BMW 645Ci - Maserati Coupe Cambiocorsa - Mercedes SL 500
Tρία κουπέ που εκφράζουν με τον πιο πληθωρικό τρόπο την έννοια του υψηλού τουρισμού. Το
καθένα, όμως, με την εντελώς δική του μανιέρα...
Kείμενο: ¶κης Τεμπερίδης
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος, Μιχάλης Σταυρόπουλος
OΤΑΝ γεύεσαι ελληνικότατη nouvelle cuisine στο ολοκαίνουργιο «Hotel Αμφιτρύων» του
Ναυπλίου, σε μια εποχή που η τιμή δωματίου του ξεπερνά την κατώτατη σύνταξη του ΟΓΑ,
αισθάνεσαι κάπως, είναι αλήθεια... Όταν, όμως, στο τραπέζι βρίσκονται τα κλειδιά μιας BMW
645Ci, μιας Mercedes SL 500 και μιας Maserati, δε νιώθεις τύψεις. Όχι γιατί τα τρία αυτά
αυτοκίνητα δε συμβολίζουν επακριβώς την έννοια της πλουτοκρατίας (και του νεοπλουτισμού,
ενίοτε), αλλά γιατί εσύ ο ίδιος μάλλον ποτέ δε θα καταφέρεις να αγοράσεις κάποιο από
αυτά, παρότι ο μισθός σου -δόξα τω Θεώ- είναι πολλαπλάσιος του βασικού.
Το καλό του επαγγέλματος είναι ότι σου εξασφαλίζει τα προς το ζην διά του ευ ζην. Συχνά,
είσαι υποχρεωμένος να οδηγείς στο όριο τέτοιες πανάκριβες κατασκευές και, ακολούθως, να
τις κρίνεις στο χαρτί. Σε κάθε περίπτωση, όταν έχεις μπροστά σου το κλειδί ενός διθέσιου
ή τετραθέσιου κουπέ με ισχύ ανάμεσα στα 300 και τα 400 άλογα, δεν πηγαίνεις εύκολα στο
δωμάτιο μετά το γλυκό, αλλά το παίρνεις και φεύγεις. Όχι μόνο για να κάνεις τη δουλειά
σου, αλλά για να περάσεις καλύτερα τη συγκεκριμένη νύχτα, τελεία και παύλα. Eίναι θέμα
οδηγικής ανησυχίας, δηλαδή, πόσο μάλιστα όταν όχι ένα, αλλά τρία κουπέ μεγέθους... XL
βρίσκονται κάτω από το μπαλκόνι σου. Το ερώτημα είναι το εξής, στην προκειμένη περίπτωση:
ποιο επιλέγεις για νυχτερινή περιήγηση; Η απάντηση δίνει -εν μέρει μόνο- τη λύση στο
ακόλουθο δίλημμα, που έχει και περισσότερη σημασία: τι θα πρότεινες στον πλούσιο φίλο σου
να αγοράσει, λοιπόν; «Μαζέρι», «Mπέμπα» ή «Mερσεντέ»;
Δύο σχολές ή, μήπως, τρεις;
«Ό,τι δείχνει όμορφο, πάει όμορφα» λέει ένα παμπάλαιο ρητό βγαλμένο από τους αγώνες που
ισχύει ακόμη και σήμερα. Η Coupe και η SL είναι ελκυστικά στο μάτι κουπέ, και μάλιστα εκ
πρώτης όψεως. Η Ιταλίδα (δημιουργία του Τζουτζάρο, εν έτει 1997) παραμένει ένα όμορφο
αυτοκίνητο, παρά τα χρόνια της. Το σχήμα της είναι το πιο εύπεπτο από τα τρία, κλασικό
σίγουρα, όχι όμως και ιδιαίτερα εμπνευσμένο. Δίπλα στην SL, το αμάξωμα της Coupe φαντάζει
ψηλόλιγνο, με απλοϊκές καμπύλες. Το γερμανικό διθέσιο κάμπριο-κουπέ σίγουρα κερδίζει,
πέρα από τις εντυπώσεις, και μια καλύτερη θέση στην πόρτα νυχτερινού κέντρου, ακόμη και
με την αλουμινένια του οροφή κλειστή. Όχι μόνο χάρη στις αναλογίες του (σ.σ.: είναι το
χαμηλότερο, με τη μεγαλύτερη μούρη και τη μικρότερη καμπίνα), αλλά και χάρη στη γλυπτική
σε όλο το μήκος του, όντας ό,τι καλύτερο μας έχει δώσει η Στουτγάρδη από την εποχή της
300SLR. Και μάλλον θα δυσκολευτεί να παρουσιάσει κάτι πιο εξωτικό στο μέλλον, αν κρίνουμε
από την πανάκριβη McLaren SLR, στο σχεδιασμό της οποίας οι Γερμανοί δεν κατάφεραν να
ξεπεράσουν τον εαυτό τους (σαν SL μοιάζει...). Όσο για το σχεδιασμό της 645Ci, είναι πιο
περίπλοκος στην -έστω, υποκειμενική- ερμηνεία του. Αρχικά, το κουπέ αυτό φαντάζει «βαρύ»
στο μάτι. Όχι μόνο δεν προσπαθεί να κρύψει, αλλά προβάλλει τις -έτσι κι αλλιώς- μεγάλες
διαστάσεις του. Aς μην ξεχνάμε ότι το αμάξωμά του είναι κατά 30 εκ. μακρύτερο από τα
υπόλοιπα δύο. Το πιο δύσπεπτο στοιχείο είναι η ογκώδης κατάληξη της ουράς, με το
ενσωματωμένο σπόιλερ. Το βαυαρικό «γλυπτό», όμως, αντανακλά το φως διαφορετικά κάθε ώρα
της ημέρας, αποκαλύπτοντας νέα στοιχεία. Κι εκεί που το αντιπαθούσες, αρχίζεις να το
σέβεσαι, ενώ, μετά την πρώτη μέρα συμβίωσης, αρχίζεις να υποκλίνεσαι στη σχεδιαστική
«μαγεία» του Κρις Μπανγκλ. Ο Αμερικανός, μάλιστα, δε φοβάται να παίξει με την αντίληψή
μας και δημιουργεί ψευδαισθήσεις. Για παράδειγμα, αν ανοίξεις το πίσω καπό, αυτό που
μένει είναι η σφηνοειδής ουρά μιας «911» με LED φωτιστικά σώματα. Όπως θα μας έλεγε και ο
ίδιος στο Μόναχο λίγες ημέρες μετά, τα σχέδιά του είναι σαν γυναίκες ελαφρά ντυμένες: όσο
κινούνται, όσο αποκαλύπτονται, τόσο πιο σέξι φαντάζουν.
