Ford Focus II
Στη Ford, όμως, έχουν τον τρόπο τους: αναβαθμίζοντας την κινητήρια δύναμη στη μικρομεσαία
τους μονάδα, στα 1.600 κ.εκ., κάνουν κίνηση που δημιουργεί προϋποθέσεις για... «ρουά ματ»
στην πλέον δύσκολη κατηγορία της αγοράς.
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
FORD Focus... Επαναστατικό, όταν έκανε την εμφάνισή του. Λίγες στιγμές αρκούσαν για να το
συνηθίσεις οπτικά και μια σύντομη βόλτα αρκούσε ώστε να το κατατάξεις στην κορυφή. Το
δρόμο της Ford ακολούθησαν και άλλοι κατασκευαστές και αυτή η προσπάθεια αναβάθμισε τη
συγκεκριμένη κατηγορία. Στη Ford μπορεί κάπου να χάνονται με τη χρέωση-πίστωση-υπόλοιπο
(μόνο στην Ελλάδα και πουλάνε και κερδίζουν καλά χρήματα, δημιουργώντας άγχος και
«πονοκέφαλο» στον ανταγωνισμό), αλλά έχουν αποδείξει πως ξέρουν να φτιάχνουν καλά
αυτοκίνητα. Τα χρόνια περνούν, αλλά το Mοndeo παραμένει κορυφαίο, ενώ την ίδια ώρα
κερδίζουν στα ράλλυ, συμμετέχουν χωρίς πολύ φασαρία στη Formula 1. Παράλληλα, αν ρωτήσεις
οποιονδήποτε οικογενειάρχη με γούστο, θα σχολιάσει πως περιμένει να επιτραπεί η κίνηση με
πετρέλαιο, ώστε να αποκτήσει ένα καλό C-Max ΤD. Eπιτυχημένη επίθεση σε όλα τα μέτωπα,
λοιπόν, και αντιλαμβάνεστε πως ο βασικός λόγος που βρεθήκαμε στη Δανία, στα μέσα του
Σεπτέμβρη, ήταν το Focus ΙΙ. Βλέπετε πως, όταν οι ελληνικές αντιπροσωπείες θέλουν, έχουμε
στη διάθεσή μας και στην ώρα που πρέπει καθετί νέο, και μάλιστα στη χώρα μας. Στη Ford η
δουλειά που γίνεται είναι εξαιρετική (σ.σ.: με σπάνια ευγένεια και χαρακτηριστική
συνέπεια, χωρίς πιέσεις και ισορροπίες), αλλά μια σειρά από συμπτώσεις, με αποκλειστικά
δική μας ευθύνη, δε μας επέτρεψαν να δοκιμάσουμε νωρίτερα και «off the record» το νέο
Focus.
Χαράματα, λοιπόν, στο πόδι, ώστε να προλάβουμε το συνάδελφο του «Car», που εξαφανίζει
κλειδιά αποβραδίς (σ.σ.: επιστρέφει ευτυχώς νωρίς, όντας υπόδειγμα επαγγελματία), και με
ένα 3θυρο 1.600άρι με το νέο κινητήρα των 115 ίππων παίρνουμε το δρόμο για το Skagen...
Βόρεια, λοιπόν, και, παρά το ημίφως, τα μηνύματα είναι σαφέστατα. Δεν είναι μόνο η μάσκα
και άλλα στοιχεία που αποπνέουν «αέρα» Mondeo. Είναι το σύνολο, που δημιουργεί αίσθηση
άλλης κατηγορίας. Αν εξωτερικά έχουν γίνει οι διορθωτικές κινήσεις που επιβάλλονται, ώστε
η αλλαγή να αποκτά και ταυτότητα, ακολουθώντας και τη γενικότερη σχεδιαστική φιλοσοφία
του κατασκευαστή, στο εσωτερικό η αναβάθμιση έχει πάει πολύ μακριά. Δεν έχεις απλώς την
αίσθηση, αλλά είσαι σίγουρος πως βρίσκεσαι σε πολύ ακριβό αυτοκίνητο, και μάλιστα σε
κάποιο στο οποίο ο κατασκευαστής δεν έχει κάνει οικονομία. Αιτία γι? αυτήν την
αναβαθμισμένη εικόνα, τα εξαιρετικά υλικά παντού, ενώ κάθε άλλο παρά απαρατήρητες περνούν
οι επεμβάσεις στο ταμπλό και οι διάφορες λεπτομέρειες σε σχέση με την εργονομία.
