Renault Megane 1.6 CC
Καιρού επιτρέποντος...... διερευνούμε, στις αρχές Νοεμβρίου, τη νέα, «διπλή» πρόταση που κατατίθεται αυτήν τη φορά από τη Renault. Πιο απλά, το Megane CC στα 1.600 κ.εκ.
«ΜA, κάμπριο αρχές Νοεμβρίου;» θα αναρωτηθεί κανείς, και μάλιστα δικαιολογημένα. Γιατί όχι; To Megane CC έχει διπλή υπόσταση. Mε άλλα λόγια, είναι παράλληλα και κουπέ. Όμως, ακόμα και «εξώπλατο», δεν έμοιαζε... εκτός εποχής στις αρχές του προτελευταίου μήνα της χρονιάς, σε μια περίοδο, δηλαδή, που συμπίπτει με την πραγματοποίηση της δοκιμής του «δισυπόστατου» Megane. Το θερμόμετρο έδειχνε 27° C, παρ’ ότι είχαμε απομακρυνθεί -θεωρητικά, τουλάχιστον- από το καλοκαίρι για τα καλά. Καιρού επιτρέποντος, λοιπόν, τοποθετούμε στη ρότα του γαλλικού αυτοκινήτου τις συντεταγμένες που μας οδηγούν δυτικά, στη μεριά του Ιονίου, και πιο συγκεκριμένα στο Μεσολόγγι της Αιτωλοακαρνανίας, με στόχο, εκτός από την περιήγηση στην ιστορική και σπάνιας ομορφιάς περιοχή, να καταγράψουμε αν και πώς «ερεθίζει» τις αισθήσεις μας το γαλλικό αυτοκίνητο. Εν ολίγοις, το τερπνόν μετά του ωφελίμου...
Πάμε!
Στην Αθηνών-Κορίνθου, το πρώτο γεγονός που παρατηρεί κανείς είναι οι αντιδράσεις των διπλανών οδηγών. To CC δεν περνά απαρατήρητο. Μπορεί η σιλουέτα του αναγκαστικά να απέβαλε τα έντονα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά των 3θυρων και 5θυρων εκδόσεων, ωστόσο το κουπέ αμάξωμά του έχει το δικό του χαρακτήρα και έλκει με τον τρόπο του. Η καμπύλη της οροφής, η έντονη κλίση του παρμπρίζ, το χαμηλότερο ύψος και το σφηνοειδές προφίλ που δημιουργεί η ανασηκωμένη ουρά εκπέμπουν, σαφώς, πιο νεανική διάθεση, η οποία φάνηκε να «επικοινωνεί» ακόμα και με τους πιο συντηρητικούς που θα αγόραζαν ένα χάτσμπακ ή ένα σεντάν, πρακτικά σκεπτόμενοι. Στο συγκεκριμένο συμπέρασμα κατατείνουν τα βλέμματα και οι ερωτήσεις που δεχτήκαμε (ακόμα και εν κινήσει). Βέβαια, η διασκευή του Megane σε CC αναμενόμενα επηρέασε και το εσωτερικό. Από την πρώτη επαφή, νιώθεις ότι βρίσκεσαι σε ένα κουπέ. Η θέση του οδηγού είναι τοποθετημένη 24 χλστ. πιο χαμηλά, όντας, έτσι, η χαμηλότερη σε σύγκριση με τις άλλες εκδόσεις του μοντέλου.
