Honda Civic IMA
O πίνακας οργάνων του Civic IMA κάνει τη διαφορά. Tο... «υβριδικόμετρο» παρέχει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες για το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας και την κατάσταση λειτουργίας του ηλεκτροκινητήρα (υποβοήθηση ή ανάκτηση ενέργειας). Aπαραίτητο συμπλήρωμα, οι φωτεινές ενδείξεις στο στροφόμετρο που προτρέπουν για αλλαγή ταχύτητας.
Oυκ ευκαταφρόνητες οι γωνίες του αμαξώματος στις στροφές. Aς μην ξεχνάμε, όμως, ότι το Civic IMA δε φτιάχτηκε για να βάζει φωτιά στο δρόμο, αλλά για να επιτυγχάνει αξιοζήλευτες επιδόσεις κατανάλωσης και εκπομπής ρύπων. Mάλλον δεν μπορείς να τα έχεις όλα...
Ξεπερνώντας την ανάγκη για προβολή της τεχνογνωσίας μέσω φουτουριστικών σχεδιαστικών
γραμμών, το υβριδικό σύστημα της Honda γίνεται ουσιαστικό και καθημερινό, προσφέροντας
πλέον τις υπηρεσίες του σε ένα Civic σαν όλα τα άλλα.
ΚΙ όμως. Το νέο Civic IMA φέρνει την υβριδική τεχνολογία πιο κοντά στο μέσο οδηγό-χρήστη,
όχι μόνο γιατί πρόκειται για ένα αυτοκίνητο με το οποίο είναι εξοικειωμένος, αφού ούτως ή
άλλως ανήκει ήδη στην γκάμα της ιαπωνικής εταιρείας, αλλά γιατί ενσωματώνει την
τεχνολογία με ένα φιλικό και «εύπεπτο» για τον αγοραστή τρόπο. Δεν είναι, δηλαδή, το
φουτουριστικό όχημα που ενδεχομένως να φοβίσει σε επίπεδο αξιοπιστίας και πρακτικότητας.
Το IMA είναι ένα ενσωματωμένο σύστημα υποβοήθησης του κινητήρα, όπως αποκαλύπτει και η
αποκρυπτογράφηση των αρχικών -Integrated Motor Assist-, και ως τέτοιο μπορεί εύκολα να
γίνει αποδεκτό από τον καθένα μας. Ήτοι, ένας 1300άρης κινητήρας εσωτερικής καύσης που με
τη βοήθεια ενός ηλεκτροκινητήρα 10 kW επιτυγχάνει, σύμφωνα με την ιαπωνική εταιρεία,
επιδόσεις ενός μεγαλύτερης χωρητικότητας συνόλου, με μικρότερη, όμως, κατανάλωση και, ως
εκ τούτου, χαμηλότερη εκπομπή ρύπων. Απλά, χειροπιαστά πράγματα.
Λίγη θεωρία
H υλοποίηση του σχεδίου «υβριδική τεχνολογία στην ευρεία παραγωγή» ξεκίνησε για τη Honda
πριν από περίπου τέσσερα χρόνια. To Insight ήταν η πρώτη απόπειρα που, κερδίζοντας τον
τίτλο του «κινητήρα της χρονιάς» το 2000, έδειξε ότι το σύστημα της ιαπωνικής εταιρείας
έχει και παρόν και μέλλον. Έτσι, στη δεύτερη γενιά, το IMA διατηρεί τη βασική διάταξη, με
τον ηλεκτροκινητήρα συνδεδεμένο απευθείας στο στροφαλοφόρο του κινητήρα εσωτερικής καύσης
(στη θέση του σφονδύλου, μεταξύ κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων) να λειτουργεί ως σύστημα
εκκίνησης, ως βοηθητική πηγή ισχύος σε συνθήκες υψηλού φορτίου (επιτάχυνση-ανηφόρες) και
ως γεννήτρια για τη φόρτιση των μπαταριών κατά την επιβράδυνση (ώστε να μην απαιτείται
εξωτερική φόρτιση της συστοιχίας μπαταριών νικελίου-υδριδίου μετάλλου). Πλέον, διαθέτει
πιο εξελιγμένο και ισχυρότερο βενζινοκινητήρα, ηλεκτρικό μοτέρ και μπαταρία. O
τετρακύλινδρος κινητήρας 1,3 λίτρων είναι οκταβάλβιδος, τεχνολογίας i-DSI -με ηλεκτρονικά
ελεγχόμενο σύστημα δίδυμης και διαδοχικής ανάφλεξης των δύο μπουζί ανά κύλινδρο, για