Στο δρόμο...
... για να μην ξεχνάμε τις ρίζες μας, και πάμε παρακάτω. Όπως συνέβαινε με το Focus
προηγούμενης γενιάς και, βέβαια, με το ανίκητο Mοndeo, η οδική συμπεριφορά είναι το ατού
της σύγχρονης οικογένειας της Ford. Το Focus II ακολουθεί αυτήν την παράδοση, ενώ
διαθέτει και ατού: το νέο κινητήρα. Φυσικά, Χρήστο Αποστολόπουλε, έχεις χίλια δίκια που
ζητάς από την κυρία Αγρογιάννη επειγόντως C-Max με τον 1.600άρη των 115 ίππων! Ποιος 1.8;
Αυτός ο 1.6 δεν παίζεται. Aπλώς, δε γράφουμε «κορυφαίος», μέχρι να μας επαληθεύσουν οι
τιμές στο δυναμόμετρο του Γρηγόρη, με την ευκαιρία της δοκιμής στην Ελλάδα. Μέχρι τότε,
ρυθμίζουμε αμέσως τιμόνι και κάθισμα, πετυχαίνουμε εξαιρετική θέση οδήγησης και
προχωράμε... Έχει ξημερώσει για τα καλά, πλέον, και, αφού η βροχή έχει σταματήσει και
μαζί η γκρίνια του Θάνου («κόψε, το λερώνεις, πώς θα φωτογραφίσουμε, πού θα ανοίξουμε,
πού το εξώφυλλο, δε θα αρέσει στο Γιώργο, θα μουρμουράει ο Μιχάλης» κτλ. κτλ.), δε
χάνουμε την ευκαιρία να κινηθούμε και διασκεδαστικά. Σύμφωνοι, σβέλτα. Ο επιλογέας έχει
αναθεωρηθεί, αλλά δεν πρόκειται για τις περιπτώσεις που το καλό γίνεται καλύτερο. Aπλώς,
είναι αλλιώς. Eπίσης, τα φρένα και το πηδάλιο παραμένουν εξαιρετικά, εξασφαλίζοντας
πληροφορίες και ασφάλεια. Πολλή δουλειά έχει γίνει ώστε να μειωθούν οι θόρυβοι γενικώς,
ενώ έχει αλλάξει και η ρύθμιση της ανάρτησης, που είναι πιο άνετη και προοδευτική.
Πάντως, αφού δε γέρνει περισσότερο από ένα Golf, δεν έχεις λόγους να γκρινιάξεις που την
έχουν μαλακώσει. Σημαντικό ατού σε σχέση με το πώς «βαδίζει», ο κινητήρας, ενώ έχουν
επιλεγεί έξυπνα και οι σχέσεις ταχυτήτων! Ο νέος 1.600άρης αποδεικνύεται ελαστικός,
δυνατός σε μεγάλη κλίμακα, ενώ, αν αποφασίσεις να πας ψηλά τις στροφές, ο ήχος που
εξελίσσεται διαθέτει μια σπορτίφ χροιά που θα αρέσει και ποτέ δε θα ενοχλήσει! Έχει
χαρακτήρα και αυτό το Focus, που συνολικά είναι ένα καλύτερο και μακράν πιo ποιοτικό
αυτοκίνητο... Τι κι αν η επανάσταση έγινε με την πρώτη έκδοση; Το νέο, το σύγχρονο,
προδίδει και ιταλικό μεράκι από τους μηχανικούς της Ford.
Με την πρώτη ματιά...
Το Golf βρήκε αντίπαλο, και μάλιστα ένα αυτοκίνητο που θα κοιτάξει στα μάτια ακόμα και
την 147 στο χώρο όπου πρωταγωνιστεί. Η ψαλίδα σε ποιότητα-απόδοση έκλεισε, αλλά η διαφορά
με BMW 1 και Audi Α3 παραμένει. ¶λλωστε, προσφέρονται και σε υψηλότερες τιμές.
