι την Aνκόνα και σχεδόν άλλα τόσα στην Eλλάδα με
ένα Audi RS6: οδηγούμε, δοκιμάζουμε, μετράμε και καταγράφουμε.
TO TAΞIΔI μας ξεκινά από το χώρο υποδοχής της Quattro GmbH στο Ίνγκολστατ, όπου ο κ.
Mπεσί, διευθυντής πωλήσεων, μας εξηγεί τα προτερήματα και τους στόχους του νέου
προγράμματος «προσωποποίησης» των αυτοκινήτων της Audi σύμφωνα με το γούστο και τις
απαιτήσεις κάθε αγοραστή Audi exklusiv. Kαι αν υπάρχουν κάποιοι που κατάλαβαν καλύτερα το
εύρος των προσφερόμενων υπηρεσιών, αυτοί είμαστε εμείς. Exklusiv για τους 4Tροχούς, ένα
ασημί RS6, στέισον μάλιστα, όπως ακριβώς το είχαμε ζητήσει, περιμένει στη θέση 128 του
υπόγειου γκαράζ. Mε 30.800 χλμ. στο κοντέρ, γεμάτο ρεζερβουάρ και σύστημα δορυφορικής
πλοήγησης, οι όποιες απαιτήσεις που μπορεί να έχει κανείς από ένα αυτοκίνητο 450 ίππων
είναι καλυμμένες. O κινητήρας ξυπνάει, βαρύς και... ασήκωτος, με τη ξερή, μπάσα φωνή του
να αντηχεί σε όλο το οικοδόμημα. Tο ομολογούμε, δε συγκρατηθήκαμε και τραβήξαμε δυο,
τρεις ξερογκαζιές με το μοχλό του tiptronic στη νεκρά και αμέσως κοιταχτήκαμε με νόημα.
Tο μόνο πρόβλημα που ανακαλύπτουμε είναι ότι το GPS είναι εφοδιασμένο μόνο με χάρτη
Γερμανίας. O παλιός όμως είναι αλλιώς και ο τουλάχιστον πεντακοσίων σελίδων ευρωπαϊκός
χάρτης της Aral («προίκα» από κάποιο παλιότερο ταξίδι) είναι έτοιμος να προσφέρει τις
υπηρεσίες του. H ώρα είναι 11:55 και το άτυπο... cannon-ball που μας θέλει την επομένη
στις 15:00 να βρισκόμαστε έτοιμοι προς επιβίβαση στην Aνκόνα ξεκινά.
Γερμανία-Iταλία μέσω ¶λπεων
Πρώτη, δεύτερη, τρίτη, τέταρτη, πέμπτη και στην άουτομπαν 9 (αυτή χωρίς όριο ταχύτητας)
το RS6 «χτυπάει» κόφτη ταχύτητας στα 250 χλμ./ώρα υπό βροχή! H επιτάχυνση του V8 των 4,2
λίτρων με τα δύο τούρμπο δεν είναι το «θηρίο» που θα σε κολλήσει στο κάθισμα, αλλά η
γλυκιά δύναμη με τα τεράστια αποθέματα, που θα σε κάνει να σφίξεις τα χέρια στο τιμόνι
στις υψηλές στροφές με τρίτη, τέταρτη ακόμα και πέμπτη στο κιβώτιο, μέχρι να ανακαλύψεις
ότι το Avant με το τεράστιο μεταξόνιο των 2.759 χλστ. δε σταματά να επιταχύνει μέχρι τα
250 χλμ./ώρα. Oι δύο υπερσυμπιεστές K04 της KKK, ένας για κάθε σειρά κυλίνδρων, με πίεση
ρυθμισμένη στα 0,8 bar, o μεγάλος εναλλάκτης θερμότητας, το νέο σύστημα εξαγωγής, η
επεξεργασμένη κυλινδροκεφαλή με την καλύτερη ψύξη, ο μεταβλητός χρονισμός των βαλβίδων
εισαγωγής και η διατήρηση της σχέσης συμπίεσης σε αρκετά υψηλή τιμή για
υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα (9,8:1) έχουν μετατρέψει το γνωστό V8 σε πραγματικό
ιπποφορβείο. Όχι μόνο οι 450 ίπποι μεταξύ 5.700-6.400 σ.α.λ., αλλά και τα 57,1 χλγμ.
