Βελτίωση Toyota Yaris
Kaizen!Εφαρμόζουμε στην πράξη τη φιλοσοφία της Toyota περί διαρκούς βελτίωσης, πάνω στο μικρό Yaris. Πόσο καλύτερο μπορεί να γίνει, χωρίς να ξοδέψετε μια περιουσία;
Κείμενο: Κώστας Φούκης
Φωτογραφίες: Ν. Μαρκομπότσαρης, Β. Γιαννακόπουλος
ΤΟ να προσπαθήσεις να βελτιώσεις ένα από τα πιο επιτυχημένα μικρά αυτοκίνητα της αγοράς είναι ένα εγχείρημα αρκετά δύσκολο. Βλέποντας, όμως, τα αγωνιστικά «αδελφάκια» του να διαπρέπουν στις ειδικές διαδρομές της Ελλάδας, δεν μπορέσαμε να αντισταθούμε στην ιδέα. Στο DNA του υπάρχουν, αναμφισβήτητα, γονίδια πρωταθλητή κι εμείς θελήσαμε να τα βγάλουμε στην επιφάνεια.
Ξεκινήσαμε με κάποιους βασικούς περιορισμούς: ό,τι κι αν κάναμε στο αυτοκίνητο θα έπρεπε να είναι πλήρως αναστρέψιμο, το κόστος δε θα έπρεπε να υπερβαίνει τα 3.000 ευρώ και δε θα αλλοιώναμε με κανένα τρόπο το φιλικό του χαρακτήρα. Από την άλλη πλευρά, θα επιχειρούσαμε τη βελτίωση κάθε τομέα του μικρού Toyota, από τον κινητήρα και την ανάρτηση μέχρι το σύστημα πέδησης και το εσωτερικό της καμπίνας. Ακολουθήστε μας, λοιπόν, βήμα προς βήμα στη μεταμόρφωση του Yaris...
Kεφάλαιο 1ο: κινητήρας
Αυτό είναι ίσως το πιο δύσκολο σημείο της βελτίωσης του αυτοκινήτου. Ο κινητήρας των 1.300 κ.εκ. που «φοράει» το Yaris της έκδοσης 2004 είναι αρκετά διαφορετικός από εκείνον που είχε μέχρι και το 2003. Με μια πρώτη ματιά, είναι εμφανές ότι η τοποθέτησή του είναι αντίθετη σε σχέση με την παλιά, αφού, πλέον, έχει εμπρός την πολλαπλή εξαγωγής και πίσω εκείνη της εισαγωγής, ακολουθώντας, έτσι, τη διάταξη που επιλέγεται για την πλειονότητα των αυτοκινήτων. Από εκεί και πέρα, διατηρείται το σύστημα VVT-i της Toyota, καθώς επίσης και η ηλεκτρονική ενεργοποίηση του γκαζιού. Αυτά τα δύο συνθέτουν ένα αδιαπέραστο τείχος για όποιον επιθυμεί να επέμβει στα «ενδότερα» του κινητήρα. Μια πρόχειρη έρευνα αγοράς σχετικά με τις δυνατότητες κατάργησης του ηλεκτρονικού γκαζιού ήταν αρκετά αποκαρδιωτική, αφού οι τιμές... φλερτάρουν με τετραψήφια νούμερα.
