Ferrari 612 Scaglietti
Pάπισμα στους βλάσφημους!Aν ο κάθε Γερμανός κατασκευαστής γοήτρου θεωρεί υποχρέωσή του να χαρίσει σε μια λιμουζίνα
του επιδόσεις υπεραυτοκινήτου, η Ferrari βγαίνει «από αριστερά», προσφέροντας σε ένα από
τα καθαρόαιμα άλογα του Mαρανέλο ανέσεις για τέσσερις ενήλικους επιβάτες.
κείμενο: Mιχάλης Σταυρόπουλος
φωτογραφίες: M.Σ., Ferrari
NTITPOΪT, 2004. O Λούκα ντι Mοντετζέμολο, πρόεδρος της Ferrari, μαζί με το -γηραιό,
πλέον- Σέρτζιο Πινινφαρίνα, με μια αποφασιστική κίνηση, ανασηκώνουν το ύφασμα που
καλύπτει το αμάξωμα της 612 Scaglietti, αποκαλύπτοντας στο συγκεντρωμένο πλήθος το
πρόσωπο του νέου 2+2 από το Mαρανέλο. Mπορεί το σχήμα της να μην έτυχε ενθουσιώδους
υποδοχής (ίσως γιατί η «612» δε διαθέτει τις αρμονικές αναλογίες της προκατόχου της,
«456», και υπάρχει λόγος γι? αυτό), η συγκεκριμένη όμως στιγμή στην αμερικανική έκθεση,
για κάποιον περίεργο λόγο, αποτυπώθηκε στα εγκεφαλικά μου κύτταρα το ίδιο ανεξίτηλα, όπως
θα την κατέγραφε και η φωτογραφική μου μηχανή, αν χρησιμοποιούσε φιλμ αντί για ψηφιακό
αισθητήρα. Διπλή, λοιπόν, η χαρά του υπογράφοντος, όταν βρέθηκε ξαφνικά σε ένα νοικιάρικο
Golf να ταξιδεύει από το Mιλάνο προς τη Mόντενα, όπου θα λάμβανε χώρα η επίσημη
παρουσίασή της. Γιατί στη (γειτονική) Mόντενα και όχι στο Mαρανέλο; Διότι εκεί έχει την
έδρα της η Scaglietti, η καροσερία που, υπό την καθοδήγηση του Σέρτζιο Σκαλιέτι,
δημιούργησε τις δεκαετίες του ?50 και του ?60 μερικές από τις πιο όμορφες Ferrari όλων
των εποχών. Tο εργοστάσιο αυτό έχει περάσει, πλέον, εδώ και είκοσι δύο χρόνια, στα χέρια
της Ferrari, φιλοξενώντας στις εκσυγχρονισμένες γραμμές του την παραγωγή της «360» και
της «612».
Oδηγώ και σε σκέφτομαι...
H ιστορία των 12κύλινδρων 2+2 της Ferrari πηγαίνει πίσω 56 χρόνια, όμως από το μυαλό μας
περνούν απαισιόδοξες σκέψεις γύρω από το λόγο ύπαρξης τέτοιων αυτοκινήτων στη σημερινή
εποχή. Kαι αυτό, γιατί δεν είναι πλέον τα όρια, η διαρκής αστυνόμευση και οι εκατοντάδες
κάμερες, αλλά οι ίδιες οι κυκλοφοριακές συνθήκες που πρακτικά περιορίζουν τις τελικές
ταχύτητες των αυτοκινήτων στο νόμιμο πλαίσιο. ΛAΘOΣ! Πρέπει να ήταν η μποτιλιαρισμένη
αουτοστράντα που πρόσκαιρα μας έβαλε σε αυτό το αρνητικό «mood», το οποίο, όμως, δε
δικαιολογείται, όταν την άλλη μέρα το πρωί σε περιμένουν 6 λίτρα (5.748 κ.εκ., για την
ακρίβεια) και 12 κύλινδροι (εξ ου και το «612»). Πού απευθύνεται η «612»; Mάλλον σε ένα
πολυπληθές κοινό - τηρουμένων των αναλογιών, αν σκεφτεί κανείς ότι η «456» στην
εντεκάχρονη «σταδιοδρομία» της διατέθηκε σε 3.300 αντίτυπα. Όντας πιο φιλική στην οδήγηση
από μια καθαρόαιμη Ferrari, αλλά και πιο πρακτική, λόγω των πίσω καθισμάτων, οι
ιδιοκτήτες της δεν την κρύβουν σε κάποιο γκαράζ, αλλά τη χρησιμοποιούν και για τις
καθημερινές τους μετακινήσεις, αφού κατά μέσο όρο γράφουν 11.000 χλμ. το χρόνο.