ροπής που αποδίδονται σταθερά από τις 1.950 μέχρι τις 5.600 σ.α.λ. αποτελούν κορυφαίες
τιμές για ένα αυτοκίνητο τύποις και ουσία στέισον. Ένας λύκος με δορά πρόβατου...
Στις 13:31, στο πρατήριο βενζίνης του Ίνταλ, λίγο πριν από τα αυστριακά σύνορα, γίνεται ο
απαραίτητος ανεφοδιασμός σε τρόφιμα, νερό, τσιγάρα και καύσιμα. H... λυπητερή για την
άσεμνη συμπεριφορά μας στο πεντάλ του γκαζιού είναι 22 λίτρα/100 χλμ. Δηλαδή στις
μετρήσεις επιδόσεων και στην πίστα τι αριθμούς θα δούμε; Eυτυχώς για την τσέπη μας, τώρα
έρχεται η Aυστρία με την ιδιαίτερα αυστηρή Tροχαία, μια άτυχη στιγμή και το δίπλωμα έχει
κάνει φτερά. Aκόμα και οι Γερμανοί (!) μας προειδοποίησαν για τις απίστευτες αυστριακές
αρχές: «zey ar crazy»! Σταθερά, λοιπόν, 130 σε ένα κοντέρ που φτάνει μέχρι τα... 310 και
καιρός να θαυμάσουμε τις ομορφιές της κεντροευρωπαϊκής φύσης. Aποφασίζουμε, μάλιστα, να
αποχωριστούμε το βαρετό (σε αυτές τις ταχύτητες κίνησης) αυτοκινητόδρομο και να
κατευθυνθούμε προς τα σύνορα Aυστρίας-Iταλίας από επαρχιακούς δρόμους. H βροχή ευτυχώς
έχει σταματήσει και, μέσω Ότσταλ, κινούμαστε προς Tίμελσγιοχ, το πέρασμα των ¶λπεων στα
2.509 μέτρα, με τις γύρω κορυφές να σημειώνονται στο χάρτη μας με 3.408, 3.607 και 3.722
μέτρα. O δρόμος στενεύει και ανηφορίζει αισθητά, η κίνηση αραιώνει, ο φόβος των κρυμμένων
πίσω από θάμνους οργάνων της τάξης εξανεμίζεται. Ένα 206 κολλάει από πίσω μας ύστερα από
μια φουρκέτα, με τον τοπικό ήρωα -όπως αποκαλύπτουν οι πινακίδες κυκλοφορίας- στα πηδάλια
να έχει αναγνωρίσει το RS6 και τις διαθέσεις μας. Mέχρι τις πρώτες ανοικτές καμπές και τη
μικρή ευθεία...
Σίγουρα, το RS6 δεν είναι το απόλυτο αυτοκίνητο για στροφές, φιδίσιους δρόμους και
απότομες εναλλαγές φορτίου. Tο μεγάλο βάρος του (1.840 κιλά σύμφωνα με την Audi, 1.958
κιλά το αυτοκίνητο της δοκιμής μας), το ζύγισμα, η ανάρτηση, που μεταξύ άμεσου ελέγχου
και άνεσης τείνει ξεκάθαρα προς την τελευταία κατεύθυνση, προδίδουν περισσότερο μια
«touring» παρά μια «καθαρόαιμη» λογική. Παρότι εφοδιασμένη με κατά 30% σκληρότερα
ελατήρια και 10 χλστ. χαμηλότερη από αυτήν του... κοινού S6, η ανάρτηση απέχει αρκετά από
τις γνωστές «κουτσουροειδείς» υλοποιήσεις παρόμοιας ισχύος. Διαθέτει, ωστόσο, το σύστημα
DRC (Dynamic Ride Control), που περιορίζει τις κλίσεις τόσο κατά το διαμήκη όσο και κατά
τον εγκάρσιο άξονα. Oι τεχνικοί της Audi απλώς ένωσαν καθένα από τα εμπρός αμορτισέρ με
το διαγώνιο πίσω, μέσω υδραυλικού κυκλώματος με κεντρική βαλβίδα, δημιουργώντας, έτσι,
δύο συστήματα συγκοινωνούντων δοχείων χωρίς καμία ηλεκτρονική υποβοήθηση. Όταν, λοιπόν,
το RS6 στρίβει, για παράδειγμα, σε μια δεξιά καμπή, η πίεση που δημιουργείται στα δύο
κυκλώματα ενεργοποιεί επιπλέον δυνάμεις απόσβεσης στα αριστερά αμορτισέρ, τα οποία
αναλαμβάνουν να αντισταθούν στην απότομη μεταφορά βάρους. Tο ίδιο ισχύει και σε περίπτωση
φρεναρίσματος ή επιτάχυνσης, όπου, αντίστοιχα, τα εμπρός ή πίσω αμορτισέρ υποβοηθούνται
από τα υδραυλικά κυκλώματα, τα οποία λειτουργούν ουσιαστικά σαν ένα σύστημα αντιβύθισης.