Αυτή η διαπίστωση δεν αφήνει περιθώρια για πειραματισμούς και, έτσι, προχωρήσαμε σε «περιφερειακές» επεμβάσεις. Η πρώτη σκέψη ήταν η βελτίωση της «αναπνοής» του κινητήρα, οπότε αποταθήκαμε στους ειδικούς της JR Air Filters, προκειμένου να μας δώσουν λύση. Η εταιρεία AVC Weber παρέχει ένα ολοκληρωμένο κιτ για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, το οποίο, εκτός από το φίλτρο ελεύθερης ροής, περιέχει κι ένα σωλήνα εισαγωγής. Ο τελευταίος καταργεί τον περιοριστή που έχει ο εργοστασιακός, επιτρέποντας, έτσι, σε μεγαλύτερη ποσότητα αέρα να φτάνει... προ των πυλών (δηλαδή στην πεταλούδα) του κινητήρα. Ώρα, λοιπόν, να δούμε τι επιπτώσεις έχει η αύξηση της διαθέσιμης ποσότητας αέρα στην απόδοση του συνόλου. Προκειμένου να εξαχθούν ασφαλή συμπεράσματα, «στήνουμε» τις ρόδες του Yaris πάνω στα ράουλα του δυναμόμετρου Mustang του Γρηγόρη Δημητριάδη. Η πρώτη δυναμομέτρηση, με το αυτοκίνητο να «φορά» την πλήρως εργοστασιακή αμφίεσή του, δείχνει 82,4 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. και 12,1 χλγμ. ροπής στις 4.100 σ.α.λ. Αρχικά, αντικαθιστούμε μόνο το σωλήνα που τροφοδοτεί το φιλτροκούτι, τοποθετώντας εκείνον της JR, και ξαναμετράμε. Οι ευεργετικές επιδράσεις αυτής της αλλαγής συνοψίζονται σε δύο αριθμούς: 0,7 ίπποι και 0,2 χλγμ. κέρδος, έτσι απλά! Το μόνο σχόλιο που μπορεί να γίνει είναι ότι η ροπή δείχνει να «παίζει» λίγο, αν και είναι συνολικά βελτιωμένη, κάτι που πηγάζει από μια όμοια συμπεριφορά που καταγράφει ο αναλυτής αέρα καυσίμου, ο οποίος δείχνει κάποιες αξιοσημείωτες διακυμάνσεις, με το μίγμα να έχει γίνει συνολικά πιο φτωχό σε καύσιμο.
Στη συνέχεια, ολοκληρώνουμε τη λύση της JR, προσθέτοντας το φίλτρο αέρα ελεύθερης ροής. Σε αυτήν την περίπτωση, αντίθετα με προηγουμένως, το κέρδος δεν μπορεί να εκφραστεί απλώς με δύο αριθμούς. Αυτό συμβαίνει, γιατί η μεν ιπποδύναμη αυξάνεται κατά 0,3 ίππους ακόμα, ανεβάζοντας το συνολικό κέρδος στον 1,0 ίππο, σε σύγκριση με την αρχική μέτρηση, η δε ροπή σημειώνει απώλειες της τάξης του 0,1 χλγμ. Στην περίπτωσή της, όμως, αυτό δεν αντικατοπτρίζει πλήρως την αλήθεια, αφού το διάγραμμα εμφανίζεται σαφώς πιο ομαλό, δηλαδή με ξεκάθαρα πιο ήπιες διακυμάνσεις. Το ίδιο συμβαίνει και με την αναλογία αέρα-καυσίμου, η οποία είναι πλέον πολύ κοντά στην εργοστασιακή. Δε θα ήταν υπερβολή, λοιπόν, να πούμε ότι, με ένα κόστος της τάξης των 50 ευρώ, είχαμε ένα «υγιές» κέρδος 1,0 ίππου και 0,1 χλγμ., με αρκετά πιο «γεμάτη» καμπύλη ροπής.