Αντίστοιχα, όμως, δεν υπάρχει σχέση με την όποια ιαπωνική ή άλλη ευρωπαϊκή κατασκευή, στη
μια ή στην άλλη έκδοσή του, είτε αφορά θύρες και αμάξωμα είτε χωρητικότητα κινητήρα. Το
περιμένουμε στην Ελλάδα, όχι μόνο για να μετρήσουμε επιδόσεις κτλ... Πέραν του ότι θα μας
φτιάξει τη διάθεση στο άχαρο (όχι πάντα!) σπίτι-γραφείο (σ.σ.: το Focus παραμένει νούμερο
1 στις προτιμήσεις συντακτών, σε σχέση με τα αυτοκίνητα που δοκιμάζουμε για ένα χρόνο,
οπότε αντιλαμβάνεστε τι θα γίνει με τη νέα έκδοση), θα έχει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον η
αντιπαράθεσή του με το βασιλιά Golf, αλλά και με το αναμενόμενο C4. Kρίμα που το εμπάργκο
που έχει επιβάλει η Citroen δεν αφήνει περιθώρια για παραπάνω σχόλια. Αυτό, βέβαια, που
δεν μπορεί να μας απαγορεύσει κανείς να σχολιάσουμε έχει να κάνει με τη γενικότερη
αναβάθμιση της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Σημειώστε: Focus, Astra, 407, C4, Golf,
Altea, BMW 1, Audi Α3 (σ.σ.: αυτό το 5θυρο με το 2λιτρο 200άρη θα κάψει καρδιές...), όλη
αυτή την οικογένεια με τα μικρά πολυμορφικά, όπου η Renault με το Modus έχει πλέον το
δικό της λόγο, και βέβαια προτάσεις-ήρεμη δύναμη, όπως το Mondeo και η 147, και άλλα,
ακριβότερα, όπως η 5άρα της ΒΜW, ή φτηνότερα, όπως το απίθανο Panda με γκάμα-φωτιά. Είναι
εντυπωσιακό το πόσο ψηλά έχει ανέβει ο πήχης και δίκαια ο... παλιός σχολίασε: «Τι
φτιάχνουν οι άνθρωποι!» ¶παιχτοι-ανίκητοι, συμπληρώνουμε, σκεπτόμενοι πως, σε συνδυασμό
με την αναβαθμισμένη ποιότητα, διανύουμε πάλι καλά χρόνια σε σχέση με την αυτοκίνηση. Θα
επανέλθουμε, τεκμηριώνοντας την άποψή μας..._ Σ. Χ.
Aπό τεχνική σκοπιά
Έφτασε, επιτέλους, η στιγμή για τα αποκαλυπτήρια της νέας γενιάς Focus. Αν και ο
«προπομπός» του, το Focus C-Max, μας είχε προϊδεάσει για το «ποιόν» του νέου μικρομεσαίου
μοντέλου της Ford, τελικά οι άνθρωποί της φρόντισαν να κρατήσουν μερικές εκπλήξεις για
την έλευση του αυθεντικού διαδόχου. Η απουσία ριζοσπαστικών αλλαγών στην εμφάνιση
φαίνεται ότι αντικατοπτρίζει πλήρως τη φιλοσοφία που επικράτησε και κάτω από το «κέλυφος»
του αυτοκινήτου και, έτσι, οι όποιες καινοτομίες περιορίστηκαν στην έλευση ενός νέου
κινητήρα 1.600 κ.εκ. και σε βελτιώσεις στα σημεία στους υπόλοιπους τομείς.