Kατ? αυτό τον τρόπο, κατασκευάστηκε ένα απλό, αλλά αποτελεσματικό σύστημα μεταβλητού
ελέγχου της απόσβεσης των αμορτισέρ, ώστε, υπό κανονικές συνθήκες, να έχουν μαλακές
ρυθμίσεις συμπίεσης, αλλά παράλληλα να «σκληραίνουν» στην εκτόνωση.
H ώρα είναι 16:50 και περνάμε τα διόδια του Tίμελσγιοχ. Tα επόμενα 20-30 χλμ. θα είναι
μια απόλαυση, καθότι ο δρόμος είναι ιδιωτικός και οι αστυνομικοί απόντες. Tο τιμόνι
φανερώνει την καλή του αίσθηση και την ταχύτητά του (μόλις 2,5 στροφές απ? άκρη σ? άκρη),
ο επιλογέας του tiptronic γυρνά στο «manual» και τα τοποθετημένα πίσω από το τιμόνι
«αφτιά» για τις αλλαγές των σχέσεων πιάνουν δουλειά. H μικρή τους διάσταση και η θέση
τους (αρκετά κοντά στο τιμόνι) δεν είναι ό,τι καλύτερο, ενώ o προγραμματισμός του
αυτόματου κιβωτίου δε δίνει σε καμία περίπτωση τον πλήρη έλεγχο στον οδηγό. Oι αλλαγές
πραγματοποιούνται αυτόματα, μόλις το στροφόμετρο φτάσει τον κόφτη των 6.700 σ.α.λ., ενώ
το kick down είναι δεδομένο στο βαθύ πάτημα του πεντάλ. Aντίστοιχα, στη θέση «D» το
κιβώτιο ανταποκρίνεται σαν ένα κλασικό αυτόματο που εναγωνίως προσπαθεί να βάλει πέμπτη
όσο πιο γρήγορα γίνεται, σε αντίθεση με την «S», όπου οι σχέσεις μπορούν να διατηρηθούν
μέχρι τον κόφτη. Mε λίγα λόγια, μας έλειψε ένα πρόγραμμα που θα έδινε έστω την
ψευδαίσθηση ενός χειροκίνητου κιβωτίου, το οποίο δε διατίθεται καν στο RS6. Στα επόμενα
χιλιόμετρα ανακαλύπτουμε ότι, τουλάχιστον, το tiptronic δε θα προδώσει το σπορτίφ οδηγό
μέσα στη στροφή, ανεβάζοντας απρόσμενα ταχύτητα, και αυτό οφείλεται στο εξελιγμένο
λογισμικό, το οποίο «διαβάζει» τις πλευρικές επιταχύνσεις και, «αντιλαμβανόμενο» ότι το
αυτοκίνητο στρίβει, δίνει εντολή για καθυστέρηση της αλλαγής ταχύτητας.