Από τη φύση είναι γνωστό ότι μια καλή εισπνοή απαιτεί μια εξίσου καλή εκπνοή. Στην περίπτωση ενός κινητήρα, τα πράγματα δε διαφέρουν πολύ. Αναζητήσαμε, λοιπόν, τη βοήθεια του κ. Ζαπατίνα, προκειμένου να αποκτήσει το Yaris μας τη σωστή εξάτμιση, που θα το βοηθούσε να «ξεδιπλώσει» τους ίππους που πραγματικά μπορούσε να προσφέρει. Φαίνεται πως η δοκιμή μας, τελικά, περιλάμβανε και την υπομονή του κ. Ζαπατίνα, ο οποίος αρίστευσε, κυριολεκτικά, σε αυτόν τον τομέα, αφού, ούτε λίγο ούτε πολύ, χρειάστηκε να αλλάξουμε τρεις διαφορετικές εξατμίσεις μέχρι να πετύχουμε το επιθυμητό αποτέλεσμα, το οποίο ήρθε με την τοποθέτηση ενός τελικού συλλέκτη της Remus. Ποιο ήταν αυτό; 86,2 ίπποι στις 5.700 σ.α.λ., δηλαδή συνολικό κέρδος 3,8 ίπποι και ροπή όμοια -όσον αφορά τη μέγιστη τιμή- με την εργοστασιακή, με τη -μικρή- διαφορά, όμως, ότι αυτή εμφανίζεται πιο γεμάτη, δηλαδή παρουσιάζει υψηλές τιμές σε μεγαλύτερο εύρος στροφών σε σχέση με την αρχική. Δίκαια δημιουργείται η απορία για την απώλεια ροπής σε σχέση με την προ εξάτμισης μέτρηση. Tο φαινόμενο αυτό οφείλεται στην πτώση πίεσης των καυσαερίων μετά τις βαλβίδες εξαγωγής (ο όρος στα αγγλικά είναι backpressure). Στις υψηλές στροφές, το γεγονός ότι τα καυσαέρια βρίσκουν δρόμο διαφυγής, λόγω του μεγαλύτερου ανοίγματος που έχει πλέον η εξάτμιση, βοηθά στην καλή ροή και στον καθαρισμό του θαλάμου καύσης, γεγονός που επιτρέπει τη σωστή πλήρωσή του με καθαρό αέρα και καύσιμο, οπότε, εντέλει, η ιπποδύναμη αυξάνεται. Ωστόσο, η έλλειψη της πίεσης στην πολλαπλή εξαγωγής μειώνει, αντίστοιχα, την πίεση εντός του θαλάμου καύσης, γεγονός που μειώνει τη ροπή του κινητήρα.
Πρώτα αποτελέσματα
Επειδή, όμως, μια απλή δυναμομέτρηση δεν αρκεί για να περιγράψει το εύρος της βελτίωσης, φορτώσαμε στο Yaris τα Datron και... γραμμή για τη Θήβα. H βελτίωση των επιδόσεων φάνηκε να είναι όμοια με εκείνη που «είδαμε» στο δυναμόμετρο, με την επιτάχυνση από στάση, το δημοφιλές 0-100 χλμ./ώρα, να πέφτει στα 10,7 δλ., σε σύγκριση με τα 11,3 δλ. που ήταν πριν, τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η ταχύτητα να έρχονται μισό δευτερόλεπτο πιο γρήγορα (6,3 αντί 6,8 δλ.) και την ίδια επιτάχυνση με 4η ταχύτητα να κερδίζει τη χρονική απόσταση των 0,7 δλ. (8,6 δλ. σε σύγκριση με τα 9,3 του παρελθόντος). Στις «αποστάσεις», οι αριθμοί ήταν επίσης πιο ικανοποιητικοί, με τα 400 μ. να βελτιώνονται κατά 0,2 δλ. (17,8 έναντι 18 δλ.) και το πέρασμα της γραμμής των 1.000 μ. να επιτυγχάνεται σε χρόνο κατά 0,7 δλ. μικρότερο (32,6 αντί 33,3 δλ.).
Kεφάλαιο 2ο: οδική συμπεριφορά
Καταφέραμε, με περίπου 140 ευρώ, να ζωηρέψουμε λίγο τον κινητήρα, όμως αλίμονο, αν σταματούσαμε εκεί. Το Yaris με την εργοστασιακή ανάρτηση είχε φιλική συμπεριφορά, η οποία, όμως, πρόδιδε τους αστικούς προσανατολισμούς για τους οποίους σχεδιάστηκε το αυτοκίνητο. Προκειμένου να τονίσουμε λίγο παραπάνω το σπορτίφ χαρακτήρα που θελήσαμε να του προσδώσουμε, προχωρήσαμε σε ένα νέο «στήσιμο».