Eυτυχώς, το κεφάλι του οδηγού «πέφτει» μέσα στο κενό που δημιουργούν τα πλευρικά πλαίσια της οροφής, με αποτέλεσμα ακόμα και οι οδηγοί με ανάστημα γύρω στο 1,80 μ. να μην αντιμετωπίζουν πρόβλημα. Οι πιο ψηλοί θα πρέπει να τοποθετήσουν το κάθισμα πιο πίσω και την πλάτη σε πιο πλάγια θέση, για να βολευτούν. Σε αυτήν την περίπτωση, όμως, η κατάσταση δυσκολεύει αρκετά για τους πίσω επιβάτες. Η μείωση στο μήκος του μεταξονίου από 2.625 χλστ. για το χάτσμπακ στα 2.522 χλστ. στην περίπτωση του CC καθιστά τα περιθώρια για τα γόνατα των επιβατών που θα βρεθούν στις πίσω θέσεις άμεσα εξαρτημένα από το ύψος του οδηγού και του συνοδηγού. Πέραν αυτών, οι φιλοξενούμενοι στο πίσω κάθισμα κάθονται σε σχετικά όρθια θέση, ενώ η καμπύλη της οροφής δε θα επιτρέψει την άνετη... διαβίωση επιβατών με ύψος άνω του 1,80 μ. Πάντως, σύμφωνα με τα δεδομένα της κατηγορίας, το CC τα καταφέρνει ικανοποιητικά: τέσσερις επιβάτες κανονικού αναστήματος θα μπορέσουν με σχετική άνεση ακόμα και να ταξιδέψουν, έχοντας στη διάθεσή τους 490 διαθέσιμα λίτρα στην κουπέ εκδοχή, αφού, με την οροφή ανοιχτή, ο χώρος μειώνεται στα 190 λίτρα.
Σε ό,τι αφορά το εσωτερικό περιβάλλον, πέραν της κατάλληλης προσαρμογής των πίσω θέσεων, δε διαφέρει σε κάτι απ’ όσα γνωρίζουμε από τις άλλες εκδόσεις. Ο γενικότερος σχεδιασμός, τα εμπρός καθίσματα και, φυσικά, τα υλικά κατασκευής από τα μαλακά πλαστικά που καλύπτουν το μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό έως και τις ταπετσαρίες έχουν τη σφραγίδα της σειράς Megane, με την καλή ποιότητα κατασκευής και το προσεγμένο φινίρισμα.
Συνεχίζουμε...
Πώς κινείται, όμως, το Megane CC με το 1.600άρη των 115 ίππων, που αποτελεί το μικρότερο κινητήρα της γκάμας, δεδομένου ότι καλείται να αντιμετωπίσει το επιπλέον βάρος που προσθέτουν, αφενός, οι ενισχύσεις του αμαξώματος και, αφετέρου, η οροφή με το μηχανισμό της, που κατασκευάζονται από την Karmann στη Γερμανία; Kαι με βάρος που, επισήμως, υπολογίζεται στα 1.320 κιλά, αλλά, σύμφωνα με τη δική μας μέτρηση, το αυτοκίνητο της δοκιμής ξεπερνά τα 1.400;
Πρωινό καθημερινής και εξακολουθούμε να κινούμαστε στην Αθηνών-Πατρών... Η κίνηση μειώνεται όσο απομακρυνόμαστε από την πρωτεύουσα. Η συγκυρία ευνοεί και οι ρυθμοί ανεβαίνουν. Ουδέν πρόβλημα. Ο κινητήρας ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις. Δε δείχνει να κοπιάζει, ανεβάζει στροφές, ενώ νιώθει άνετα «εργαζόμενος» σε υψηλούς ρυθμούς. Πρακτικά, ο 1.6 κινεί ικανοποιητικά το αμάξωμα και δε θα δυσκολευτεί κανείς να δει ένδειξη 200 χλμ. στο ταχύμετρο. Όμως, οι επιδόσεις είναι εμφανές ότι υστερούν ελαφρώς, τόσο συγκριτικά με τις αντίστοιχες των 3θυρων/5θυρων αμαξωμάτων όσο και σε σχέση με το σεντάν. ¶λλωστε, και τα όργανα έδειξαν, στις ρεπρίζ από 80 έως 110 χλμ./ώρα και με τις τρεις τελευταίες ταχύτητες, διαφορές που κυμαίνονται στο δευτερόλεπτο. Όμως, σε σύγκριση με τον άμεσο αντίπαλο 307 CC των 1.600 κ.