Ας αφήσουμε τις ερμηνείες του Αμερικανού μάστορα για τις «Προσωπικότητες» του επόμενου
τεύχους και ας πάμε στην ουσία. Τι ατμόσφαιρα σου μεταφέρουν τα τρία αυτοκίνητα στο
εσωτερικό τους; Kοιτώντας απ? έξω, λίγο πολύ φαντάζεσαι τι σε περιμένει μέσα σε μια
645Ci. Τα μαύρα κρύσταλλα της SL κινούν περισσότερο την περιέργεια, ενώ στη Maserati -από
δέος, λόγω ονόματος;- δύσκολα τολμάς να ανοίξεις την πόρτα. Kι όμως, εσωτερικά, το
ιταλικό κουπέ είναι λιγότερο εξωτικό, αλλά διαθέτει τον πλέον νοσταλγικό διάκοσμο, χάρη
στα περίτεχνα γραφικά των οργάνων (με κλασικό χιλιομετρητή), στο λογότυπο με την τρίαινα
παντού, στο κλασικό ρολόι (σήμα κατατεθέν των Maserati) στην κεντρική κονσόλα και στο
δεκαετίας ?60 πατρόν των καθισμάτων με τα ενσωματωμένα προσκέφαλα. ¶ψογη η ποιότητα του
δέρματος, που βρίσκεται παντού, όπως και η συναρμογή των πάντων στο εσωτερικό. Αξίζει να
πούμε ότι ο πελάτης εδώ έχει τη δυνατότητα να επιλέξει οποιοδήποτε συνδυασμό χρωμάτων
επιθυμεί, ακόμη και για το δερμάτινο... σιρίτι που διατρέχει το ταμπλό. Εργονομικά, η
Coupe είναι πιο συμβατική από τα δύο γερμανικά κουπέ, με διακόπτες τιμονιού και
αεραγωγούς από Alfa και όλα τα πλήκτρα συγκεντρωμένα στην κεντρική κονσόλα σε σωστή
διάταξη, με εξαίρεση εκείνα του ηχοσυνόλου, που έχουν «στριμωχτεί» δίπλα στην έγχρωμη
οθόνη των 5,8 ιντσών. Σε έναν άλλο κόσμο -πιο μοντέρνο ίσως και σίγουρα πιο τεχνοκρατικό-
μεταφέρεσαι, με το που μπαίνεις στην SL. Το μαύρο και το γκρι κυριαρχεί (γιατί,
αλήθεια;), το δέρμα καλύπτει τα πάντα, αλλά όχι το ταμπλό, το τετράκτινο τιμόνι είναι
μεγάλο για GT και η πληθώρα πλήκτρων στην κονσόλα σού προκαλεί σύγχυση, ειδικά τη νύχτα.
Στα back light όργανα το ταχύμετρο «βγάζει μάτι», λόγω μεγέθους και... πολιτικής
ορθότητας, με τελική ένδειξη μόλις «260», αντί του «320» της Maserati. Εδώ, βέβαια, τα
περιφερειακά όργανα δεν κρύβονται από το τιμόνι, όπως στο ιταλικό κουπέ. Λεπτομέρειες;
Προχωράμε... Από πλευράς ποιότητας, η SL δεν εντυπωσιάζει. Κάποια στοιχεία μάλιστα (βλ.
διακόπτες οροφής) είναι πολύ φθηνά για τέτοιο αυτοκίνητο. Γενικότερα, η SL μας μετέφερε
μια «πλαστική» αίσθηση, παρότι ούτε το καλογυαλισμένο ξύλο ούτε το δέρμα λείπει από το
εσωτερικό της. Mήπως επειδή ήταν το μόνο από τα τρία αυτοκίνητα με 17.000 χλμ. στο
ενεργητικό του; Σε κάθε περίπτωση, κάποια άλλα -τυπικά των Mercedes- στοιχεία, όπως οι
διακόπτες του τιμονιού, το... ποδόφρενο και ο σειριακός χειρισμός touchshift του
αυτόματου κιβωτίου (δεξιά αριστερά, αντί εμπρός πίσω) είναι απλώς εκτός πνεύματος.
Εργονομικά, έχουν προβλεφθεί ντουλάπια, τόσο πίσω όσο και κάτω από τα καθίσματα (για
φαρμακείο και πυροσβεστήρα), καθώς και στις πόρτες, όχι όμως και ένας χώρος στην κεντρική
κονσόλα για το κινητό. Τιμόνι και καθίσματα είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα (ακόμη και τα
προσκέφαλα!). Στην SL φιλοξενούνται άνετα ακόμη και οι πιο εύσωμοι, μια και τα καθίσματα
είναι φαρδιά και διαθέτουν ρυθμιζόμενη σε έκταση βάση.
Στην 645Ci, τώρα, το περιβάλλον σε μεταφέρει τουλάχιστον μία πενταετία μπροστά. Η
ποιότητα είναι, φυσικά, υπεράνω πάσης κριτικής. Καλοραμμένα δέρματα, πλαστικά στο ταμπλό
με επιστρώσεις αλουμινίου που χαίρεσαι να χαϊδεύεις και διακόπτες με αίσθηση hi-end
στερεοφωνικού συνθέτουν ένα πιλοτήριο που αγκαλιάζει ευχάριστα οδηγό και συνοδηγό,
δίνοντας περισσότερη προσοχή -φυσικά- στον πρώτο. Τα λιτά και τρισδιάστατα -κατά το δόγμα
Μπανγκλ- όργανα και η οθόνη των 8 ιντσών σε κρατούν ενήμερο για οτιδήποτε αφορά είτε την
οδήγηση είτε το -έξτρα- «επαγγελματικό» σύστημα πολυμέσων, που περιλαμβάνει από ηχοσύνολο
και σύστημα πλοήγησης DVD μέχρι τηλέφωνο και τηλεόραση. Δυστυχώς, ο -υποτιθέμενα-
«έξυπνος» διακόπτης iDrive εξακολουθεί να σε φέρνει σε αμηχανία, ακόμη και έπειτα από
αρκετές ώρες χρήσης, ενώ αρχικά μπορεί να αποδειχτεί και επικίνδυνος, έτσι όπως τραβά την
προσοχή σου.