Κατ’ αρχήν, στοχεύσαμε στους τροχούς του αυτοκινήτου, αφού τα ελαστικά με διάσταση 175/65 R14 με τα οποία εφοδιάζει η Toyota το αυτοκίνητο μάλλον δε συμβαδίζουν με τη νέα... πνοή που ευελπιστούμε να του δώσουμε. Ομολογουμένως, όταν ξεκινήσαμε το εγχείρημα της αναβάθμισης του Yaris, δε φανταστήκαμε ότι θα δυσκολευόμασταν τόσο με το ζήτημα επιλογής της ζάντας. Γνωρίζαμε την επιθυμητή διάσταση, η οποία έπρεπε να είναι 6x15, ωστόσο το σχέδιο αποδείχθηκε... πονοκέφαλος. Τελικά, η TSW, με το μοντέλο Spider, κατάφερε να μας κερδίσει και, ταυτόχρονα, να μας λυτρώσει, ενώ τον «περίγυρο» της ζάντας αναθέσαμε στη Hankook, επίσημη χορηγό του Toyota Yaris Cup, που μας εφοδίασε με μια τετράδα Ventus Κ102 στη διάσταση 185/55 R15.
Από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα, η διαφορά είναι αισθητή, αφού το τιμόνι γίνεται πιο σαφές και τα περιθώρια πρόσφυσης αυξάνονται αρκετά. Παρ’ όλα αυτά, η συγκεκριμένη βελτίωση κάνει ακόμη πιο έντονη την «ασυμφωνία χαρακτήρων» μεταξύ τροχών και ανάρτησης.
Με αυτό το δεδομένο κατά νου, παίρνουμε την απόφαση να προχωρήσουμε σε ένα μίνι συγκριτικό τεστ αναρτήσεων. Επιλέγουμε να δοκιμάσουμε το σετ γερμανικών αμορτισέρ και ελατηρίων Sachs Performance, το οποίο χαμηλώνει το αυτοκίνητο κατά 3 εκ., καθώς επίσης και τα νέα αμορτισέρ AGX της ιαπωνικής KYB, τα οποία διαθέτουν την επιλογή εξωτερικής ρύθμισης της σκληρότητας σε τέσσερις θέσεις εμπρός και σε οκτώ πίσω, τα οποία, σύμφωνα με τους ειδικούς της Eltrekka, που τα εισάγει, θα συνδυάζονταν ιδανικά με τα ελατήρια παραγωγής, διατηρώντας, με αυτόν τον τρόπο, το αρχικό ύψος του αυτοκινήτου. Για τις ανάγκες της σύγκρισης, δε θα μπορούσε να επιλεγεί καλύτερο μέρος από την πίστα των Μεγάρων, όπου, αυτήν τη φορά, εκτός από τις «παραδοσιακές» δοκιμασίες του σλάλομ και του γύρου πίστας, προσθέσαμε και μια στροφή με σαμαράκια, προκειμένου να δούμε τις αντιδράσεις της ανάρτησης στις ανωμαλίες του δρόμου.