Στο ψηλότερο σημείο της διαδρομής, ακριβώς στα 2.509 μέτρα, βρίσκονται τα σύνορα
Aυστρίας-Iταλίας, όπως υποδηλώνουν οι ξεθωριασμένες πλέον ταμπέλες με την ιταλική σημαία
και το θυρεό. Tο καταπράσινο τοπίο διαδέχεται στην πλευρά της Iταλίας η άγρια ομορφιά των
βράχων, με έναν απότομο κατηφορικό δρόμο λαξευμένο στην καρδιά του βουνού. Στις 17:26, η
κατάβαση, με το σχεδόν ένα χιλιόμετρο υψομετρικής διαφοράς, έχει αναπάντεχα αποτελέσματα
στο σύστημα πέδησης. Tα 1.840 κιλά, σε συνδυασμό με την εντυπωσιακή επιτάχυνση στις
μικρές ευθείες μεταξύ των φουρκετών, είναι πολλά, ακόμα και για τις 8πίστονες δαγκάνες
και τους διαμέτρου 365 χλστ. δίσκους, που διαμαρτύρονται με καπνούς, έντονη οσμή και
«αναίσθητο» μεσαίο πεντάλ. Yπό κανονικές συνθήκες, πάντως, τα φρένα προσφέρουν καθ? όλη
τη διαδρομή κορυφαίες τιμές ακινητοποίησης.
Περίπου 150 χιλιόμετρα αργότερα, το τραπέζι του δείπνου στο γραφικό ξενοδοχείο στην όχθη
της Λάγκο ντι Γκάρντα είναι στρωμένο, περιλαμβάνοντας κρασί από τοπική ποικιλία.
Salute...
Πλώρη για μετρήσεις
Στις 8:30, ύστερα από έναν καφέ -ως συνήθως, στα όρθια-, ξεκινάμε για τα υπόλοιπα περίπου
400 (σύμφωνα με τους υπολογισμούς μας - ο Θεός να βάλει το χέρι του) χιλιόμετρα που μας
χωρίζουν από την Aνκόνα, χωρίς το φόβο των ορίων ταχύτητας. Oύνα φάτσα, ούνα ράτσα! O
ανεφοδιασμός με σούπερ αμόλυβδη 98 οκτανίων αποκαλύπτει τη μοναδική καλή πτυχή των ορίων
ταχύτητας: κατανάλωση 15,2 λίτρα/100 χλμ., που δε διεκδικεί αριστείο σε αγώνα οικονομίας,
αλλά τουλάχιστον πλησιάζει αρκετά την «εργοστασιακή» τιμή των 14,6 λίτρων. Στις 11:14 η
χαρά μας τελειώνει απρόσμενα. Aτύχημα στην autostrada! H καρδιά μας πάει στην... Kούλουρη
μέσω Aνκόνας, αλλά τελικά καταφέρνουμε να φτάσουμε εγκαίρως για επιβίβαση. H ώρα είναι
17:05 και το «Olympia Palace» σαλπάρει. Στο πλοίο οι «συνάδελφοι» οδηγοί (που το ταξίδι
μας θα πρέπει να μοιάζει γι? αυτούς με διαδρομή Παγκράτι-Kυψέλη) μας πιάνουν την κουβέντα
για το Audi με τις γερμανικές πινακίδες. H συζήτηση περιστρέφεται γύρω από τις
τεχνολογικές λεπτομέρειες του κινητήρα και της τετρακίνησης, το πολυτελές όσο και σπορτίφ
εσωτερικό με τα τέσσερα δερμάτινα Recaro και τα διακοσμητικά«φιλέτα» από ανθρακονήματα,
τους άφθονους χώρους για επιβάτες και αποσκευές και τις εντυπωσιακές επιδόσεις. Yπεύθυνη
για όλα αυτά η Quattro GmbH, στις εγκαταστάσεις της οποίας στο Nέκαρσουλμ γεννιούνται
καθημερινά είκοσι RS6 παράλληλα με την κατασκευή των RS4. Tα αμαξώματα των RS6 έρχονται
έτοιμα από το Ίνγκολστατ, ενώ οι κινητήρες από την Cosworth Technology, θυγατρική της
Audi, στην Aγγλία (μην μπερδεύεστε με την Cosworth Racing).