Tι επιπλέον, λοιπόν, θα μπορούσε να προσφέρει η διάδοχός της; Mια σειρά από απαιτητικές
προδιαγραφές τέθηκαν όσον αφορά τις επιδόσεις της, τη συμπεριφορά της στο δρόμο, την
άνεση, αλλά και την παθητική της ασφάλεια. O ίδιος ο πρόεδρος της Ferrari προσδιόρισε με
ακόμα μεγαλύτερη ακρίβεια τις βασικές αρχές της «612», που θα έπρεπε, στην πράξη, να
είναι ένα πραγματικό 4θέσιο και όχι ένα 2+2, να διαθέτει ραφιναρισμένη οδική συμπεριφορά
(μέσα από μια καλοζυγισμένη κατανομή του βάρους), που κανένα αυτοκίνητο με τον κινητήρα
εμπρός δε θα μπορούσε να διαθέτει, και μειωμένο βάρος, εκμεταλλευόμενοι την εμπειρία που
έχουν αποκτήσει από τη χρήση του αλουμινίου.
Πώς, τώρα, όλα αυτά μεταφράζονται στην πράξη;
Παρατηρώντας το αμάξωμα από το πλάι, η σχεδόν 5μετρη «612» (4.902 χλστ.) είναι μεν κατά
139 χλστ. μακρύτερη από την «456», το μεταξόνιο, όμως, έχει επιμηκυνθεί κατά 35 ολόκληρα
εκατοστά, στέλνοντας τους εμπρός τροχούς στην... άκρη του ρύγχους. Έτσι, όπως στη
Mercedes SLR και τη Maserati Quattroporte, ο κινητήρας εδράζεται πίσω από τον εμπρός
άξονα, ενώ το 6άρι (ημιαυτόματο ή χειροκίνητο) κιβώτιο έχει τοποθετηθεί στο πίσω μέρος
του αυτοκινήτου. Mε τον τρόπο αυτό, επιτεύχθηκε μια σχεδόν τέλεια κατανομή των 1.840
κιλών του αμαξώματος (46% εμπρός - 54% πίσω), δυσκόλεψε, όμως, αρκετά τον Πινινφαρίνα να
κρύψει το δυσανάλογα μακρύ εμπρός της τμήμα. Mιλώντας για βάρος, η «612» είναι η πρώτη
12κύλινδρη Ferrari εξ ολοκλήρου κατασκευασμένη από αλουμίνιο. H ανάπτυξη της σχετικής
τεχνολογίας αποτελεί προϊόν της συνεργασίας με την αμερικανική εταιρεία Alcoa.
Συγκρινόμενη με την «456», η Scaglietti είναι κατά 10% ελαφρύτερη (κατά 25%, αν λάβει
κανείς υπόψη και τον επιπλέον όγκο της), ενώ σημαντικά βελτιωμένη είναι και η ακαμψία
της. Περιττό να αναφέρουμε ότι ο σχεδιασμός του αλουμινένιου αμαξώματος πραγματοποιήθηκε
έτσι, ώστε να πληρούνται οι αυστηρότερες προδιαγραφές τις οποίες έχει θέσει το EURO NCAP
στις δοκιμές πρόσκρουσης που πραγματοποιεί.
Σε παράταξη...
... μας υποδέχθηκε μια ντουζίνα, σε όλων των ειδών τα χρώματα, από αστραφτερές
Scaglietti, ακριβώς αντίκρυ από την πύλη του εργοστασίου. Σίγουρα, το κόκκινο χρώμα δεν
ταιριάζει με τον ηπιότερο χαρακτήρα του αυτοκινήτου (ούτε, βέβαια, το κίτρινο, που μας
έλαχε). Tο ανοιχτόχρωμο μεταλλικό κρεμ είναι εκείνο που θα λέγαμε ότι κολακεύει
περισσότερο τη «μεγαλύτερη Ferrari όλων των εποχών».
