Bαρόμετρο
Xώρισαν τα... τσανάκια τουςAν συνεχίσει να υπάρχει διάκριση χρήσης χώρων μεταξύ προαστιακού και μετρό, το μόνο που
θα συμβεί είναι να απωθούνται οι πολίτες της περιοχής από τα μοντέρνα αυτά μέσα μαζικής
μεταφοράς.
AIΣΘANOMAI ότι, και από αυτήν τη στήλη, θα πρέπει να απευθύνουμε ένα μεγάλο «ευχαριστώ»
στη Γιάννα Αγγελοπούλου και να πούμε κι ένα μεγάλο «μπράβο» στο επιτελείο της, για την
επιτυχέστατη οργάνωση των Ολυμπιακών Aγώνων της Αθήνας, που απέδειξε για ακόμη μια φορά
ότι, όταν εμείς, οι Έλληνες, πιστεύουμε και θέλουμε κάτι, μπορούμε να το κάνουμε!
Αυτό αποδεικνύεται, άλλωστε, από δεκάδες άρθρα σε εφημερίδες της Ευρώπης και της
Αμερικής, πολλά από τα οποία περιέχουν τη λέξη «signomi»! Τα «συγγνώμη» αναφέρονται στις
προβλέψεις τους ότι πολλά έργα δε θα ήταν έτοιμα, καθώς και σε αμφιβολίες τους για τις
οργανωτικές δυνατότητες της Αθήνας και για την ασφάλεια των Aγώνων. Όλα αυτά αποδείχθηκαν
ότι ήταν ατεκμηρίωτες ή και κακόβουλες προβλέψεις, που επηρέασαν σε μεγάλο βαθμό αρνητικά
την τουριστική κίνηση προς την Αθήνα.
Όμως, οι Ολυμπιακοί της Αθήνας θεωρήθηκαν από πολλούς έμπειρους παράγοντες, ξεκινώντας
από τον πρόεδρο της Διεθνούς Ολυμπιακής Επιτροπής, κ. Ζακ Ρογκ, ως οι «καλύτεροι όλων των
εποχών»!
Ακόμη, όλοι οι Έλληνες οφείλουμε πολλά συγχαρητήρια και ένα μεγάλο «ευχαριστώ» στους
χιλιάδες εθελοντές που ήταν παντού και πάντοτε παρόντες, δίνοντας στους ξένους επισκέπτες
το καλύτερο δείγμα της θερμής ελληνικής φιλοξενίας και διαψεύδοντας και αυτοί, από την
πλευρά τους, τις κακόβουλες προβλέψεις του ξένου Tύπου.
Τέλος, πιστεύω πως η επιτυχία που είχαν οι Ολυμπιακοί Aγώνες της Αθήνας αποτέλεσε την
καλύτερη επένδυση για ένα ανοδικό μέλλον του «τραυματισμένου» ελληνικού τουρισμού, διότι
άφησε στη μνήμη αυτών που τόλμησαν να έρθουν τις καταπληκτικές εικόνες της τελετής
έναρξης, από την αρχαία Ελλάδα, και της τελετής λήξης, με το χαρακτήρα της σημερινής
Ελλάδας, αλλά και στα χείλη τους τη μουσική του «Ζορμπά», που παίχτηκε σε όλα τα στάδια
εκατοντάδες φορές, σαν να ήταν ο «ύμνος των Ολυμπιακών της Αθήνας».
Επιστρέφουμε στα αυτοκινητικά. Το μήνα που πέρασε πραγματοποιήθηκε η 69η Έκθεση
Θεσσαλονίκης, στην οποία, όπως αναφέραμε στο προηγούμενο «Bαρόμετρο», ο Σύνδεσμος
Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ) εξέθεσε, σε ενιαίο περίπτερο 1.700 τ.μ., πολλά
πετρελαιοκίνητα μοντέλα που είναι πολύ προσφιλή σε όλη την Ευρώπη, αλλά άγνωστα στο ευρύ
ελληνικό κοινό (π.χ., Citroen C3, Ford C-Max, Seat Altea, Renault Scenic, Jaguar X-Type
κ.ά.).
Ο στόχος του περιπτέρου ήταν να ευαισθητοποιήσει την κυβέρνηση και να καταργήσει την από
το 1990 απαγόρευση των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στις περιοχές της Αθήνας και της
Θεσσαλονίκης, που, με την τεχνολογία που υπάρχει σήμερα, δεν μπορεί να εξηγηθεί ή να
δικαιολογηθεί από κανέναν.
Ο κλάδος του αυτοκινήτου ελπίζει ότι θα έχει δοθεί λύση μέχρι το τέλος του έτους και το
«Bαρόμετρο» τείνει να συμφωνεί.