«Από χώρους», ρωτά ο πλούσιος φίλος, «τι λένε τα τρία GT;» Ουσιαστικά, μιλάμε για
δίλημμα, μια και η SL είναι διθέσια. Σε πλάτος, η «645» υπερέχει έναντι της Coupe, όχι
όμως και στο χώρο για τα πόδια των πίσω επιβατών, που είναι ίδιος με της «τριάρας» κουπέ.
Η Maserati, λοιπόν, είναι η μόνη που φιλοξενεί άνετα τέσσερις ενήλικες μέσου αναστήματος,
παρά το μικρότερο μεταξόνιο και την ύπαρξη του κιβωτίου κάτω από το πίσω κάθισμα. Σε
αντιπαραβολή, η BMW διαθέτει κατά 50% μεγαλύτερο χώρο αποσκευών σε σύγκριση και με τα δύο
άλλα κουπέ. Όπως αναφέρεται στο press kit, μπορεί να μεταφέρει τρεις σάκους γκολφ. Διόλου
τυχαία, τα ίδια αντικείμενα αναφέρουν τα press kit και των άλλων δύο αυτοκινήτων, που,
συγκεκριμένα, χωρούν μόνο δύο. Επειδή ποσώς μας ενδιαφέρει το συγκεκριμένο άθλημα, με
άλλα λόγια, η 645Ci χωράει τόσες αποσκευές όσες και ένα μεσαίο σεντάν.
Lear jets...
Με την Coupe Cambiocorsa είχαμε συμβιώσει για δύο ημέρες στην Ιταλία, καλοκαίρι του 2002.
Μας είχε συνεπάρει, όμως, τότε η Enzo και η παρέα του κ. Μοντετζέμολο, με αποτέλεσμα να
κάνουμε ελάχιστα χιλιόμετρα στο τιμόνι της. Χρωστούσαμε στους εαυτούς μας, λοιπόν, ένα
αληθινό οδοιπορικό με το ιταλικό GΤ. Κάτι σαν... Ιταλία-Ελλάδα, ας πούμε. Όπερ και
εγένετο, χάρη στη μεσολάβηση του Mr Trident Cars, κ. Λυμπεράκη. Να ?μαστε, λοιπόν, στα
κεντρικά της Βιάλε Τσίρο Μενότι, στη Μόντενα, με το κλειδί μιας ολοκαίνουργιας
Cambiocorsa, μοντέλου 2004, ανά χείρας. Με αναβαθμισμένα ηλεκτρονικά στο κιβώτιο, όπως
μας λέει ο ευγενέστατος Μαουρίτσιο, PR της «τρίαινας». Ως συνήθως, ο χρόνος μάς πιέζει.
Στις επόμενες τρεις ώρες θα πρέπει να φτάσουμε στην Ανκόνα, 250 χλμ. νοτιότερα. Με
Maserati, παιχνιδάκι θα ?ναι...
Πράγματι, το μόνο που θυμάσαι από ένα τέτοιο ταξίδι-αστραπή είναι ότι ο δείκτης καυσίμου
συμπεριφέρεται ως ανάποδο... στροφόμετρο, με μέση ωριαία 200 χλμ. στην αουτοστράντα. Και,
πιστέψτε μας, θέλει περισσότερη σκέψη να πας πιο αργά από το να δεις «280» στις ευθείες
της Α14. Α, και κάτι άλλο: η όλη συμπεριφορά του αυτοκινήτου (δηλαδή το τιμόνι, η
ενδοτικότητα της ανάρτησης και η λειτουργία του κιβωτίου) θυμίζει έντονα 575Μ Maranello!
Σε αναλογία, βέβαια...