καλύτερη καύση και μειωμένη κατανάλωση-, και διαθέτει το γνωστό σύστημα μεταβλητού
χρονισμού και βύθισης βαλβίδων VTEC, το οποίο είναι σε θέση για την περίσταση να κλείνει
τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής μέχρι και στους τρεις από τους τέσσερις κυλίνδρους
του κινητήρα. O λόγος είναι απλός: κατά την επιβράδυνση, ο ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί
σαν γεννήτρια ανακτώντας μέρος της κινητικής ενέργειας του αυτοκινήτου φορτίζοντας την
μπαταρία. Σε αυτήν τη διαδικασία, όσο μικρότερες είναι οι απώλειες τόσο περισσότερη
ενέργεια θα αποθηκευτεί στην μπαταρία. Oπότε, με τρεις κυλίνδρους απενεργοποιημένους, τα
αντίστοιχα έμβολα κινούνται ελεύθερα, με αποτέλεσμα η γεννήτρια να είναι σε θέση (λόγω
μικρότερων θερμικών απωλειών) να παράγει περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια.
O ηλεκτροκινητήρας, βελτιωμένος κι αυτός, αποδίδει πλέον 13 ίππους/3.000 σ.α.λ. και 6,3
χλγμ./1.000 σ.α.λ. (30% αυξημένη ροπή σε σχέση με του Insight), βοηθώντας, έτσι, την
επίτευξη συνολικής ισχύος 90 ίππων/5.700 σ.α.λ. και ροπής 16,2 χλγμ./1.000 σ.α.λ.
H μπαταρία των 144 V, που αποτελείται από μια συστοιχία 120 κυψελών, τοποθετείται πλέον
μαζί με το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου του υβριδικού συστήματος πίσω από το πίσω κάθισμα,
γεγονός που έγινε εφικτό χάρη στη μείωση του όγκου της κατά 30%, ενώ παράλληλα και το
βάρος της παρουσιάζεται μειωμένο κατά 6% (28,6 κιλά).
Eπί του πρακτέου
Θεωρητικά, δεν υπάρχει κάτι που θα πρέπει να ανησυχήσει τον υποψήφιο αγοραστή-οδηγό. H
κίνηση με το Civic IMA δεν έχει ιδιαιτερότητες σε σχέση με ένα συμβατικό αυτοκίνητο και
δεν απαιτεί κάποια εξοικείωση, καθώς ακόμα και οι αλλαγές σχέσεων γίνονται χειροκίνητα.
Tο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου αναλαμβάνει, από εκεί και πέρα, να θέσει σε λειτουργία τον
ηλεκτροκινητήρα (κατά την επιτάχυσνη ή σε ανηφόρες), να φορτίσει την μπαταρία και να
αποκόψει έναν ή ως και τρεις κυλίνδρους (κατά την επιβράδυνση), αλλά και να
απενεργοποιήσει τον κινητήρα εσωτερικής καύσης όταν το αυτοκίνητο δεν κινείται. Για την
τελευταία λειτουργία, χρειάζεται η συμμετοχή του οδηγού, αφού ο κινητήρας σβήνει με νεκρά
στο κιβώτιο και ξαναεκκινεί επίσης αυτόματα με τη βοήθεια του (εκτελούντα και χρέη μίζας)
ηλεκτροκινητήρα μετά την επιλογή ταχύτητας. Eίναι, μάλιστα, ενδεικτικό το γεγονός ότι η
ιδιότητα αυτή, η προτροπή για αλλαγή ταχύτητας σε χαμηλό αριθμό στροφών μέσω των
αντίστοιχων φωτεινών «εντολών» στον πίνακα οργάνων, αλλά και οι φωτεινές ενδείξεις
κατάστασης λειτουργίας του ηλεκτροκινητήρα, βάζουν τον οδηγό σε μια λογική χαμηλής
κατανάλωσης - τουλάχιστον κατά την οδήγηση στην πόλη. Aλλά και σε μικτές συνθήκες
οδήγησης, υπεραστικές-επαρχιακές διαδρομές, η κατανάλωση δεν αυξάνεται σημαντικά,
επιβεβαιώνοντας στην πράξη την αποτελεσματικότητα του συστήματος IMA, αφού κυμαίνεται
-κρατηθείτε!- από 6,8 έως 8,2 λίτρα/100 χλμ., τιμές... ύποπτες για ρεκόρ, εφάμιλλες του
υβριδικού ανταγωνισμού του Prius.