Στο «παρά πέντε» των Ολυμπιακών Aγώνων, η Αθήνα απέκτησε τη σιδηροδρομική γραμμή που
συνδέει το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» με το κέντρο της πόλης.
Για όσους δε γνωρίζουν, υπάρχουν δύο τρόποι να πάει ή να έρθει κανείς από το αεροδρόμιο:
με το λεγόμενο Προαστιακό Σιδηρόδρομο, που ξεκινά από το Σταθμό Λαρίσης κάθε μισή ώρα ή
με το μετρό, και συγκεκριμένα με τη γραμμή 3, που ξεκινά από το Μοναστηράκι, πάλι κάθε
μισή ώρα. Κάθε 15 λεπτά, υπάρχει, δηλαδή, ένα από τα δύο μέσα.
Ο προαστιακός κάνει συνεχείς στάσεις σε όλη τη διαδρομή του και σε τρία σημεία στην
περιοχή των Μεσογείων, για να εξυπηρετεί κατοίκους της Παλλήνης, της Κάντζας και του
Κορωπίου που θέλουν να πάνε στο κέντρο της Αθήνας με ένα ΜΜΜ. Λείπει, βέβαια, μια στάση
που να καλύπτει την περιοχή της Παιανίας και υποθέτω πως θα είναι στα σχέδια της γραμμής
για το προσεχές μέλλον.
Αντίθετα, το μετρό κάνει στάσεις έως την περιοχή των Μελισσίων (Δουκίσσης Πλακεντίας) και
μετά συνεχίζει χωρίς καμία στάση έως το αεροδρόμιο. Αιτία για το ότι δεν κάνει στάσεις το
μετρό ακούστηκε, μεταξύ άλλων, ότι είναι και για να μη λειτουργεί ανταγωνιστικά (!) προς
τον προαστιακό.
Ένας κάτοικος, δηλαδή, της Παιανίας που θέλει να πάει κάπου στον άξονα από το Χαλάνδρι
έως το Σύνταγμα, πρέπει να πάρει τον προαστιακό (ανά 30 λεπτά), να φτάσει ως το ύψος του
σταθμού «Δουκίσσης Πλακεντίας» και εκεί να περιμένει να αλλάξει μέσο και, με το μετρό, να
πάει στον προορισμό του (π.χ., Αμπελόκηποι). Αυτή η λύση κοστίζει σε χρόνο περίπου 12-15
λεπτά παραπάνω απ? ό,τι θα έκανε το μετρό, αν σταματούσε και αυτό στην Κάντζα και πήγαινε
τον επιβάτη του στον προορισμό του χωρίς αλλαγή μέσου.
Αποτέλεσμα: οι περισσότεροι κάτοικοι της περιοχής των Μεσογείων που έχουν προορισμούς
μεταξύ Χαλανδρίου και Συντάγματος θα εξακολουθούν να χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητά τους και
την Αττική Oδό αντί των ΜΜΜ, διότι θα καλύπτουν την απόσταση αρκετά πιο γρήγορα.
Ακόμα, το μετρό θα εξακολουθήσει να κάνει πολλές φορές τη διαδρομή αεροδρόμιο-Δουκίσσης
Πλακεντίας και αντίστροφα, με δέκα, είκοσι ή -το πολύ- τριάντα επιβάτες, πράγμα που,
βέβαια, δε δικαιολογεί με κανέναν τρόπο την επένδυση που έγινε. Τέλος, με ποια λογική
θεωρείται ότι το μετρό είναι «εκτός έδρας» στα Μεσόγεια; Έχει αγοράσει δικαιώματα
αποκλειστικότητας σε αυτή την περιοχή ο προαστιακός ή, μήπως, ο λόγος είναι ότι οι
αποβάθρες του μετρό και του προαστιακού διαφέρουν σε ύψος;
Αν έχουμε καταλάβει καλά τη λογική του προαστιακού, αυτός σχεδιάστηκε και δημιουργήθηκε
για να εξυπηρετεί την πρόσβαση στο αεροδρόμιο από περιοχές όπου ποτέ δε θα φτάσει το
μετρό. Αυτές είναι, π.χ., η Ελευσίνα, τα Μέγαρα, η Κόρινθος και το Λουτράκι από το νότο
και το Καπανδρίτι, η Θήβα και η Χαλκίδα από το βορρά.
Θέμα να παίρνει το ένα μέσο πελάτες από το άλλο δεν υπάρχει και, αν συνεχίσει να υπάρχει
διάκριση χρήσης χώρων μεταξύ προαστιακού και μετρό, το μόνο που θα συμβεί είναι να
απωθούνται οι πολίτες της περιοχής από τα μοντέρνα αυτά ΜΜΜ και να μην εξυπηρετούνται με
τον καλύτερο τρόπο οι κάτοικοι της περιοχής των Μεσογείων._ Π. Λ. [email protected]