Ύστερα από έναν υπέροχο -όπως πάντα- ύπνο στο πλοίο, φτάνουμε στην Πάτρα, το επόμενο
μεσημέρι. Την ίδια ώρα, η παρέα των Σ.Χ., Μ.Σ. και Γ.Χ. ξεκινά από την Αθήνα με την SL500
και την BMW645Ci. Από τη μια τα έργα στην Kακιά Σκάλα, από την άλλη τα ραντάρ, και να που
ανταμώνουμε μετά την Κόρινθο. Από εκεί για Ναύπλιο, λοιπόν, και από τη Maserati περνάμε
στην BMW. ¶λλος «πλανήτης» το γερμανικό κουπέ. Καταρχήν, κλείνεις την πόρτα και όλοι οι
ήχοι μένουν έξω από το σκοτεινό πιλοτήριο. Βρίσκεις αμέσως την ιδανική θέση, ρυθμίζοντας
ηλεκτρικά κάθισμα και τιμόνι, και μπροστά σου βλέπεις μόνο δύο όργανα αντί για έξι. Ως
αυθεντική BMW, η Ci σε κάνει να νιώθεις βολικά από την πρώτη στιγμή. Δυστυχώς, το iDrive
είναι σπαζοκεφαλιά και μέχρι το Ναύπλιο δεν καταφέρνουμε να βρούμε σταθμό στο
ραδιόφωνο... Με το κιβώτιο στη θέση «D», ο βραβευμένος 8κύλινδρος (κινητήρας της χρονιάς
στην Ευρώπη το 2002) οριακά ακούγεται, ειδικά όταν στ? αφτιά σου ακόμη αντηχεί το
κροτάλισμα του άλλου V8, με τα γονίδια Ferrari. Με τον επιλογέα στ? αριστερά στη
λειτουργία «Steptronic», καιρός να δούμε και ν? ακούσουμε τι κάνει ο Βαυαρός. Δεύτερη,
γκάζι, γραμμικά από τις 2.000 μέχρι τις 6.500 σ.α.λ. (ωραία ακούγεται), αλλαγή σε 3η,
ξανά το ίδιο και -ωχ!- ο δρόμος τελειώνει. Hρεμία... Καθάριος ήχος, μπάσος, βαθύς,
ποιοτικός, ακόμη και στο όριο, βγαίνει από τα βάθη του ταμπλό μπροστά σου. Και στις
10.000 σ.α.λ., έτσι θα ακουγόταν, σκέφτεσαι. Απόκριση; Όνειρο. Γραμμικότητα; Μόνο
ηλεκτροκινητήρας θα μπορούσε να τα καταφέρει καλύτερα. Ακόμη ένας «bayerischer motor» που
δεν επιδέχεται κριτική; Χωρίς αμφιβολία, ναι. Ωστόσο, ως πακέτο η 645Ci δεν είναι τόσο
συγκινησιακή όσο η Maserati. Σε πρώτη επαφή, φαντάζει μακράν πιο μεγάλη, πιο βαριά, αλλά
και πιο στιβαρή. Δεν έχουμε στρίψει με τις δύο στο ίδιο περιβάλλον (αυτά τα αφήνουμε για
την επόμενη μέρα), αλλά σε χαλαρούς ρυθμούς δείχνει πιο αποκομμένη από το περιβάλλον και
σίγουρα όχι τόσο... παιχνιδιάρα. Κι όμως, το ενεργό τιμόνι είναι «ξυράφι» στις χαμηλές
ταχύτητες, οι κλίσεις του αμαξώματος ελάχιστες, ενώ το 6άρι κιβώτιο αποκρίνεται με
ακρίβεια και χωρίς υστέρηση στις εντολές του σειριακού επιλογέα. Τις τελευταίες αυτές
αρετές της 645Ci τις εκτιμάς περισσότερο μετά τα πρώτα χιλιόμετρα με την SL500. Η αρχική
εντύπωση είναι μάλλον απογοητευτική και σίγουρα δε συνάδει προς όσα προμηνύει η εμφάνιση
και οι προδιαγραφές του αυτοκινήτου. Το τιμόνι έχει νεκρή αίσθηση και είναι σαφώς πιο
αργό σε αντιδράσεις. Η ανάρτηση είναι μαλακή και οι «πλεύσεις» δε λείπουν σε ταχύτητες
αυτοκινητοδρόμου, ιδίως αν δεν επιλέξεις τη ρύθμιση «Sport» από το πλήκτρο δεξιά του
επιλογέα. Όσο για το 5άρι κιβώτιο, είναι σαφώς πιο αργό και λιγότερο ακριβές από το 6άρι
της BMW. Η σειριακή του λειτουργία δεν είναι βολική, οπότε συμβιβάζεσαι με τη θέση «D». Ο
ήχος της εξαγωγής, πάντως, είναι πιο μεταλλικός στην επιτάχυνση, άρα και πιο ευφραντικός
για τ? αφτιά σου από εκείνον της «645», ενώ φιλτράρεται λιγότερο πριν περάσει στο
εσωτερικό. Δίπλα στην Cambiocorsa, βέβαια, η Mercedes παραμένει ένα ήσυχο GT. Και αργό,
απέναντι σε BMW και Maserati... Όχι ότι δεν έχει δύναμη -και ιδίως ροπή- ο 5λιτρος,
24βάλβιδος V8 από τη Στουτγάρδη, αλλά δεν έχει ούτε την εκρηκτικότητα του ιταλικού
συνόλου ούτε, βέβαια, την απόκριση στο γκάζι του βαυαρικού.
Full throttle!
Επιτέλους, στη διαδρομή του Αχλαδόκαμπου, για να οδηγήσουμε πραγματικά. Στο τιμόνι της SL
αρχικά, με το διακόπτη ABC στο «Sport». Ενώ πριν από λίγη ώρα, σε κλειστές στροφές έξω
από το Ναύπλιο, η «πεντακοσάρα» ήταν αδιάφορη οδηγικά, στα γρήγορα κομμάτια της ορεινής
αυτής διαδρομής ξεδιπλώνει για πρώτη φορά το GT χαρακτήρα της. Μπορεί να παραμένει
συγκριτικά «τρυφερή» στις στροφές η Mercedes, μπορεί η αίσθηση του τιμονιού της να μην
εμπνέει και εκείνη του φρένου να ξενίζει (σ.σ.: καουτσούκ θυμίζει το πεντάλ), ωστόσο δε
σε προβληματίζει σε γρήγορους ρυθμούς. Aντίθετα, εμπνέει εμπιστοσύνη, όσο κι αν την
πιέσεις σε αλλεπάλληλα «S», με αποτέλεσμα να πετυχαίνεις υψηλές μέσες ωριαίες χωρίς
ιδιαίτερο κόπο ή άγχος. Με απενεργοποιημένο το ESP, η SL δύσκολα εγκαταλείπει την