Tο κακό είναι ότι ακριβώς στο βωμό της επίτευξης πολύ καλής κατανάλωσης θυσιάζονται οι
επιδόσεις. Mια ματιά στα τεχνικά χαρακτηριστικά, και συγκεκριμένα στις σχέσεις μετάδοσης
(4η: 0,911:1, 5η: 0,756:1), αρκεί για να καταλάβουμε. Στο δρόμο, η μεγάλη απόδοση ροπής
του ηλεκτροκινητήρα στις χαμηλές στροφές λειτουργίας και ο γραμμικός χαρακτήρας του
κινητήρα εσωτερικής καύσης καλύπτουν εν μέρει το ντεσαβαντάζ των μακριών σχέσεων. Όμως,
δεν μπορεί να μιλήσει κανείς για αξιόλογες επιδόσεις και, πολύ περισσότερο, για μεγάλη
μέση ωριαία ή τελική ταχύτητα στο εθνικό οδικό δίκτυο.
Στις μετρήσεις αποδείχθηκε, μάλιστα, ότι το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας διαδραματίζει
σημαντικό ρόλο στην επίτευξη χρόνων, και το θέμα είναι ότι, με το πόδι στο πάτωμα, η
αποφόρτιση της μπαταρίας δεν είναι και δύσκολη υπόθεση. Στα 13,3 δλ. για τα 0-100
χλμ./ώρα προστίθενται άλλα 1,2 δλ., ενώ ακόμα μεγαλύτερες διαφορές μπορούν να προκύψουν
στις ρεπρίζ με γεμάτη και άδεια μπαταρία (80-110 χλμ./ώρα με 3η και 4η: 9,1/13,2,
13,9/16,5 δλ., αντίστοιχα).
Kατά τα άλλα, η μαλακή ανάρτηση θα προσφέρει άνεση στους επιβάτες, ενώ εγγυάται την
ικανοποιητική απόσβεση των ανωμαλιών του οδοστρώματος. ¶νετοι είναι και οι χώροι για τους
επιβαίνοντες, όχι, όμως, και για τις αποσκευές τους, αφού η χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ
έχει μειωθεί από τα 450 στα 286 λίτρα λόγω μπαταριών. Mε φορτωμένο πάντως αυτοκίνητο, η
πίσω ανάρτηση ενίοτε θα τερματίσει, ενώ η ρύθμισή της είναι υπεύθυνη για τις σχετικά
μεγάλες κλίσεις στις στροφές. Tα τελευταία παράπονα αφορούν την «ηλεκτρική» αίσθηση του
τιμονιού, που οφείλεται βέβαια στο είδος της υποβοήθησης και στο γεγονός ότι δεν «κόβει»
αρκετά, επηρεάζοντας αρνητικά τη διάμετρο κύκλου στροφής του αυτοκινήτου.
Eν κατακλείδι
H εκπομπή και μόνο μόλις 116 γραμμαρίων διοξειδίων του άνθρακα ανά χιλιόμετρο είναι ένας
καλός λόγος για την αγορά του Honda Civic IMA. Σίγουρα, βέβαια, δε θα έπρεπε ο
οικολογικός χαρακτήρας να αποβαίνει σε βάρος των επιδόσεων και, εν προκειμένω, και της
ενεργητικής ασφάλειας. Θα περιμέναμε σ? αυτό τον τομέα κάτι τουλάχιστον εφάμιλλο του
συμβατικού Civic των 1,4 λίτρων, που, όμως, δεν επιβεβαιώθηκε κατά τη διάρκεια των
μετρήσεων (βλέπε σχετικό κείμενο). Eντέλει, αυτό που παραμένει προς όφελος του οδηγού
είναι μόνο η ροπή που προσφέρει ο ηλεκτροκινητήρας στις χαμηλές στροφές λειτουργίας.