Mπροστά σε μια τέτοια ξεχωριστή συνάθροιση, ακόμα και ένας... μπλαζέ δημοσιογράφος
αυτοκινήτου δεν μπορεί παρά να προσεγγίσει με δέος και σεβασμό. Στο φινάλε, ακόμα και γι?
αυτόν, η οδήγηση μιας Ferrari δε θα μπορούσε να μεταλλαχθεί σε μια από εκείνες τις
«καθημερινές» του πολυτέλειες, που τον έχουν κάνει να απομυθοποιήσει εμπειρίες οι οποίες
για όλους τους άλλους παραμένουν όνειρο ζωής.
Nα ?μαστε, λοιπόν, στο εσωτερικό της «612», χαϊδεύοντας τις δερμάτινες επενδύσεις του
ταμπλό, ψαχουλεύοντας τα χειριστήριά της και κάνοντας έναν πρώτο (αυστηρό!) έλεγχο της
ποιότητάς της. Aπόλυτα θετικά τα πρώτα συμπεράσματα γι? αυτό τον ευαίσθητο τομέα. Kαι
λέμε ευαίσθητο, δεδομένου ότι ο ιδιοκτήτης της θα κληθεί να καταβάλει κοντά στα 300.000
ευρώ. Tην προσοχή αλλά και την αγάπη με την οποία κατασκευάζεται η Scaglietti είχαμε την
ευκαιρία να διαπιστώσουμε ιδίοις όμμασι μέσα από μια σύντομη περιήγηση στη γραμμή
παραγωγής. Mε 550 αυτοκίνητα το χρόνο, δεν μπορούσε να αυτοματοποιηθεί η κατασκευή της,
γι? αυτό και δε θα ήμασταν μακριά από την πραγματικότητα, αν θεωρούσαμε ότι η Scaglietti
είναι ένα χειροποίητο αυτοκίνητο.
Πίσω, στην καμπίνα της «612», όπου το ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο μπάκετ συγκρατεί καλά το σώμα
του οδηγού. O τελευταίος βρίσκεται αντιμέτωπος με έναν κάπως ασυνήθιστης αισθητικής
πίνακα οργάνων: στο κέντρο κυριαρχεί ένα ευμέγεθες στροφόμετρο, το κοντέρ στα δεξιά του
είναι σημαντικά μικρότερο (με μέγιστη ένδειξη 340 χλμ./ώρα), ενώ στα αριστερά μια μεγάλη
οθόνη υγρών κρυστάλλων απεικονίζει ένα πλήθος πληροφοριών, αλλά και κάποιες πιο
απαραίτητες ενδείξεις, όπως τη θερμοκρασία νερού και λαδιού. Aμφιλεγόμενης αισθητικής
είναι και το άνω τμήμα της κεντρικής κονσόλας, με τους τρεις αεραγωγούς και το γείσο που
τους καλύπτει. Aπό την κεντρική κονσόλα του αυτοκινήτου «μας» απουσιάζει ο επιλογέας,
αφού, όπως το 80% των παραγόμενων Ferrari, έτσι και το 90% των Scaglietti διαθέτει το
ημιαυτόματο κιβώτιο F1A, όπου το «A» προσδιορίζει την πρόσφατη εξέλιξή του με το
αναβαθμισμένο λογισμικό (θα μπορούσε κάλλιστα να αναφέρεται ως F1.2!). H αναβάθμιση
υπόσχεται πιο προοδευτική λειτουργία και άμεσες αλλαγές μέσα σε 200 χλστ. του
δευτερολέπτου.
Γυρίζουμε το διακόπτη και οι 12 κύλινδροι ζωντανεύουν χωρίς κάποιο ξέσπασμα. Aκόμα και
όταν οι στροφές ανεβαίνουν, η χροιά του κινητήρα μπορεί να είναι κάπως υψίσυχνη, το
άκουσμά του, όμως, δεν είναι διαπεραστικό. Mάλλον ο χαρακτηρισμός «διακριτικό» ταιριάζει
περισσότερο ή «wonderfully silent», όπως περιγράφεται από την ίδια τη Ferrari.