Η Ford φαίνεται πως δεν μπορούσε να κωφεύσει στις επικλήσεις των απανταχού ειδικών και
μη, σχετικά με την ηλικία και τον αδύναμο χαρακτήρα του κινητήρα της στην πλέον δημοφιλή
κατηγορία των 1.600 κ.εκ. Η απάντηση που έδωσε ακούει στο όνομα Duratec TI-VCT 1.6, ο
οποίος έρχεται για να διεκδικήσει μια θέση στην κορυφή της αγοράς, τουλάχιστον όσον αφορά
τις επιδόσεις και την τεχνολογική εξέλιξη. Με ισχύ 115 ίππους και ροπή 15,8 χλγμ.,
φαντάζει, πλέον, αντάξιος του ανταγωνισμού και υπόσχεται να τονώσει αισθητά τις επιδόσεις
του νέου Focus. Στην πραγματικότητα, δεν πρόκειται για έναν εντελώς νέο κινητήρα, αλλά
για μια εξέλιξη του προηγούμενου. Συγκεκριμένα, η Ford εφάρμοσε την τεχνολογία του
μεταβλητού χρονισμού των δύο εκκεντροφόρων, κάτι που, εκτός από αυξημένη δύναμη,
υπόσχεται μείωση της κατανάλωσης κατά 5%. Οι προδιαγραφές EURO 4, άλλωστε, είναι σχεδόν
πραγματικότητα και οι αυτοκινητοβιομηχανίες αναγκάζονται να επιστρατεύσουν την
εφευρετικότητά τους, προκειμένου να αντεπεξέλθουν στις αυξημένες απαιτήσεις για «φιλικές»
προς το περιβάλλον εκπομπές. Κάπως έτσι φαίνεται ότι ενήργησαν οι μηχανικοί της Ford και,
με τη χρήση υδραυλικά ενεργοποιούμενων γραναζιών χρονισμού των εκκεντροφόρων, μπορούν να
επιτύχουν μεταβολή της φάσης περιστροφής κατά 50 μοίρες γι? αυτόν της εισαγωγής και κατά
45 μοίρες για εκείνον της εξαγωγής. Aκόμα ένα χαρακτηριστικό της νέας αυτής τεχνολογίας
είναι ότι η μέγιστη ροπή αποδίδεται αρκετά ψηλά, στις 4.150 σ.α.λ., εξαιτίας, προφανώς,
των απαιτήσεων για ελάχιστους δυνατούς ρύπους στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.
Από εκεί και πέρα, η γκάμα των κινητήρων και των κιβωτίων είναι ουσιαστικά η ίδια με
εκείνη που είχε συνοδεύσει την παρουσίαση του C-Max. Στους βενζινοκινητήρες, το «παρών»
δίνουν οι γνωστοί 1.4, 1.6 και 2.0 Duratec, με ισχύ 80, 100 και 145 ίππους, αντίστοιχα,
ενώ στους ντίζελ υπάρχει η επιλογή ανάμεσα στον 1.6 των 109 ίππων και τον 2.0 των 136
ίππων, με τη θηριώδη ροπή των 34 χλγμ., αμφότεροι με το στροβιλοσυμπιεστή μεταβλητής
γεωμετρίας της Garrett. Μάλιστα, ο 1.6 ντίζελ παρέχεται και με το κιβώτιο διαρκώς
μεταβαλλόμενης σχέσης μετάδοσης (CVT), όπως ακριβώς συνέβαινε στο C-Max. Επειδή, όμως, το
EURO 4 δεν αφήνει ανεπηρέαστη ούτε την πετρελαιοκίνηση, τώρα πια υπάρχει η δυνατότητα οι
δύο κινητήρες Duratorq να συνδυαστούν με το φίλτρο σωματιδίων (DPF), κάτι που, όμως,
αναμένεται να επιβαρύνει την κατανάλωση. Αξίζει να σημειωθεί ότι στα χειροκίνητα κιβώτια
που θα πλαισιώνουν τους νέους και παλαιότερους κινητήρες έχουν γίνει σημαντικές αλλαγές,
με επιλογή πιο «κοντών» σχέσεων, κάτι που, προφανώς, αποσκοπεί στο να τονίσει λίγο τις
επιδόσεις, αφού η προηγούμενη γενιά κιβωτίων είχε κατηγορηθεί ότι έφερε σημαντικό μερίδιο
ευθύνης για τις ασθενικές ρεπρίζ του Focus.