ουδέτερη συμπεριφορά της, τουλάχιστον σε καλή άσφαλτο. Ακόμη και σε κλειστές στροφές,
υποστρέφει προοδευτικά στην είσοδο και με γκάζι οριακά θα παρουσιάσει υπερστροφή, η οποία
θα αποσοβηθεί, με το που θα σπινάρει ο εσωτερικός τροχός. Οι στρεβλώσεις του πλαισίου
είναι περιορισμένες για τέτοιο τύπο αμαξώματος, αξιοπρόσεκτες όμως ύστερα από μια βόλτα
στο όριο με την «645». Τύπος «άουτομπαν», λοιπόν η SL, όπως κάθε Mercedes. Σε
παρατεταμένες στροφές των 140+ χλμ./ώρα, πρέπει να είσαι σε επιφυλακή για να ακολουθήσεις
με τη Maserati το ρυθμό της. Το οποίο δε σημαίνει ότι το ιταλικό κουπέ δεν έχει υψηλά
όρια - το αντίθετο, μάλιστα. Aπλώς, από κάποιο σημείο και μετά, μοιάζει να σου λέει
«πρόσεξε, δεν είμαι παιχνιδάκι»... Aυτό είναι πραγματικό σπορ αυτοκίνητο, όπως λέει και ο
Γ.Χ., μετά την πρώτη μας στάση στα ορεινά της Τρίπολης. Τα φρένα της Βrembo είναι
πανίσχυρα στο όριο, σαν αλεξίπτωτα, ενώ το τιμόνι ακούει την παραμικρή κίνηση των χεριών
και, με τη σειρά του, σου μεταδίδει όλα όσα συμβαίνουν στο δρόμο, είτε πρόκειται για
ανωμαλίες είτε για στιγμιαία απώλεια πρόσφυσης. Παρά την ιδανική κατανομή του βάρους της,
οι αντιδράσεις της Coupe είναι απότομες, όταν κινείσαι κοντά στο όριο, ειδικά με το γκάζι
πατημένο και το ASR απενεργοποιημένο. Σε αυτή την περίπτωση, οι μικροδιορθώσεις με
ανάποδο σε στροφές 3ης ή οι πραγματικές πλαγιολισθήσεις σε πιο κλειστές στροφές αποτελούν
φυσική συμπεριφορά της Ιταλίδας. Στο τιμόνι της δεν είσαι ποτέ αδιάφορος, οπότε οι
αισθήσεις σου οξύνονται, ώστε να διαβάζεις καλύτερα το δρόμο. Με άλλα λόγια, το
αυτοκίνητο αυτό μπορεί να σου προσφέρει απόλαυση ακόμη και σε χαλαρούς ρυθμούς. Όταν,
όμως, θα «το κυνηγήσεις», πρέπει να κατέχεις το άθλημα. Γιατί, αν το παρακάνεις, θα σε
τιμωρήσει. Αλλά θα σε έχει προειδοποιήσει από -λίγο- πριν...
Από την πλευρά της, η 645Ci, μολονότι διατηρεί αρκετά ποιοτικά χαρακτηριστικά σπορ
αυτοκινήτου, οι τρόποι της παραμένουν τυπικά γερμανικοί. Ασφάλεια uber alles, δηλαδή. Σε
τέτοιο βαθμό, μάλιστα, ώστε να μη νοιάζεσαι για το πόσο κρατάει η άσφαλτος, αν διαθέτει
ανωμαλίες ή τι κάμπερ έχει η επόμενη στροφή. Μιλάμε για ένα από τα πιο αποτελεσματικά
-αλλά και απολαυστικά- αυτοκίνητα σε ορεινό περιβάλλον, ανεξαρτήτως κατηγορίας. Η 645Ci,
παρότι ανέχεται τις υπερβολές, αρέσκεται σε καθαρή, σβέλτη οδήγηση και ανταποδίδει τα
ανάλογα. Παίρνει ελάχιστες κλίσεις, δεν «πλέει» ποτέ στις ανωμαλίες, αλλά τις «καταπίνει»
σαν οδοστρωτήρας. Eίναι ευέλικτη στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης, αισθάνεται τη
μεταφορά του βάρους (άφημα γκαζιού ή φρένο) μέσα στη στροφή, αλλά ποτέ δεν εγκαταλείπει
την τροχιά της. Για τους πιο... ανήσυχους, να πούμε ότι θα πρέπει να ξεχάσουν τις όποιες
ανάρμοστες συμπεριφορές. Μπορεί το DSC να απενεργοποιείται, μπορεί η ισχύς του V8 να
είναι υπεραρκετή, αλλά μην ταλαιπωρηθείτε άδικα στο βωμό της τέλειας πλαγιολίσθησης
διαρκείας: η «645» θα σας κάνει το χατίρι για μια στιγμή και μετά θα κολλήσει κάτω στην
έξοδο, αφήνοντας το μισό πέλμα του εσωτερικού της τροχού στην άσφαλτο. Σαν την SL, αλλά
πιο ισορροπημένα.
Αφήνουμε για το τέλος τις επιδόσεις. Πρωταθλητής στην επιτάχυνση, το ιταλικό GT, με
διαφορά μάλιστα από τα δύο γερμανικά, τόσο στο 0-100, όσο και στο -πιο «χρήσιμο»-
100-200. Δυστυχώς, δεν καταφέραμε να επαληθεύσουμε τις εργοστασιακές μετρήσεις από στάση,
αφού στην πρώτη προσπάθεια ο συμπλέκτης διαμαρτυρήθηκε, πατινάροντας έντονα. Οι εν
κινήσει μετρήσεις μας με 5η και 6η ήταν, πάντως, πραγματικά εντυπωσιακές και ενδεικτικές
των ικανοτήτων του αυτοκινήτου. Η BMW ακολουθεί σε επίπεδο επιδόσεων, αφήνοντας
τελευταία, κυρίως λόγω βάρους, την SL500. Σε άουτομπαν ή αουτοστράντα, η Coupe δεν
«παίζεται», για έναν και μόνο λόγο: εκεί όπου τα γερμανικά κουπέ σταματούν (στα 250
χλμ./ώρα), εκείνη συνεχίζει, και μάλιστα με ιδιαίτερη ζωντάνια, χωρίς αυτό να σημαίνει
κάτι ιδιαίτερο, με δεδομένες την κατάσταση των δρόμων στην Eλλάδα και τις κυκλοφοριακές
συνθήκες στην υπόλοιπη Eυρώπη. Πιο ουσιώδης είναι η σταθερότητα που επιδεικνύει η SL500
και -ακόμη περισσότερο- η «645» σε ρυθμούς τελικής ταχύτητας...