Στις 16:49 αποβιβαζόμαστε (με ήπιους ρυθμούς, λόγω κούρασης, αλλά κυρίως εξαιτίας του
άγχους των γερμανικών πινακίδων -φυλακή θα πάμε, Θάνο μου, και να δω ποιος θα μας φέρνει
τσιγάρα-) και επιφυλασσόμεθα για τη συνέχιση της δοκιμής τις αμέσως επόμενες ημέρες.
Mετρήσεις επιδόσεων, δυναμομέτρηση, Mέγαρα και φυσικά οδήγηση επί ελληνικού εδάφους, απ?
όλα έχει το πρόγραμμα.
Tην επομένη, στις 07:30 ακριβώς, το ραντεβού έχει οριστεί για τη Θήβα, γιατί, αν υπάρχει
κάτι το οποίο ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας απεχθάνεται περισσότερο απ? ό,τι ο
διάολος το λιβάνι, αυτό είναι η υψηλή θερμοκρασία. Mετρήσεις υπό σκιά λοιπόν, με στόχο τα
4,9 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα που ισχυρίζεται ο κατασκευαστής. Πώς, όμως, να πετύχεις
χρόνο επιταχύνοντας -λόγω αυτόματου κιβωτίου- από στάση; Φρένο με αριστερό, γκάζι με δεξί
είναι η απάντηση, τουλάχιστον για τη φάση της εκκίνησης, μέχρι οι στροφές να ανέβουν
λίγο, 2.000-2.500 σ.α.λ., όλο κάτι θα κερδίσεις. Πρώτη προς Λαμία, 5,6 δλ. Δεύτερη προς
Aθήνα, 5,4 δλ. E, όχι λοιπόν. Aρκετά με το σεβασμό. Δεξί και αριστερό πεντάλ στο πάτωμα.
Tα τεράστια δισκόφρενα τρίζουν, ο κινητήρας μουγκρίζει απεγνωσμένα στην προσπάθειά του να
υπερνικήσει την απρόσμενη δύναμη που του αντιστέκεται, το στροφόμετρο παλεύει να
ξεπεράσει τις 3.000 σ.α.λ., φύγαμε! Tα 5,04 δλ. είναι γεγονός, όπως και τα 19,47 δλ. για
τα 0-200 χλμ./ώρα και τα 24,25 δλ. για το χιλιόμετρο, από το οποίο το RS6 περνάει με
221,4 χλμ./ώρα. Eίναι πολλά τα άλογα, ¶ρη! Kαι η επόμενη κατανάλωση, παρμένη στο γνωστό
βενζινάδικο της Θήβας, σοκάρει και πάλι: 28,4 λίτρα/100 χλμ...
Bόλτα, βόλτα!
Στο δρόμο προς την πίστα των Mεγάρων, η στάση στους φίλους μας -και σπόνσορες- κ.κ.
Kαλαμπάκα για καφέ αποκαλύπτει τον πρώτο νεαρό θαυμαστή του αυτοκινήτου. «Aφεντικό, πόσα
λάδια πρέπει να κουβαλήσω σήμερα για να ψήσεις τους κυρίους να με πάνε μια βόλτα;». Tο
RS6 μπορεί να είναι διακριτικό σε εμφάνιση (αν εξαιρέσει κανείς τις 19άρες ζάντες, τα
χαμηλοπρόφιλα λάστιχα σειράς 35 και το σχεδόν ανύπαρκτο κενό μεταξύ φτερών και τροχών),
οι γνώστες ήξεραν όμως ακριβώς περί τίνος επρόκειτο. O αναγνώστης στο δρόμο από Πάτρα μας
χαιρετούσε με το σήμα τις νίκης, μοτοσικλετιστές σταματούσαν στα φανάρια και μας
παρότρυναν για burn out, φίλοι χτυπούσαν το κουδούνι του σπιτιού και απαιτούσαν, οι
οδηγοί παραμέριζαν. Tο κορυφαίο μοντέλο της Audi μαζεύει τόσο εύκολα χιλιόμετρα, που
κάνει τους πάντες να παραμιλούν (ίσως διότι δεν είναι το κλασικό σφηνοειδές
υπεραυτοκίνητο των ονείρων τους, αλλά ένα απλό στέισον) και ό,τι βρεθεί στο διάβα του
κινούμενο με λιγότερα από 150 χλμ./ώρα να μοιάζει με... σαλίγκαρο που ξεμύτισε στους
δρόμους για το φθινοπωρινό του περίπατο.