Μη επανάσταση
Φαίνεται πως στη Ford έχουν καταλάβει πολύ καλά ποια ήταν τα στοιχεία που έχρισαν το
Focus ως ένα από τα πιο επιτυχημένα σε πωλήσεις αυτοκίνητα στην Ευρώπη. Οι όποιες σκέψεις
για επαναστατικές αλλαγές έμειναν στα συρτάρια των δημιουργών τους και τη θέση τους πήραν
βελτιωμένες εκδοχές των υπαρχόντων λύσεων. Το αμάξωμα ακολούθησε τις τάσεις των καιρών,
κερδίζοντας σε στρεπτική ακαμψία κατά 10%, σύμφωνα με τους σχεδιαστές του, ενώ το ίδιο
συνέβη και με το υποπλαίσιο, που στηρίζει την εμπρός ανάρτηση. Σε αυτήν οι αλλαγές
προχώρησαν λίγο πιο πέρα και, έτσι, τα αμορτισέρ κέρδισαν σε μέγεθος, με σημαντικό όφελος
στη διάρκεια της απόδοσής τους, ενώ και τα γόνατα MακΦέρσον είναι ελαφρώς διαφοροποιημένα
στο σχέδιό τους. Τα ψαλίδια βάσης, από τη μεριά τους, βρήκαν τη νέα τους θέση λίγο πιο
χαμηλά σε σχέση με πριν και, σε συνδυασμό με τους σκληρότερους ελαστικούς συνδέσμους του
εμπρός συστήματος, η Ford ευελπιστεί να διορθώσει την ήδη κορυφαία αίσθηση του
προηγούμενου μοντέλου στις στροφές. Πίσω, η «λεπίδα ελέγχου» (Control Blade), η οποία
αποτελεί έναν από τους πολλαπλούς συνδέσμους, απέκτησε ένα νεύρο που τη διατρέχει σε όλο
της το μήκος, αυξάνοντας την ακαμψία της, ενώ και το κύριο σώμα που στηρίζει την ανάρτηση
δέχθηκε μικροβελτιώσεις, για τον ίδιο σκοπό. Σε γενικές γραμμές, ωστόσο, δεν άλλαξε ούτε
ο σχεδιασμός ούτε -πολύ περισσότερο- η φιλοσοφία, σε έναν τομέα που, ούτως ή άλλως,
αποτελούσε το δυνατό «χαρτί» του παλιού Focus.
Οι τελευταίες πινελιές προστέθηκαν στα εμπρός φρένα, τα οποία ακολούθησαν τις αυξητικές
τάσεις που επικράτησαν σε όλο το αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα να είναι κατά 20 χλστ.
μεγαλύτερα σε διάμετρο (278 έναντι 258 χλστ.) και με μεγαλύτερο πάχος (25 έναντι 22
χλστ.), αποδίδοντας, με αυτόν τον τρόπο, για 30% περισσότερο χρόνο, όπως ισχυρίζονται στη
Ford. Στον πίσω άξονα, τα ταμπούρα διατηρούνται, αν και ευμεγέθη, όπως, άλλωστε, και οι
δίσκοι στα μοντέλα στα οποία αυτοί παρέχονταν.
Οι πιο «γενναίες» αυξήσεις, όμως, φαίνεται να αφορούν τις διαστάσεις του αυτοκινήτου, το
οποίο μοιράζεται το ίδιο δάπεδο με το C-Max, αλλά και με τα Volvo S40, V50 και Mazda 6.
Το μεταξόνιο σε σχέση με το προηγούμενο μεγάλωσε κατά 25 χλστ., ενώ ακολούθησε και το
μετατρόχιο, με ακόμα πιο εντυπωσιακή διαφορά (41 χλστ. εμπρός και 44 χλστ. πίσω). Φυσικό
επακόλουθο αυτών ήταν ο χώρος αποσκευών να αποκτήσει επιπλέον 35 λίτρα χωρητικότητας,
φτάνοντας πλέον τα 385.
Με το νέο Focus, η Ford δε θέλησε να ξαφνιάσει, αυτήν τη φορά, το κοινό της κατηγορίας,
εξελίσσοντας ουσιαστικά ένα βήμα παραπέρα το κόνσεπτ του προηγούμενου μοντέλου. ¶λλωστε,
ομάδα που κερδίζει δύσκολα την αλλάζεις._ K. Φ.
Ford Focus 1.6
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Duratec TI-VCT 1.6
ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ 4 σε σειρά
ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ Εμπρός, εγκάρσια
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.596 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 115 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 15,8 χλγμ./4.150 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Εμπρός
ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ ΜακΦέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι
ΠΙΣΩ Δίσκοι
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜxΠxY 4.342x1.840x1.447 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.640 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.229-1.421 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 χλμ./ώρα 10,8 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 190 χλμ./ώρα