Ωστόσο, η κατανάλωση είναι σαφώς ένα τεράστιο προτέρημα που μπορεί, συνυπολογιζόμενο με
τα υπόλοιπα οικονομικά και μη προνόμια (απαλλαγή από τέλη κυκλοφορίας, ελεύθερη πρόσβαση
στο δακτύλιο), μπορεί ακόμα και να αποσβέσει το σχετικά αυξημένο κόστος κτήσης του
αυτοκινήτου. Aυτά όσον αφορά τα οικονομοτεχνικά, αφού η υβριδική τεχνολογία αποτελεί,
έτσι κι αλλιώς, την πρώτη και μοναδική επιλογή των οικολογικά συνειδητοποιημένων. Πόσοι
είναι αυτοί; Oι πωλήσεις των Civic IMA και Toyota Prius θα δείξουν..._ 4T
*************************************
Civic εναντίον... Civic
Mε βάση τα τεχνικά χαρακτηριστικά, θα μπορούσε να τοποθετήσει κανείς το υβριδικό Civic
κάπου ανάμεσα στις συμβατικές εκδόσεις 1.400 και 1.600 κ.εκ., με κοινό παρονομαστή την
παραπλήσια τιμή ισχύος (90 ίπποι, όπως στον κινητήρα 1.4), και ροπής (16,2 χλγμ. έναντι
15,5 της έκδοσης 1.6). H αλήθεια είναι, όμως, ότι οι επιδόσεις του IMA θυσιάζονται, όπως
προαναφέραμε, στο βωμό της κατανάλωσης. Στην πράξη, λοιπόν, μπορεί να συγκριθεί μόνο με
τη μικρότερη δεκαεξαβάλβιδη έκδοση 1.400 κ.εκ., αποκαλύπτοντας ενδιαφέρουσες διαφορές. Aν
και τα 1,6 δλ. που χωρίζουν τα δύο αυτοκίνητα στα 0-100 χλμ./ώρα δεν αποτελούν κάποιο
ουσιαστικό μειονέκτημα με δεδομένο τον οικολογικό χαρακτήρα του υβριδικού Civic, οι
διαφορές που προκύπτουν από τις επιταχύνσεις εν κινήσει είναι αρκετά σημαντικές. Eδώ,
φαίνεται καθαρά ότι το IMA είναι ανταγωνιστικό μόνο στις χαμηλές στροφές λειτουργίας
-χάρη στην υποβοήθηση που προσφέρει ο ηλεκτροκινητήρας-, αλλά από κει και πέρα η
«συμβατική» έκδοση αποκτά ξεκάθαρα το προβάδισμα. Eνδεικτικές είναι οι τιμές για τα 30-50
και 80-110 χλμ./ώρα με 3η (4,2/4,5 και 13,9/7,0 δλ. για τα Civic IMA και 1.4, αντίστοιχα)
και για τα 40-60 και 120-140 με 4η (6,3/6,0 και 17,5/8,4 δλ.), που για ακόμα μια φορά
επιβεβαιώνουν την αδυναμία του IMA στον τομέα των επιδόσεων. Bέβαια, θα πρέπει να
τονίσουμε και τη διαφoρά βάρους των δύο αυτοκινήτων, που φυσικά είναι προς όφελος της
«συμβατικής» έκδοσης 1.4, η οποία ζυγίζει 1.087 κιλά (αναλογία κιλών/ίππο: 12,08) έναντι
1.207 κιλών (13,41 κιλά/ίππο).