Στην πρώτη του επίσκεψη σε αυτόν το χώρο, το νορμάλ -τότε- Yaris είχε σημειώσει ταχύτερο γύρο 1:24.5 και είχε θέσει, με αυτόν τον τρόπο, το αρχικό σημείο αναφοράς. Tη δεύτερη φορά που εμφανιζόταν στη γραμμή αφετηρίας της πίστας, είχε πλέον αποκτήσει ένα ελαφρώς βελτιωμένο κινητήρα και νέα «υποδήματα». Οι αρχικές εκτιμήσεις μας ήταν ότι, με την ανάρτηση της Toyota, ο χρόνος δε θα μπορούσε να βελτιωθεί παραπάνω από 1,0 δλ. Έτσι, λοιπόν, όταν τα V-box άρχισαν να καταγράφουν τους πρώτους χρόνους, η αγωνία μας είχε φτάσει στο κατακόρυφο. Οκτώ γύρους αργότερα, όμως, έλαβε τέλος και τη θέση της πήραν τα ανοιχτά... στόματα, αφού η οθόνη του υπολογιστή έγραφε καθαρά το χρόνο 1:22.8, δηλαδή 1,7 δλ. καλύτερα από πριν! Τώρα πια, μας είχε ανοίξει η όρεξη να δούμε πόσο ακόμα μπορούσαμε να βελτιώσουμε την επίδοση του λιλιπούτειου αυτοκινήτου, αφού, παρά τον καλό χρόνο, δε μας ικανοποίησε με τη συμπεριφορά του. Η γενική υστέρηση που έδειχνε στο να υπακούσει στις εντολές του τιμονιού, η ασάφεια στο φρενάρισμα, η έντονη κινητικότητα που επιδείκνυε, ειδικά στις γρήγορες στροφές, και ο μέτριος χρόνος στο σλάλομ (5,831 δλ.) «φώναζαν» την ανάγκη για πιο σκληρή ανάρτηση. Το επόμενο βήμα ήταν η τοποθέτηση του σετ της Sachs, χάρη και στην πολύτιμη βοήθεια της Toyota Ελλάς, διά χειρός Δημήτρη Γκόλφου, ο οποίος βρέθηκε μαζί μας στην πίστα, προκειμένου να αναλάβει το σκληρό έργο των αλλεπάλληλων αλλαγών αναρτήσεων.
Βγαίνουμε, λοιπόν, και πάλι στην πίστα, προκειμένου να προκύψουν συμπεράσματα και αριθμοί. Το αυτοκίνητο αυτήν τη φορά δείχνει να έχει πολύ καλύτερη ελκτική πρόσφυση, δηλαδή λιγότερο σπινάρισμα, και το φρενάρισμα είναι πλέον πολύ πιο σαφές. Η πολύ καλή αίσθηση ακαμψίας που αποπνέει αμαυρώνεται, κάπως, από μια αβεβαιότητα που μεταδίδει στον οδηγό κατά την είσοδο στη στροφή, η οποία, όμως, σε καμία περίπτωση δεν είναι ουσιαστική, αφού το κράτημα αποδεικνύεται πάρα πολύ καλό. Όλα αυτά, σε αριθμούς, σημαίνουν σχεδόν άλλο 1,0 δλ. κέρδος, αφού ο νέος ταχύτερος γύρος είναι πλέον πραγματικότητα: 1:21.85. Θεαματική, ταυτόχρονα, είναι και η βελτίωση στο σλάλομ, όπου η πολύ καλή τιμή των 5,428 δλ. δείχνει τη βελτιωμένη κατευθυντικότητα του αυτοκινήτου.