Kι εδώ φτάνουμε στο διά ταύτα της υπόθεσης, έτσι, για να κρατήσουμε λίγο τη δεοντολογία
των καθιερωμένων μας συγκριτικών δοκιμών. Nέος, ανεξαρτήτως ηλικίας, διαθέτει 110.000
ευρώ και άνω για μια BMW 645Ci, 120.000 για μια Maserati ή 135.000 για μια SL500. Ποια να
αγοράσει; Aρχικά, πρέπει να μιλήσουμε με την καρδιά: από τη στιγμή που δεν έχεις οδηγήσει
κανένα από τα τρία, αυτομάτως μπαίνεις πρώτα στη Maserati. Το κυριότερο; Aκόμη και μετά
τα πρώτα 100 χλμ., σε αυτήν θα καθίσεις και πάλι για να οδηγήσεις, τουλάχιστον στην
ορεινή Πελοπόννησο. Eίναι θέμα αφής, ακοής, αισθαντικότητας εν γένει· η ξεχωριστή γοητεία
που σου ασκεί η Cambiocorsa. Από την άλλη, τη δεύτερη μέρα, αν το ταξίδι περιλαμβάνει
αυτοκινητόδρομο, τότε θα απαρνηθείς τη... σάλτσα μοντενέζε για τη βαυαρική κουζίνα. Όταν
έχεις ξεπεράσει τη μέθη του ιταλικού αρώματος, τότε επικρατεί, λοιπόν, η λογική. Kαι
τότε, κακά τα ψέματα, η 645Ci είναι αυτή που θα σε κερδίσει, είτε ως επένδυση είτε ως
μόνιμος σύντροφος, ακόμη και αν το μόνο που εξασκείς στη ζωή σου είναι ο... υψηλός
τουρισμός. Kαι είναι θέμα καθολικής ποιότητας -ένας παραφορεμένος όρος, αλήθεια- η
υπεροχή της BMW απέναντι στο ένδοξο όνομα Maserati. Και η SL500; Μόνο αν είσαι μόνιμος
θαμώνας νυχτερινών κέντρων και μόνο όταν έρθει για τα καλά η άνοιξη και αναζητάς ευάερα,
ευήλια ταξίδια, αποτελεί αυτονόητη επιλογή. Σε κάθε άλλη περίπτωση, ως μηχανή οδήγησης,
ως τιμόνι, κινητήρας, κιβώτιο, απλώς ακολουθεί. Kαι τότε ακούγεται η φωνή του Σ.X.:
«Γιατί δεν το λέτε ξεκάθαρα; Bάζεις κάποιο από τα τρία απέναντι σε Carrera 2 ή 4;» Kαλή
ερώτηση. Kαι ακόμη καλύτερη ευκαιρία για «Jet set II»..._ A. T.
Viale Ciro Menotti, Modena...
Από το 1939, αυτή είναι η διεύθυνση της Maserati. Μόνο που οι σημερινές εγκαταστάσεις δεν
έχουν καμία σχέση με τα τούβλινα κτίσματα που υπήρχαν εκεί μέχρι πριν από μια πενταετία.
Σήμερα, στο οικόπεδο των 45 στρεμμάτων υπάρχουν κτίρια 25 στρεμμάτων. Στην πρόσοψη
κυριαρχεί ο νέος πύργος της διοίκησης και η γυάλινη έκθεση με το φαντασμαγορικό διάκοσμο
που σχεδίασε ο αρχιτέκτονας Ρον ¶ραντ. Συνολικά 480 άτομα εργάζονται στη Maserati και 220
εργάτες απασχολούνται σε κάθε βάρδια. Από τις δύο γραμμές του εργοστασίου (μια για την
Quattroporte, μια για τις Coupe/Spyder) μπορούν να παραχθούν καθημερινά 40 αυτοκίνητα,
δηλαδή 10.000 ετησίως. Για την ιστορία, να αναφέρουμε ότι οι αδελφοί Μαζεράτι έφτιαξαν το
ομώνυμο συνεργείο αγωνιστικών αυτοκινήτων το 1914 στη Μόντενα. Το σήμα της τρίαινας
προέρχεται από το άγαλμα του Ποσειδώνα στην Πιάτσα Ματζόρε της πόλης. Το 1937 πούλησαν
την επιχείρηση στην οικογένεια Όρσι, η οποία τη μετέφερε το 1939 στη Μόντενα.
Μεταπολεμικά, η οικογένεια Μαζεράτι αποσύρθηκε εντελώς από την εταιρεία. Η Maserati
πέρασε στα χέρια της Citroen το 1968 και στον επιχειρηματία Αλεχάντρο ντε Τομάζο το 1975,
υπό κρατικό έλεγχο όμως. Το 1993 η Fiat αγόρασε τη Maserati και πέρασε το πλειοψηφικό της
πακέτο στη Ferrari. Από το 1997 η εταιρεία ανήκει ολοκληρωτικά στη Ferrari, με πρόεδρο το
Λούκα ντι Μοντετζέμολο.
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Ξεκινώντας από την BMW 645Ci, τα συστατικά που τη συνθέτουν είναι λίγο πολύ γνωστά. Ο
κινητήρας είναι ο γνώριμος -από τις σειρές 5 και 7- 8κύλινδρος σε διάταξη V, με
χωρητικότητα 4,4 λίτρα. Αποδίδει 333 ίππους στις 6.100 σ.α.λ. και 45,8 χλγμ. ροπής στις
3.600 σ.α.λ. Διαθέτει, δε, όλα εκείνα τα τεχνολογικά συνοδευτικά της BMW, όπως το διπλό
Vanos (το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων), το Valvetronic (το σύστημα που
μεταβάλλει το βύθισμα των βαλβίδων, υποκαθιστώντας, παράλληλα, και την κλασική πεταλούδα
γκαζιού), καθώς επίσης και μεταβλητό μήκος των αυλών εισαγωγής. Το πλαίσιο είναι
υβριδικού τύπου, με το αλουμίνιο να εναλλάσσεται με το ατσάλι. Καινοτομία αποτελεί η
χρήση αλουμινίου στις πόρτες και το καπό, θερμοπλαστικού στα εμπρός φτερά και υαλονημάτων
SMC στο καπό των αποσκευών, προκειμένου να επιτευχθεί ιδανική κατανομή βάρους 50:50. Το
-έξτρα- σύστημα μεταβλητής απόκρισης του τιμονιού (Active Steering) είναι πραγματικά
έξυπνο στη σύλληψή του, αφού συνδυάζει τη γρήγορη αντίδραση στις απότομες αλλαγές πορείας
σε χαμηλές ταχύτητες και το ομαλό στρίψιμο στα ταξίδια στις εθνικές οδούς. Στα
ηλεκτρονικά συστήματα που συμπληρώνουν την τεχνική εικόνα του αυτοκινήτου δεν υπάρχουν
εκπλήξεις: τόσο το σύστημα iDrive όσο και τα διάφορα επικουρικά συστήματα ασφάλειας (ABS
με ανεξάρτητη κατανομή πέδησης και DSC με ενσωματωμένο DTC) τα έχουμε ήδη δει σε
προηγούμενα μοντέλα. Το DDC (Dynamic Drive Control) φροντίζει ώστε, με το πάτημα ενός
πλήκτρου, η «645» να ξυπνάει το σπορ χαρακτήρα της και ο οδηγός να εκμεταλλεύεται τις
δυνατότητές της στο έπακρο, τόσο από πλευράς κινητήρα (πιο άμεση απόκριση) όσο και από
πλευράς ανάρτησης, όταν αυτή εφοδιάζεται με τις ενεργητικές αντιστρεπτικές ράβδους.