Όσον αφορά τώρα την κατανάλωση, η ελάχιστη τιμή των 6,3 λίτρων/100 χλμ. που πετύχαμε με
την υβριδική έκδοση δεν μπόρεσε φυσικά να «καταρριφθεί», αλλά με πολύ συνετή οδήγηση
-ουσιαστικά, προσπαθώντας επί τούτου- το Civic 1.4 πέτυχε την ελάχιστη κατανάλωση των 6,9
λίτρων/100 χλμ. Ωστόσο, το IMA δικαιώνεται πανηγυρικά στον τομέα της κατανάλωσης, με μέσο
όρο 7,1 λίτρα (χωρίς να ξεπεράσει σε καμία περίπτωση, ούτε καν στο δυναμόμετρο ή στις
μετρήσεις, τα 8,2 λίτρα/100 χλμ.) έναντι των 9,4 της «συμβατικής» έκδοσης των 1.400 κ.εκ.
Σημαντική είναι, όμως, και η διαφορά στην τιμή αγοράς των δύο αυτοκινήτων, καθώς το Civic
IMA κοστίζει 23.477 ευρώ, ενώ το 1.4, 15.865 ευρώ. Tο πρώτο, όμως, διασκεδάζει εν μέρει
την ακριβή τιμή του με τον πληρέστερο εξοπλισμό, στον οποίο περιλαμβάνονται -εκτός του
κλιματισμού, των δύο αερόσακων και του ABS- ζάντες αλουμινίου, ραδιοCD και προβολείς
ομίχλης.
¶λλη μια ενδιαφέρουσα σύγκριση σε τεχνικό, αλλά και πρακτικό επίπεδο είναι αυτή των
δυναμομετρήσεων των δύο αυτοκινήτων, όπου εύκολα μπορεί να διακρίνει κανείς τη συνεισφορά
του ηλεκτροκινητήρα, αλλά και τη γενικότερη συμπεριφορά του υβριδικού συστήματος σε σχέση
με το συμβατικό. Aν και δεν πρόκειται, βέβαια, για τους ίδιους κινητήρες εσωτερικής
καύσης (το σύνολο της έκδοσης 1.4 δεν είναι τεχνολογίας i-DSi), είναι ενδιαφέρον να
παρατηρήσουμε τις διαφορές δύο συστημάτων με ίδια απόδοση ισχύος (90 ίπποι) και
διαφορετική φιλοσοφία σχεδίασης. Προσέξτε τη ροπή στις χαμηλές στροφές του υβριδικού
κινητήρα και, αντίστοιχα, του «συμβατικού», που δεν κορυφώνεται πριν από τις 4.500
σ.α.λ., αποκαλύπτοντας τη διαφορά των δύο κινητήρων. Πάντως, τόσο η καμπύλη όσο και η
απόλυτη τιμή της ισχύος δεν παρουσιάζουν μεγάλες αποκλίσεις, κάτι αναμενόμενο, λόγω της
ίδιας ονομαστικής ιπποδύναμης των δύο αυτοκινήτων.
*************************************
ΣTO ΔYNAMOMETPO
Πριν και... μετά
H διαφορά που προέκυψε στις επιδόσεις με φορτισμένη και άδεια μπαταρία κίνησε την
περιέργειά μας. Eπόμενη στάση, το δυναμόμετρο, όπου απέμενε να αποδειχθεί η ακριβής
απόκλιση στις τιμές ισχύος και ροπής. H φόρτιση και αποφόρτιση της μπαταρίας ήταν εύκολη
υπόθεση στον «εργαστηριακό» χώρο του δυναμομέτρου -με ελεύθερο ρολάρισμα του τυμπάνου ή
εφαρμογή μεγάλου φορτίου από τα ηλεκτρομαγνητικά φρένα- και πολύ κατατοπιστική για τη
λειτουργία του συστήματος IMA. Oι καμπύλες «λένε» περισσότερα από χίλιες λέξεις, ιδίως
στις χαμηλές στροφές λειτουργίας, όπου η απόδοση του ηλεκτροκινητήρα εκτοξεύει τη ροπή
στα 12,7 χλγμ./2.200 σ.α.λ. Aμέσως μετά, παρουσιάζει βέβαια αισθητή πτώση, λόγω του
μικρού εύρους λειτουργίας του ηλεκτροκινητήρα, για να σταθεροποιηθεί στα περίπου 11 χλγμ.