Για το τέλος, κρατήσαμε την πιο «πολύπλοκη» περίπτωση της ΚΥΒ, η οποία, με τον κωδικό AGX, προσφέρει την πολυτέλεια των εξωτερικών ρυθμίσεων σκληρότητας. Το παιχνίδι με τα «κουρδιστήρια» ξεκινά από τα «μαλακά», επιλέγοντας μια μεσαία ρύθμιση, τόσο εμπρός όσο και πίσω. Αυτό, σε συνδυασμό με τα εργοστασιακά ελατήρια, δείχνει κάποια ανομοιογένεια, ειδικά στο πίσω μέρος, το οποίο δείχνει να μην μπορεί να ανταποκριθεί στην πρόσφυση του εμπρός άξονα. H τιμή των 5,522 δλ. που πετύχαμε στο σλάλομ δείχνει μεν χειρότερη από το χρόνο με τη Sachs, ωστόσο αφήνει περιθώρια για καλύτερο χρόνο, ο οποίος έρχεται με το «σφίξιμο» της ανάρτησης στη μέγιστη θέση, οπότε και τα χρονόμετρα σταματούν στα 5,473 δλ. Στους επόμενους γύρους στην πίστα, η μεταμόρφωση γίνεται ακόμα πιο αισθητή, αφού η συμπεριφορά είναι πολύ ομοιογενής, με εξαιρετική κατευθυντικότητα και πολύ φιλικές αντιδράσεις στο όριο. Αυτό που μας κάνει πιο πολύ εντύπωση, όμως, είναι ο τρόπος με τον οποίο η ανάρτηση «καταπίνει» τις ανωμαλίες του δρόμου, αφού από τη στροφή όπου έχουμε τοποθετήσει τα σαμαράκια το αυτοκίνητο περνά με χαρακτηριστική άνεση, χωρίς να αντιδρά και παρά το γεγονός ότι, κατά κανόνα, ένα αυτοκίνητο με ημιάκαμπτο άξονα στην πίσω ανάρτηση συνήθως χαρακτηρίζεται από μια ευπάθεια σε αυτού του είδους τις καταπονήσεις. Η ασφάλεια και η ευκολία χειρισμού του Yaris με αυτήν την ανάρτηση έχει ως αποτέλεσμα την επίτευξη καλύτερου χρόνου συνολικά, με 1:21.60, αφού επιτρέπει την προσέγγιση του ορίου με πολύ μεγαλύτερη άνεση.
Η πολύ καλή αίσθηση στο φρενάρισμα μας βάζει στον πειρασμό να συγκρίνουμε την απόσταση ακινητοποίησης του αυτοκινήτου με ελαστικά και ανάρτηση παραγωγής, με ανάρτηση την ίδια αλλά με τα νέα ελαστικά και με το συνδυασμό ανάρτησης KYB και ελαστικών Hankook. Τα αποτελέσματα κάθε άλλο παρά απαρατήρητα μπορούν να περάσουν, αφού τα 65,8 μ. αρχικά μειώνονται στα 64,5 μ. με τη δεύτερη επιλογή και καταλήγουν στα 60,1 μ. με την πλήρη μετατροπή. Η σύγκριση μιλά από μόνη της για τις επιπτώσεις της επέμβασης στον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας.
Επειδή, όμως, η πίστα δε θα είναι ο συνήθης χώρος στον οποίο θα κινείται ένα Yaris σαν και αυτό που ετοιμάσαμε, η δοκιμή στο δρόμο αποκτά μεγάλη σημασία. Εκεί, η KYB δείχνει σαφώς πιο άνετη στις καθημερινές μετακινήσεις, ακόμα και με την πιο σκληρή ρύθμιση, σε σχέση με την πιο «αγωνιστική» Sachs, η οποία ίσως κουράσει στις ανωμαλίες της ελληνικής ασφάλτου. Βέβαια, η πιο άκαμπτη αίσθηση του αυτοκινήτου με τη δεύτερη ίσως ενθαρρύνει ακόμα περισσότερο για γρήγορη οδήγηση, ωστόσο καλό θα είναι όποιος επιλέξει αυτήν τη λύση να είναι λίγο προσεκτικός, αφού ο εμπρός προφυλακτήρας πιθανόν να «βρίσκει» σε κάποιες έντονες αλλαγές κλίσης του δρόμου, όπως, για παράδειγμα, συμβαίνει σε μια ράμπα. Με αυτά τα δεδομένα, δεν είναι τυχαίο ότι επιλέγουμε να κινηθούμε το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα με την AGX στο αυτοκίνητο.