Η SL500, από την πλευρά της, ακολουθεί τη λογική της BMW στην επιλογή κινητήρα,
χρησιμοποιώντας έναν από την ήδη υπάρχουσα γκάμα της. Κάτω από το επιβλητικό καπό της
κρύβεται ο 8κύλινδρος σε διάταξη V κινητήρας που κινεί και την S500, με τρεις βαλβίδες
ανά κύλινδρο, μπλοκ από αλουμίνιο και κυλινδροκεφαλή και αυλούς εισαγωγής από μαγνήσιο,
για περιορισμό του συνολικού του βάρους στα 183 κιλά. Με ιπποδύναμη που φτάνει «μόλις»
τους 306 ίππους, αλλά ροπή 46,9 χλγμ. από τις 2.700 έως τις 4.750 σ.α.λ., μπορεί να μην
είναι κορυφαίος σε απόδοση μεταξύ των αυτοκινήτων της δοκιμής μας, ωστόσο, λόγω καμπύλης
ροπής, συνάδει απόλυτα προς το χαρακτήρα της SL. Αντίθετα, την πρωτοπορία διεκδικεί το
σύστημα SBC (Sensotronic Brake Control), το πρώτο σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου (by-wire)
της ενεργοποίησης των φρένων σε αυτοκίνητο παραγωγής. Eδώ, η εντολή από το πεντάλ φρένου
δε μεταφέρεται στην υδραυλική μονάδα του συστήματος πέδησης μηχανικά ή υδραυλικά, αλλά
μέσω ηλεκτρικού σήματος, όπως ακριβώς και στην περίπτωση του ηλεκτρονικού γκαζιού.
Στάνταρντ στην SL500 είναι και η ενεργητική ανάρτηση ABC της CL, η οποία μεταβάλλει
διαρκώς την απόσβεση των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ, ανάλογα με τις συνθήκες
οδήγησης, ενώ διαθέτει και δύο προγράμματα λειτουργίας, κανονικό και Sport. Η ανάρτηση
ABC καταργεί τις αντιστρεπτικές ράβδους και εξασφαλίζει ελάχιστες κλίσεις του αμαξώματος,
της τάξης των 3-3,5 μοιρών στο όριο. Το πλαίσιο της νέας SL αναθεωρήθηκε πλήρως σε σχέση
με την προηγούμενη έκδοση, κάτι που απέδωσε καρπούς, αφού είναι κατά 20% πιο άκαμπτο,
ενώ, για τον περιορισμό του βάρους, έχουν χρησιμοποιηθεί τμήματα από αλουμίνιο (σε καπό,
φτερά, οροφή, ανάρτηση) και μαγνήσιο (στο εσωτερικό των θυρών). Ενδιαφέρον παρουσιάζει
και ο μηχανισμός που ανοιγοκλείνει την οροφή της SL. Χάρη στις έντεκα ηλεκτροϋδραυλικές
αντλίες που διαθέτει, καταφέρνει να μετατρέπει το διθέσιο κουπέ σε κάμπριο σε μόλις 16
δλ., τη στιγμή που η προηγούμενη SL χρειαζόταν 25 δλ.
Στην Ιταλία η άποψη περί πολυτελούς κουπέ διαφέρει λίγο σε σύγκριση με τη Γερμανία. Η
Coupe (GT ή Cambiocorsa) «φορά» έναν αλουμινένιο V8 κινητήρα 4.244 κ.εκ., με την
αρχιτεκτονική του V8 της Ferrari 360 (V900), ο οποίος αποδίδει 390 ίππους στις 7.000
σ.α.λ. και 46 χλγμ. ροπής στις 4.500 σ.α.λ., χάρη στη δυνατότητα μεταβολής του χρονισμού
των βαλβίδων εισαγωγής. Στα συν του νέου ιταλικού κουπέ, η σχεδόν τέλεια κατανομή βάρους
(52:48). Οι σαφώς πιο «άγριες» διαθέσεις της Maserati τονίζονται από την ύπαρξη του MSR,
το οποίο φροντίζει ώστε να μην μπλοκάρουν οι πίσω τροχοί στα κατεβάσματα ταχυτήτων,
φαινόμενο που, αν μη τι άλλο, συμβαίνει σε πραγματικά οριακές συνθήκες. Ενδιαφέρουσα,
επίσης, είναι η δυνατότητα ρύθμισης του ASR, ώστε, στην επιλογή «Sport», να επεμβαίνει με
την απαιτούμενη υστέρηση.
Για τη μετάδοση της κίνησης, τα δύο γερμανικά αυτοκίνητα διαθέτουν αυτόματα κιβώτια με
επιλογή σειριακών αλλαγών: 6τάχυτο για την 645Ci, στάνταρντ 5τάχυτο για την SL500. Η BMW
διαθέτει ως στάνταρντ χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο και ως τρίτη επιλογή το ημιαυτόματο SMG,
που ακολουθεί την ίδια λογική με το σύστημα F1 που χρησιμοποιεί η Cambiocorsa, όπως και
όλες οι σύγχρονες Ferrari. Η μετάδοση της κίνησης γίνεται μέσω ελεύθερων διαφορικών στην
«645» και την SL και τον έλεγχο της ισχύος αναλαμβάνουν ηλεκτρονικά συστήματα (DTC κτλ.).