εκ., με το ανάλογο βάρος, είναι επίσης εμφανές το πλεονέκτημα του Megane στο άνω άκρο του στροφομέτρου, όπως ακριβώς προκύπτει από τη σύγκριση των αριθμών, όπου στις αντίστοιχες ρεπρίζ οι διαφορές μεγιστοποιούνται με την 5η σχέση, φτάνοντας τα 2 δλ. Στα αρνητικά του κινητήρα πρέπει να σημειώσουμε το θόρυβο που παράγει, δίνοντας μέσα στην καμπίνα 78 db κοντά στο όριο, ενώ η τραχύτητα της λειτουργίας του αποτελεί παραφωνία στην άνεση που, κατά τα άλλα, μπορούν να απολαύσουν οι επιβάτες. H ποιότητα κύλισης και η ρύθμιση των αναρτήσεων (MακΦέρσον εμπρός με ορθογώνια ψαλίδια βάσης, ημιάκαμπτος άξονας πίσω) δημιουργούν έναν ξεκούραστο συνδυασμό. Ωστόσο, οι κινήσεις του αμαξώματος δίνουν την εντύπωση ότι τα αμορτισέρ δεν εξουδετερώνουν απόλυτα τις ταλαντώσεις των ελατηρίων. Συχνά, η διαδρομή των αναρτήσεων τελειώνει στις μικροδιακυμάνσεις της ασφάλτου με ταχύτητες γύρω στα 140-150 χλμ./ώρα, ενώ το αμάξωμα παρουσιάζει ταλαντώσεις κατά το διαμήκη άξονά του. Πάντως, το σημαντικό είναι ότι στις στροφές, αλλά και σε γρήγορες καμπές, αν και παίρνει αισθητές κλίσεις, δε δημιουργεί αίσθημα ανασφάλειας, αφού γέρνει μεν, αλλά στηρίζεται καλά στους εξωτερικούς τροχούς, δίνοντας την απαραίτητη σιγουριά στον οδηγό. Παράλληλα, σε όλη αυτήν τη διαδικασία, το αμάξωμα δείχνει αρκούντως στιβαρό και κάποιοι τριγμοί που εμφανίζονται σε αραιά διαστήματα στο πίσω μέρος δεν είναι ικανοί να μας αλλάξουν γνώμη.
Αφήνουμε πίσω την εντυπωσιακή γέφυρα που ενώνει την Πελοπόννησο με τη Στερεά και, ύστερα από 34 χλμ. σε ανάλογες συνθήκες, φτάνουμε στο Μεσολόγγι, όπου η κατανάλωση υπολογίζεται στα 11,8 λίτρα/100 χλμ.
Σαν ταινία...
Η λιμνοθάλασσα που σχηματίστηκε από τις προσχώσεις του Εύηνου και του Αχελώου αποτελεί το μεγαλύτερο υγροβιότοπο της χώρας (131.000 τ.χλμ.) και το περιβάλλον είναι ιδανικό, για να απαθανατίσουμε το Megane CC. O δρόμος που χωρίζει το υγρό στοιχείο στα δύο και καταλήγει στην Τουρλίδα (παραδοσιακός οικισμός), με τα ξύλινα σπίτια χτισμένα πάνω στο νερό, δημιουργεί ένα σχεδόν μοναδικό κινηματογραφικό σκηνικό. Η οροφή του Megane κατεβαίνει και, βεβαίως, τίποτα δε δίνει την εντύπωση ότι έχουμε «πατήσει» το Νοέμβρη, εκτός από την ώρα, που έχει αλλάξει. Ένας ντόπιος μας εξηγεί πώς θα φτάσουμε στο μοναστήρι του Αγίου Συμεών, όπου κατέφυγαν 1.800 πολιορκημένοι, για να σωθούν, όταν έγινε η περίφημη έξοδος. Η διαδρομή είναι εξαιρετική, σε ό,τι αφορά τόσο το τοπίο γενικότερα όσο και ειδικότερα το δρόμο, που «πνίγεται» στα πλατάνια, ενώ οι συνθήκες είναι ιδανικές, ώστε να δοκιμάσουμε και σε πιο απαιτητική διαδρομή το ανοιχτό CC. Το πρώτο στοιχείο είναι η σχετικά διαφορετική συμπεριφορά του αμαξώματος. Η αίσθηση στιβαρότητας που υπάρχει με την οροφή κλειστή μειώνεται. Το τεράστιο