Kεφάλαιο 3ο: εσωτερικός διάκοσμος
Ο κινητήρας βελτιώθηκε ελαφρώς και το κράτημα ακόμη περισσότερο. Λογικό είναι, λοιπόν, να αυξηθούν, κατά τρόπο όμοιο, και οι απαιτήσεις μας από το «κόκπιτ» του μικρού Yaris. Έτσι, λοιπόν, η εταιρεία που αναλαμβάνει να εφοδιάζει τις περισσότερες ομάδες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ, η Sparco, φροντίζει να προσδώσει την ανάλογη εικόνα και αίσθηση στη «θέση μάχης» του Toyota. Τα εξαιρετικά, ανακλινόμενα, τύπου μπάκετ καθίσματα Torino κερδίζουν όλους όσοι έχουν την τύχη να καθίσουν, έστω και περιστασιακά, στις εμπρός θέσεις, αφού, εκτός από πολύ άνετα, αποδεικνύονται και «αγωνιστικού» επιπέδου στον τομέα της πλευρικής στήριξης. Η μόνη παρατήρηση σχετικά με αυτά είναι ότι χρειάζονται, πέρα από τις ειδικές βάσεις και το σιδηρόδρομο, την τοποθέτηση προσθηκών που θα τους επιτρέψει να στέκονται λίγο πιο ψηλά, αφού, χωρίς αυτές, η θέση οδήγησης είναι υπερβολικά χαμηλά, ακόμη και για υψηλόσωμους οδηγούς. Ευχάριστη είναι και η αίσθηση του νέου μοχλού του επιλογέα, καθώς επίσης και τα... μηνύματα από την επαφή των κάτω άκρων, με τις αλουμινένιες πενταλιέρες της εταιρείας.
Αποτυχημένες προσπάθειες
Όποιος έχει δοκιμάσει ποτέ να εμπλακεί στο εγχείρημα της βελτίωσης ενός αυτοκινήτου θα γνωρίζει ότι ο δρόμος δεν είναι στρωμένος με... ροδοπέταλα. Ταλαιπωρηθήκαμε πολλές φορές, τόσο εμείς όσο και ο μηχανικός μας, Σταμάτης Κοντεμίρης, ο οποίος, πέραν της αδιαμφισβήτητης ικανότητάς του, την οποία έχει αποδείξει τόσα χρόνια στους αγώνες, επέδειξε και ανεξάντλητη υπομονή στα διάφορα «καψόνια» στα οποία τον υποβάλαμε.
Θα αναρωτιέστε γιατί τελικά δεν κάναμε κάτι με τα φρένα. Η απάντηση είναι πολύ απλή: οι καινούργιες δαγκάνες του Yaris 2004 διαφέρουν σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, με αποτέλεσμα, προς το παρόν τουλάχιστον, να μην υπάρχουν κατάλληλα τακάκια στην ελληνική αγορά.
¶λλη μια αποτυχημένη προσπάθειά μας συνδέθηκε με το ρυθμιστή πίεσης καυσίμου. Πρόκειται για μια πολύ δημοφιλή προσθήκη, που σε παλαιότερους κινητήρες βελτίωνε σημαντικά την απόδοση του κινητήρα, με πολύ μικρό κόστος. Όλα αυτά, όμως, φαίνεται ότι δε συγκίνησαν τον αντίστοιχο του Yaris, ο οποίος αντέδρασε στο ενδεχόμενο συνεργασίας με ένα τέτοιο εξάρτημα, μειώνοντας σημαντικά την απόδοσή του.
Ανακεφαλαίωση
Με ένα φίλτρο ελεύθερης ροής της JR (κόστος 44 ευρώ), ένα νέο σωλήνα εισαγωγής στο φιλτροκούτι και μια εξάτμιση Remus (κόστος 100 ευρώ), επιτύχαμε να κερδίσουμε σχεδόν 4 ίππους και να νιώσουμε πολύ πιο «γεμάτη» ροπή από τον κινητήρα. Με άλλα 840 ευρώ, του προσθέσαμε νέες ζάντες και ελαστικά, τα οποία, σε συνδυασμό με την ανάρτηση (712 ευρώ η KYB AGX ή 852 ευρώ το σετ Sachs Performance), προσέδωσαν εξαιρετική οδική συμπεριφορά στο αυτοκίνητο. Τέλος, με άλλα 1.330 ευρώ (624 ευρώ το κάθε κάθισμα, 58 ευρώ ο μοχλός ταχυτήτων και 28 ευρώ οι πενταλιέρες), μεταμορφώσαμε, προς το πιο... επιθετικό, το εσωτερικό του αυτοκινήτου. Σύνολο, 3.026 ευρώ. Tο αποτέλεσμα, μια μεταμόρφωση προς το καλύτερο του ήδη πολύ καλού Toyota Yaris._ Κ. Φ.