Η Maserati, αντίθετα, εφοδιάζεται με διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης (25% στο γκάζι,
45% στο άφημα του γκαζιού).
Στις αναρτήσεις, κάθε κατασκευαστής έχει τη δική του άποψη. Γόνατα με τρία σημεία
στήριξης εμπρός και πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω είναι ό,τι θα δει κανείς, αν σκύψει κάτω από
το αμάξωμα της «645». Tετραπλούς συνδέσμους μπροστά και πολλαπλούς πίσω βλέπει στην
SL500, ενώ διπλά ψαλίδια παντού βρίσκει κανείς στην Coupe.
Tέλος, οι Ιταλοί ανακοινώνουν πως το σύστημα ελέγχου των αναρτήσεων, που εξέλιξαν σε
συνεργασία με τη Manesmann-Sachs, είναι δέκα φορές ταχύτερο από οποιοδήποτε άλλο της
αγοράς!_ Κ. Φ.
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
BMW 645Ci Maserati Cambiorosa Mercedes SL500
KINHTHPAΣ
Κυβισμός 4.398 κ.εκ. 4.244 4.966
Kύλινδροι/Διάταξη 8/V
Μέγ. ισχύς 333 ίπποι/6.100 σ.α.λ. 390/7.000 306/5.600
Μέγ. ροπή 45,9 χλγμ./3.600 σ.α.λ. 46,0/4.500 46,9/2.700
METAΔOΣH
Kιβώτιο Aυτόματο 6 σχέσεων Hμιαυτόματο 6 σχέσεων Aυτόματο 5 σχέσεων
Kίνηση Πίσω
ANAPTHΣH
Eμπρός Γόνατα με τρία σημεία στήριξης Διπλά ψαλίδια 4 συνδέσμων
Πίσω Πολλαπλών συνδέσμων Διπλά ψαλίδια Πολλαπλών συνδέσμων
ΦPENA
Eμπρός Aεριζόμενοι δίσκοι (348 χλστ.) Aεριζόμενοι δίσκοι (330 χλστ.) Aεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω Aεριζόμενοι δίσκοι (345 χλστ.) Aεριζόμενοι δίσκοι (310 χλστ.) Aεριζόμενοι δίσκοι
TPOXOI
Zάντες 8x18΄΄ 9x18΄΄ 8,5x17΄΄
Eλαστικά 245/45-18 265/35-18 255/45-17
ΔIAΣTAΣEIΣ - BAPH
MxΠxY 4.820x1.856x1.373 χλστ. 4.523x1.822x1.305 4.535x1.815x1.298
Mεταξόνιο 2.780 χλστ. 2.660 2.560
Bάρος 1.695 κιλά 1.680 1.845
Κιλά/ίππο 5,09 4,3 6,02
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Tελική ταχύτητα 250 χλμ./ώρα 285 250
0-100 χλμ./ώρα 6,3 δλ. 4,9 * 7,0
0-160 14,2 δλ. - 16,0
0-200 23,4 δλ. - 25,8
0-400 μ. 14,4 δλ. 13,0 * 15,0
0-1.000 μ. 25,9 δλ. 23,5 * 26,9
50-80 2,3 δλ. 2,8 (3η) 2,4
80-110 2,9 δλ. 2,6 (3η) 3,2
120-170 - 7,9/10,7 δλ. (5η/6η) 9,0
120-0 - 53,88 μ. 56,05
100-0 37,0 μ. 37,0 38,8
Kατανάλωση (μέση) 22,3 λίτρα 21,6 20,8
TIMH 108.000 ευρώ 118.000 134.000
* Tιμές κατασκευαστή
Oι πρόγονοι
Quattroporte I (1964)
Η πρώτη τετράπορτη Maserati, με την επιμέλεια του οίκου Frua, έμεινε στην παραγωγή με
μικρές παραλλαγές για δέκα χρόνια, κατά τα οποία χρησιμοποίησε τρεις εκδόσεις του V8
-90°- κινητήρα της εταιρείας (4,1, 4,7 και 4,9 λίτρων). Με ισχύ 260-300 ίππους και
μέγιστη ταχύτητα 230?250 χλμ./ώρα, θεωρείται σήμερα must για τους συλλέκτες κλασικών
αυτοκινήτων.
Quattroporte II (1976)
Παρουσιάστηκε με 6κύλινδρο κινητήρα 3 λίτρων, σχεδιάστηκε από το γραφείο Bertone και η
παραγωγή της αριθμεί μόλις δώδεκα μονάδες. Με απόδοση 210 ίππους και ανώτατη ταχύτητα 200
χλμ./ώρα, διέθετε μακρύτερο μεταξόνιο από την προκάτοχό της, αλλά και από όλες τις
μεταγενέστερες τετράθυρες Μaserati.
Quattroporte III (1979)
H εταιρεία επέστρεψε στο V8 κινητήρα των 4,9 λίτρων για την τρίτη γενιά της Quattroporte,
που σχεδιάστηκε από την Ιtaldesign. Κατασκευάστηκε σε 2.110 μονάδες, γεγονός που την
καθιστά την πολυάριθμη του είδους. Μια ακόμα έκδοση, ισχυρότερη και με την ονομασία
Royale, έφθασε συνολικά στα 53 αυτοκίνητα από το 1987 μέχρι το 1990.
Quattroporte IV (1994)
Παρουσιάστηκε στην έκθεση αυτοκινήτου του Τορίνο, χωρίς την αίγλη του κλασικού ονόματος
που έφερε, κυρίως λόγω των οικονομικο-στρατηγικών προβλημάτων που αντιμετώπιζε τότε η
εταιρεία. Με 6κύλινδρο κινητήρα 2,8 λίτρων και απόδοση 284 ίππους, λίγο αργότερα απέκτησε
μια έκδοση με δύο ακόμα κυλίνδρους και 400 κ.εκ. επιπλέον.