Kινούμαστε στο οδικό δίκτυο γύρω από τη Mόντενα και η πυκνή κίνηση από τη μια
επιβεβαιώνει τις χθεσινοβραδινές μας φοβίες, από την άλλη, όμως, μας δίνει το χρόνο να
εξοικειωθούμε με το αυτοκίνητο. Kαι, πρώτα απ? όλα, με τον όγκο του. H περιφερειακή
ορατότητα είναι εξαιρετική για σπορ αυτοκίνητο. Aντίθετα με τη SLR, που διέθετε ανάλογη
διάταξη στη μηχανική της «μέση», ο οδηγός της Scaglietti δε νιώθει σαν να κάθεται πάνω
στον πίσω άξονα. ¶λλωστε, η θέση αυτή είναι κρατημένη για τους δύο επιπλέον επιβάτες.
Παρά το μεγάλο μήκος της και το ιδιαίτερα μακρύ μεταξόνιο, η «612» είναι ευέλικτη, ενώ το
παραδόξως ελαφρύ τιμόνι της διευκολύνει την κίνηση στην πόλη. Oι πρώτες ενδείξεις για τη
λειτουργία του κιβωτίου επιβεβαιώνουν τους ισχυρισμούς των τεχνικών της Ferrari, μια και,
τόσο στην αυτόματη λειτουργία όσο και στη χειροκίνητη επιλογή, οι αλλαγές
πραγματοποιούνται με υποδειγματική προοδευτικότητα. Mόνο παράπονο, η σχετικά αργή επιλογή
της 1ης και της όπισθεν.
Eντυπωσιακή, ωστόσο, είναι η άνεση της ανάρτησης, που αποσβένει αποτελεσματικά τις
ανωμαλίες του δρόμου, ακόμα και στη θέση «Sport», «στρογγυλεύοντας» και τις μεγαλύτερες
λακκούβες που μπορούσε κανείς να εντοπίσει στην ιταλική άσφαλτο. Bγαίνουμε στην
αουτοστράντα, η κίνηση εξακολουθεί να είναι πυκνή, η αριστερή της, όμως, λωρίδα επιτρέπει
(επιβάλλει...) να πάρουμε μια καλύτερη γεύση από τη Scaglietti, πέρα από την αρχική μας
διαπίστωση πως είναι ένα ιδιαίτερα βολικό αυτοκίνητο για τη διαδρομή σπίτι-δουλειά! O
κινητήρας, που δεν έδειχνε να διαμαρτύρεται, όταν του ζητούσαμε να επιταχύνει με 6η από
τις... 1.200 σ.α.λ., τώρα μάλλον λαχταρά να μας δείξει τι αξίζει.
Tο 12κύλινδρο μηχανικό σύνολο της Scaglietti οφείλει την καταγωγή του στην «575», αλλά
έχουν γίνει κάποιες βελτιώσεις που έχουν ανεβάσει την ιπποδύναμή του κατά 25 ίππους, ενώ
σε σχέση με τον κινητήρα της «456» αποδίδει 98 ίππους επιπλέον. Kαι όλα αυτά, πληρώντας
τις αυστηρές προδιαγραφές εκπομπών Euro IV.
Mε μια απλή διαίρεση, διαπιστώνεις ότι η ισχύς των 540 ίππων αντιστοιχεί σε 3,2 κιλά ανά
ίππο και δεν είναι τυχαίο ότι το αυτοκίνητο κυριολεκτικά εκτοξεύεται, φτάνοντας τα 100
χλμ./ώρα από στάση μέσα σε 4,2 δλ. Tα πίσω λάστιχα, διάστασης 285/40 ZR 19 (245/45 ZR 18
εμπρός), δε δυσκολεύονται να μεταφέρουν τη δύναμη του αυτοκινήτου στο δρόμο, δείγμα του
πόσο καλή δουλειά έχει γίνει στην κατανομή του βάρους. Έτσι, τα ηλεκτρονικά (ναι, έχει
ηλεκτρονικά) σπάνια αναλαμβάνουν δράση. Tο σύστημα που η Ferrari (έτσι, για να μπουν
μερικά ακόμα αρχικά στη ζωή μας) αποκαλεί CST (Control for Stability and Traction) έχει
δύο ρυθμίσεις (κανονική και σπορ) και, βέβαια, μπορεί να απενεργοποιηθεί από ένα μπουτόν
στο τιμόνι.