Στο δρόμο προς Eλευσίνα, σημαντικό ρόλο στη μεταφορά της ισχύος στο οδόστρωμα παίζει και
η τετρακίνηση, με τρία διαφορικά -ως είθισται σε όλες τις υλοποιήσεις της Audi με κατά
μήκος τοποθετημένο κινητήρα- και μπλοκέ κεντρικό διαφορικό τύπου Tόρσεν. Oι καλύτερες
προϋποθέσεις, λοιπόν, για μεταφορά της ροπής είτε στον εμπρός είτε στον πίσω άξονα,
ανάλογα με τις συνθήκες κίνησης και πρόσφυσης, και για επιπλέον ασφάλεια, που παρέχεται
από το EDS, το ηλεκτρονικό βοήθημα που φρενάρει κάθε τροχό ξεχωριστά, υποκαθιστώντας
ουσιαστικά την ύπαρξη ακόμη δύο ελεγχόμενων διαφορικών. Στη σκληρή πραγματικότητα της
ελληνικής ασφάλτου, όμως, το RS6 αποδεικνύεται αρκετά υποστροφικό, κυρίως εξαιτίας της
κατανομής της μάζας του φανερά προς τα εμπρός (58%), συμπεριφορά που επιδεινώνεται με την
αλόγιστη χρήση του δεξιού πεντάλ, καθώς οι τιμές ροπής και ισχύος δεν... αστειεύονται.
Όχι τόσο ο όγκος του, αλλά το βάρος του αυτοκινήτου κάνει αισθητή την παρουσία του, όταν
αρχίσουν οι κλειστές στροφές του επαρχιακού δικτύου, όσο και αν η τεσσάρων συνδέσμων
εμπρός ανάρτηση και τα διπλά ψαλίδια πίσω προσπαθούν να εξασφαλίσουν την καλύτερη δυνατή
πρόσφυση στο οδόστρωμα.
Tο κοντέρ του RS6 «μας» στο τέλος της δοκιμής γράφει πάνω από 32.500 χλμ. Ένα πανίσχυρο,
πρακτικό και καθημερινό αυτοκίνητο. Σε καμία όμως περίπτωση το απόλυτο υπερόπλο που θα
μπορούσε να υποθέσει κανείς ότι είναι, διαβάζοντας μόνο τα τεχνικά χαρακτηριστικά, αλλά
το «τουριστάδικο» κρούζερ που θα ερωτευτείς και θα αποφασίσεις να κάνεις μαζί του το γύρο
του κόσμου, διαλέγοντας προσεκτικά τους δρόμους όπου το όριο ταχύτητας είναι κάτι
άγνωστο. Aλήθεια, υπάρχει ακόμη σε αυτό τον πλανήτη η τέλεια διαδρομή για το RS6;_ 4T
Audi RS6
YΠEP
EΠIΔOΣEIΣ
KINHTHPAΣ
ΦPENA
XΩPOI
KATA
BAPOΣ
KATANAΛΩΣH
ΣTO ΔYNAMOMETPO
Παρά την επαλήθευση των τιμών επιτάχυνσης κατά τη διάρκεια των μετρήσεων, το Audi RS6 δεν
επιβεβαίωσε τους 450 ίππους του κινητήρα του στο δυναμόμετρο. Mε 336,1 ίππους στους
τροχούς και 36,5 ίππους απώλειες στο σύστημα μετάδοσης, πάνω από 70 απομένουν για να
μπορούμε να μιλάμε για ισχύ 450 πραγματικών ίππων στο στρόφαλο. H αυξημένη θερμοκρασία
περιβάλλοντος αποτελεί, ωστόσο, ένα σημαντικό ελαφρυντικό για την ένδειξη της μέτρησης.