Τι έδειξε το V-box
Στο συγκριτικό διάγραμμα της ταχύτητας σε σχέση με την απόσταση, φαίνονται αρκετά έντονα οι διαφορές που περιγράψαμε μεταξύ των διαφορετικών αναρτήσεων. Εκ πρώτης όψεως, η Sachs δείχνει να υπερτερεί σε ταχύτητα, αφού στην Κ3 το πέρασμα είναι σταθερά κατά 2 χλμ./ώρα ταχύτερο σε σύγκριση με την ΚΥΒ και κατά 3 χλμ./ώρα σε σχέση με την ανάρτηση της Toyota. Στο κρίσιμο, όμως, σημείο της εισόδου στην Κ4, η άνεση της KYB AGX επιτρέπει στον οδηγό να διατηρεί υψηλότερη ταχύτητα συγκριτικά με τις άλλες δύο (64 χλμ./ώρα σε σχέση με τα 59 της Sachs και τα 59,5 της Toyota). Αυτό δικαιολογείται και από την αμφιβολία που μεταδίδει στον οδηγό η Sachs στην είσοδο της στροφής. Τελικά, στην έξοδο της Κ4, οι δύο αναρτήσεις δεύτερης τοποθέτησης αποδεικνύουν την καλή ελκτική πρόσφυσή τους σε σύγκριση με την εργοστασιακή ανάρτηση, που εμφανίζει έντονο σπινάρισμα για περίπου 15 μ. Αν πολλαπλασιάσουμε αυτήν τη συμπεριφορά με όλες τις στροφές της πίστας, τότε δεν προκαλεί καμία έκπληξη η διαφορά στους χρόνους.
Συγκριτικές επιδόσεις αναρτήσεων
Ανάρτηση Σλάλομ (δλ.) Γύρος πίστας (δλ.)
Εργοστασιακή 5,831 1:22.80
ΚΥΒ AGX 5,473 1:21.60
Sachs Performance 5,428 1:21.85
Προϊόν Τιμή (ευρώ) Αντιπρόσωπος
Καθίσματα μπάκετ Sparco Torino 624 ΑΡΜΑ Μ ΑΕ, Πανεπιστημίου 56, Αθήνα, τηλ.: 210.3840.482
Πενταλιέρες Sparco 28 ΑΡΜΑ Μ ΑΕ, Πανεπιστημίου 56, Αθήνα, τηλ.: 210.3840.482
Επιλογέας ταχυτήτων Sparco 53 ΑΡΜΑ Μ ΑΕ, Πανεπιστημίου 56, Αθήνα, τηλ.: 210.3840.482
Αμορτισέρ ΚΥΒ AGX 711 Εltrekka, Λ. Κων/πόλεως 7, Περιστέρι, τηλ.: 210.5704.600
Αμορτισέρ-ελατήρια Sachs Performance 852 Εltrekka, Λ. Κων/πόλεως 7, Περιστέρι, τηλ.: 210.5704.600
Εξάτμιση Remus 100 Zapatinas, Δημοκρατίας 35, ¶γ. Ανάργυροι, τηλ.: 210.8322.109
Φίλτρο αέρα JR 44 AVC Weber, Θησέως 4, Καλλιθέα, τηλ.: 210.9231.393
Ζάντες TSW Spider 640 Χ. Πετρόχειλος & Σια ΕΠΕ, Τριπτόλεμου 17, Αθήνα, τηλ.: 210.3421.461
Ελαστικά Hankook Ventus K102 280 Μεϊδάνης-Σοφός Ελαστικά ΑΕ, Ιφιγένειας-Δήμητρος-Καλλικλέους, Αθήνα, τηλ.: 210.5151.860