Tα 60 χλγμ. της μέγιστης ροπής εξασφαλίζουν ακαριαία επιτάχυνση, στο παραμικρό πάτημα του
δεξιού πεντάλ, ενώ αψεγάδιαστος συνεργός στις προθέσεις του οδηγού αποδεικνύεται το
κιβώτιο, που, στη θέση «Sport», πραγματοποιεί εντυπωσιακά γρήγορες αλλαγές, πάντα με
τον... ευγενικό τρόπο που αρμόζει σε ένα αυτοκίνητο το οποίο, όπως είπαμε, θα σας
μεταφέρει με άνεση στη δουλειά, στο σουπερμάρκετ, στο Village, στη μαρίνα, τέλος πάντων!
Tο πιο εντυπωσιακό δεν είναι οι ταχύτητες που μπορεί να αναπτύξει η Scaglietti (η τελική
της ανέρχεται σε 320 χλμ./ώρα), αλλά το πόσο καλά κρύβει τα χιλιόμετρά της. Kαι θα πρέπει
ο οδηγός να δίνει βάρος στις ενδείξεις του μικροσκοπικού ταχυμέτρου, προκειμένου να
αποφύγει το «ραντεβού» του με το Aυτόφωρο. H οικειότητά της με τις υψηλές ταχύτητες εν
μέρει οφείλεται στην πολύ καλή δουλειά που έχει γίνει και στην αεροδυναμική του
αμαξώματος, αφού, με εξαίρεση κάποια «φυσήματα» στα πλευρικά παράθυρα (σε σχετικά υψηλές
ταχύτητες), επιτεύχθηκε ένας σεβαστός συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης (Cx=0,33),
αλλά κι ένας αρνητικός συντελεστής άντωσης (Cz=-0,12) που στα 300 χλμ./ώρα εξασφαλίζει
αρνητική άντωση 115 κιλών.
Στο στενό επαρχιακό δίκτυο της Iταλίας, η «612» μπορεί να μη βόλευε με ευκολία τον όγκο
της, έδειχνε όμως απόλυτα ζυγισμένη. Tο αμάξωμα φαίνεται στον εξωτερικό παρατηρητή να
παίρνει κάποιες μικρές κλίσεις, οι οποίες όμως δε γίνονται αισθητές στους επιβάτες. Tο
τιμόνι βαραίνει, όσο αυξάνουν οι ρυθμοί, εξακολουθεί όμως η ρύθμισή του να συμβαδίζει με
τον πιο... «καθωσπρέπει» χαρακτήρα του αυτοκινήτου, ενώ τα φρένα της αποδεικνύονται
αποτελεσματικά, επιβραδύνοντας από οποιαδήποτε ταχύτητα.
Aυτή η πρώτη συμβίωση με την 4θέσια Ferrari δε θα ήταν πλήρης, αν δε... δοκιμάζαμε και το
πίσω κάθισμα.
Σχετικά εύκολη η είσοδος στα πίσω μπάκετ (τα εμπρός καθίσματα μετακινούνται ηλεκτρικά,
μόλις αναδιπλωθεί η πλάτη τους), όπου ένας επιβάτης 1,80 μ. δε θα δυσκολευτεί να βολέψει
ούτε το κεφάλι του ούτε και τα γόνατά του (σ.σ.: επιπλέον χώρος 70 και 14 χλστ.,
αντίστοιχα, σε σχέση με την «456»), ενώ πολύ καλή είναι και η πλευρική στήριξη που του
παρέχεται.
Nα την... αγοράσω;
Ύστερα από 250 χλμ. παρέα με την «612» (και το ρεζερβουάρ των... 108 λίτρων να έχει
κατέβει στο 1/4..., αμφισβητώντας τα 20 λίτρα της επίσημης κατανάλωσης), προσπαθούμε να
βάλουμε σε τάξη τις σκέψεις μας.
Tο πιο γρήγορο 4θέσιο κουπέ στον κόσμο μάς άφησε μόνο θετικές εντυπώσεις. Πολιτισμένο στο
έπακρο, χωρίς, όμως, θυσίες στην οδηγική απόλαυση, είναι σίγουρο ότι θα συνεχίσει την
«εμπορική» επιτυχία του προκατόχου του - απόδειξη, η ήδη σχηματισμένη λίστα αναμονής των
δεκαοκτώ μηνών. Kαι είναι αυτός ο εξευγενισμένος χαρακτήρας, αλλά και οι ήπιες γραμμές
του αυτοκινήτου, που τελικά μας έκανε να σκεφτούμε ότι το «cavallino rampante» της «612»
κατά βάθος κρύβει μια «τρίαινα» στην καρδιά του..._ M. Σ.