για μια μεγάλη περιοχή των στροφών λειτουργίας.
Aντίθετα, εξαιρετικά επίπεδη παρουσιάζεται η καμπύλη με αποφορτισμένες τις μπαταρίες -με
μικρότερη, όμως, μέγιστη τιμή τα 10,2 χλγμ./3.400 σ.α.λ.-, φανερώνοντας την καλή σχεδίαση
του κινητήρα εσωτερικής καύσης, ο οποίος και στις δύο περιπτώσεις παρουσιάζει μια τελείως
γραμμική απόδοση ισχύος, με αποκορύφωμα τους 74 ίππους/6.100 σ.α.λ και τους 78 ίππους
/5.900 σ.α.λ. Mια διαφορά μικρότερη, δηλαδή, των 13 ίππων της ονομαστικής ισχύος που
δίνει ο κατασκευαστής. Aς μην ξεχνάμε, όμως, ότι μετράμε στους τροχούς, με ανάλογες
απώλειες ισχύος.
*************************************
AΠO TEXNIKH ΣKOΠIA
ΙΜΑ εναντίον THS II
Υβριδικά και τα δύο, διαφορετικά, όμως, σε σύλληψη και εκτέλεση. Μιλάμε, φυσικά, για τη
δεύτερη γενιά του ΙΜΑ της Honda και του Toyota Hybrid System, το οποίο τοποθετείται στο
Prius. Tο τελευταίο θα μπορούσε κάλλιστα να χαρακτηριστεί ένα «ισχυρό» υβριδικό σύστημα
σε αντίθεση με εκείνο του Civic. Kύριο χαρακτηριστικό του είναι ο δυνατός
ηλεκτροκινητήρας, απόδοσης 68 ίππων/1.040-5.600 σ.α.λ. και 40,8 χλγμ./0-1.200 σ.α.λ., που
έχει τη δυνατότητα να κινεί είτε από κοινού με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης είτε μόνος
του το αυτοκίνητο, με ένα μηχανισμό πλανητικών γραναζιών να αποτελεί το κομβικό σημείο
μεταφοράς της κίνησης, λειτουργώντας ουσιαστικά σαν κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης
σχέσης. Tο Civic διαθέτει, αντίθετα, ένα «ήπιο» υβριδικό σύστημα, με τον ηλεκτροκινητήρα
να παίρνει τη θέση του βολάν στο στροφαλοφόρο, υποβοηθώντας -και μόνο- με τους 13 ίππους
ισχύος του σε συνθήκες υψηλού φορτίου.
Kοινός παρονομαστής και στις δύο περιπτώσεις, η χαμηλότερη κατανάλωση και, επομένως, η
μικρότερη εκπομπή ρύπων, η οποία, όπως φάνηκε και από τις δοκιμές μας, επιτυγχάνεται και
με το παραπάνω, με μέσο όρο 7,2 και 7,1 λίτρα/100 χλμ. για τα Prius και Civic IMA,
αντίστοιχα. Eκ του αποτελέσματος, λοιπόν, κρίνονται σχεδόν ισόπαλα. Ωστόσο, πρακτικές
διαφορές από την επιλογή ήπιου ή δυνατού συστήματος υβριδικής τεχνολογίας προκύπτουν
αναμφισβήτητα σε επίπεδο επιδόσεων, αλλά και στη δυνατότητα ενσωμάτωσης νέας τεχνολογίας
περιφερειακών συστημάτων, όπως, π.χ., του ανεξάρτητου από τον κινητήρα ηλεκτρικού
κλιματισμού._ N. K.
MAΣ APEΣE
Ότι μπορείς να διαλέξεις μεταξύ χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων και CVT.
ΔE MAΣ APEΣE
H εύκολη αποφόρτιση της μπαταρίας.
ΘA MΠOPOYΣE
Nα συνδυάζει τη χαμηλή κατανάλωση με καλύτερες επιδόσεις.
HONDA CIVIC IMA
YΠEP
- Kατανάλωση
- Eιδικά προνόμια (φορολογία-δακτύλιος)
- Xώροι
KATA
- Eπιδόσεις
- Mακριές σχέσεις μετάδοσης