παρμπρίζ, το πλαίσιο του οποίου είναι ενισχυμένο εσωτερικά με σωλήνα διαμέτρου 35 χλστ. και πάχους 6 χλστ., δεν πάλλεται. O οδηγός, όμως, νιώθει κάποιες ανωμαλίες των δρόμων να μετατρέπονται σε ένα ελαφρύ ρίγος που διαπερνά το αμάξωμα. Κατά τα άλλα, η υποστροφή χωρίς υπερβολές και η τάση για ήπια αποσταθεροποίηση της ουράς, όταν σηκώσεις το πόδι εντός στροφής, είναι τα κύρια χαρακτηριστικά, πέραν των αισθητών κλίσεων. Τα πράγματα, όμως, είναι δεδομένα, τουλάχιστον στο αυτοκίνητο της δοκιμής, αφού τίποτα δεν περνά απαρατήρητο από το ESP, το οποίο, ακόμα και στη θέση «off», ενεργοποιείται με δική του πρωτοβουλία, μόλις η ταχύτητα υπερβεί τα 50 χλμ./ώρα. Tα χειριστήρια δεν προβληματίζουν, αν και δεν προσθέτουν κάτι διαφορετικό στη συνολική αίσθηση. Το τιμόνι διαθέτει την τυπική ηλεκτρική αίσθηση που δημιουργεί η ηλεκτροϋδραυλική υποβοήθηση, ο επιλογέας είναι εύχρηστος, ενώ τα φρένα, τα οποία δεν υστερούν σε απόδοση, δεν έχουν γραμμική απόδοση στην αρχή της διαδρομής του πεντάλ.
Tο φινάλε...
... γράφεται, φυσικά, παίρνοντας το δρόμο της επιστροφής. Το Megane CC αποτελεί μια ενδιαφέρουσα πρόταση, παρ’ ότι μας άφησε ένα κενό σε σχέση με την οδική συμπεριφορά του. Όχι γιατί δεν είναι ασφαλές, αλλά γιατί θα περιμέναμε κάτι περισσότερο σε επίπεδο αίσθησης από ένα αυτοκίνητο που, όπως και να το κάνουμε, έχει περισσότερο σπορ προσανατολισμό από τις υπόλοιπες, πιο οικογενειακές εκδόσεις του. Όμως, από εκεί και πέρα, εκτός από το «διπλό» χαρακτήρα του, προσφέρει καλή ποιότητα κατασκευής, η στιβαρότητα του αμαξώματος και οι χώροι ικανοποιούν σε κάθε περίπτωση, για τα δεδομένα της κατηγορίας, ενώ ο κινητήρας ανταποκρίνεται στο αυξημένο βάρος του._ 4T
ΤO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Σε δύο εκδόσεις, Pack και Dynamic, είναι διαθέσιμο το Megane CC, με αντίστοιχο κόστος 23.700 και 24.860 ευρώ. Tιμές καθ’ όλα ανταγωνιστικές, αφενός γιατί ο μόνος πρακτικά αντίπαλος, το ομοεθνές 307 CC της Peugeot, ξεκινά από τα 25.600 ευρώ και αφετέρου γιατί ακόμα και η βασική έκδοση Pack προσφέρει ένα πλήρες «πακέτο» στοιχείων εξοπλισμού στη λίστα των οποίων βρίσκονται το ABS με EBV (ηλεκτρονικό κατανομέα πέδησης), το σύστημα AFU της γαλλικής εταιρείας για την υποβοήθηση των φρένων, μετωπικοί και πλευρικοί αερόσακοι συν έναν ακόμα, που ονομάζεται αντιολίσθησης και βρίσκεται στο κάθισμα του οδηγού, τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα, κλειδαριές, καθρέπτες, A/C και ραδιοCD. Τα επιπλέον 1.060 ευρώ στην έκδοση Dynamic δικαιολογούνται, αφού προστίθενται ESP, αυτόματος κλιματισμός, προβολείς ομίχλης και ζάντες αλουμινίου.
ΥΠΕΡ
ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΑΝΕΣΗ
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ (ως κουπέ)
ΚΑΤΑ
ΚΛΙΣΕΙΣ ΑΜΑΞΩΜΑΤΟΣ
ΘΟΡΥΒΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