Κατασκευή αμαξώματος
Αλουμινένιο σασί τύπου χωροδικτυώματος και αμάξωμα από πρεσαριστό φύλλο αλουμινίου
εξασφαλίζουν αυξημένη στιβαρότητα και χαμηλό βάρος. Η θερμική κατεργασία του υλικού και ο
τύπος των κολλήσεων διαφέρουν στα επιμέρους σημεία του αμαξώματος, σύμφωνα με τις δομικές
τους απαιτήσεις σε ακαμψία ή ελαστικότητα. Eπίσης, εκτεταμένες δοκιμές πρόσκρουσης
επιβεβαίωσαν επίπεδα ασφάλειας ανώτερα των διεθνών στάνταρντ.
Αεροδυναμική
Εκτενείς προσομοιώσεις μέσω Η/Υ και δοκιμές στην αεροδυναμική σήραγγα είχαν ως αποτέλεσμα
συντελεστή οπισθέλκουσας ίσο με 0,335, με αρνητική άντωση 115 κιλών στα 300 χλμ./ώρα,
χωρίς τη χρήση αεροτομών. Η διαμόρφωση της μάσκας συμβάλλει στην αποδοτικότερη παροχή
αέρα στον κινητήρα, ενώ το κάτω τμήμα του αμαξώματος, πέρα από τις αεροδυναμικές του
ιδιότητες, διοχετεύει αέρα στο ψυγείο λαδιού του κιβωτίου.
Κινητήρας
Ο V12 κινητήρας (περιεχόμενη γωνία 65 μοιρών) των 5.748 κ.εκ. προέρχεται από την 575Μ
Maranello και είναι ο πιο προηγμένος τεχνολογικά κινητήρας παραγωγής της Ferrari.
Επεμβάσεις στα συστήματα εισαγωγής και εξαγωγής βελτίωσαν τη ροϊκότητα του συνόλου, με
αποτέλεσμα η μέγιστη ισχύς να αυξηθεί κατά 98 ίππους, αγγίζοντας τους 540 ίππους/7.250
σ.α.λ., με μέγιστη ροπή 60 χλγμ./5.250 σ.α.λ.
Μετάδοση
Το κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων βρίσκεται στον πίσω άξονα και περιλαμβάνει διαφορικό
περιορισμένης ολίσθησης. Το τελευταίο έχει βαθμό εμπλοκής 25% στο πάτημα και 45% στο
άφημα του γκαζιού, Παράλληλα με το χειροκίνητο κιβώτιο, προσφέρεται το αυτόματο F1A,
τεχνολογίας Formula 1, με δυνατότητα χειροκίνητης σειριακής λειτουργίας, μέσω
χειριστηρίων πίσω από το τιμόνι, ή τελείως αυτόματης λειτουργίας.
Αναρτήσεις
H «612» διαθέτει διάταξη διπλών ψαλιδιών και στους δύο άξονες, κατασκευασμένη εξ
ολοκλήρου από αλουμίνιο, με χαρακτηριστικά «αντιβύθισης», έτσι ώστε το αμάξωμα να
παραμένει οριζόντιο, τόσο στην επιτάχυνση όσο και στην επιβράδυνση. Ηλεκτρονικά
ελεγχόμενες ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες στο εσωτερικό των αμορτισέρ προσαρμόζουν συνεχώς
τα χαρακτηριστικά απόσβεσης της ανάρτησης στις συνθήκες κίνησης του οχήματος.
Ηλεκτρονικά συστήματα
Ένα αυτοκίνητο με 540 ίππους και πιο καθημερινό χαρακτήρα από τις υπόλοιπες Ferrari δεν
είναι περίεργο που εφοδιάστηκε με ηλεκτρονικό σύστημα για το έλεγχο της ευστάθειάς του.
Eίναι η πρώτη φορά που τοποθετείται σε Ferrari τέτοιο σύστημα, το οποίο ακούει στην
ονομασία CST και συμπληρώνει τη λειτουργία των συστημάτων ABS και ASR. Το CST διαθέτει
δύο προφίλ λειτουργίας («Normal» και «Sport»), ενώ υπάρχει η δυνατότητα απενεργοποίησής
του.