Aφιέρωμα στην πετρελαιοκίνηση - Mέρος 2ο
11. Πρέπει ένα πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο να έχει διαφορετική φορολογική αντιμετώπιση απόένα βενζινοκίνητο και γιατί;
Η ισοδυναμία πλέον των σύγχρονων βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων όσον
αφορά τους ρύπους, αλλά και την απόδοσή τους δε συνηγορεί υπέρ αυτού.
12. Σε περίπτωση απελευθέρωσης, αναμένεται να μεταβληθεί η τιμή του καυσίμου;
Αυτό εξαρτάται από την κυβερνητική πολιτική. Η δική μας θέση είναι ανάλογη με αυτήν για
τη φορολογική αντιμετώπιση πετρελαιοκίνητων και βενζινοκίνητων αυτοκινήτων. Εφόσον το
πετρέλαιο κίνησης είναι βαρύτερο κλάσμα του αργού πετρελαίου κατά τη διαδικασία της
απόσταξής του, το κόστος παραγωγής του είναι χαμηλότερο, ενώ η αρχική τιμή του ντίζελ
είναι έτσι και αλλιώς μικρότερη, οπότε, με την επιβολή ίδιου ποσοστού φόρου, η τελική
τιμή του καυσίμου ντίζελ για τον καταναλωτή θα διαμορφώνεται φυσιολογικά σε χαμηλότερα
επίπεδα. Από εκεί και πέρα, οι καταναλωτές θα σταθμίζουν τα υπέρ και τα κατά της κάθε
πρότασης και η αγορά θα ισορροπήσει μόνη της, όπως και στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες.
13. Ποιες είναι οι αρνητικές ή θετικές συνέπειες της απελευθέρωσης του ντίζελ στην
οικονομία;
Για την παραγωγή ίσων ποσοτήτων βενζίνης και πετρελαίου κίνησης, χρειάζονται διαφορετικές
ποσότητες πρώτης ύλης (αργού πετρελαίου). Η μεγαλύτερη ποσότητα απαιτείται στην περίπτωση
της βενζίνης. Αν λάβουμε υπόψη και τη χαμηλότερη κατανάλωση (20% κατά μέσο όρο) των
κινητήρων ντίζελ, γίνεται αντιληπτό πως ένα πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο, για την παραγωγή
του ίδιου μεταφορικού έργου, καταναλώνει σημαντικά χαμηλότερο ποσοστό ενεργειακών πόρων
(αργού πετρελαίου). Αν, λοιπόν, αυξηθεί η συμμετοχή των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στον
ελληνικό στόλο, τότε -θεωρητικά- θα υπάρχουν οφέλη για την εθνική μας οικονομία, αφού
λόγω της εξοικονόμησης αργού πετρελαίου, το οποίο η χώρα μας εισάγει, θα βελτιωθεί το
εμπορικό ισοζύγιο. Μένει να υπολογιστεί πόσο πρέπει να αυξηθεί το ποσοστό των
πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στο στόλο, ώστε η βελτίωση αυτή να είναι σημαντική. Σύμφωνα
με μια μελέτη των Eλληνικών Διυλιστηρίων, αν επιτραπεί άμεσα η πετρελαιοκίνηση, τότε
μέχρι το 2010 η ζήτηση του πετρελαίου θα αυξηθεί από τους 2.000.000 τόνους το χρόνο στους
2.150.000, αύξηση που θα μπορέσει να καλυφθεί εύκολα. H αντίστοιχη ζήτηση σε βενζίνη θα
φτάνει στους 4.400.000 τόνους.
14. Πόσο επηρεάζει η ποιότητα του καυσίμου τη λειτουργία του πετρελαιοκινητήρα και τις
εκπομπές του;
Η «καρδιά» του πετρελαιοκινητήρα είναι η αντλία υψηλής πίεσης του συστήματος τροφοδοσίας
του. Πρόκειται για ένα εξάρτημα που στα σύγχρονα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα, δηλαδή αυτά
με σύστημα common rail, αλλά και της προηγούμενης γενιάς, με την αντλία
περιστρεφόμενου/παλινδρομούντος εμβόλου διανομής καυσίμου, τα οποία εξακολουθούν να
καταλαμβάνουν σημαντικό μερίδιο της αγοράς, είναι ακριβότερο και από τον ίδιο τον
κινητήρα. Οι κατασκευαστικές της ανοχές είναι πολύ μικρές για να επιτυγχάνονται οι
απαιτούμενες υψηλές πιέσεις χωρίς διαρροές. Είναι κατασκευασμένη από κράματα μετάλλων που
έχουν υποστεί ειδικές κατεργασίες, έτσι ώστε να μη φθείρονται τα τριβόμενα μέρη της.
Είναι αυτολιπαινόμενη, δηλαδή η λίπανσή της εξασφαλίζεται από το ίδιο το καύσιμο. Οι
λιπαντικές ιδιότητες του καυσίμου, λοιπόν, είναι κρίσιμες για τη διάρκεια ζωής της
πολύτιμης αντλίας. Καύσιμο νοθευμένο με ναυτικό πετρέλαιο, πετρέλαιο θέρμανσης ή νερό
προκαλεί ακαριαία φθορά της αντλίας.
Σε αυτό το σημείο, η αλήθεια είναι πως ο βενζινοκινητήρας είναι... εφτάψυχος, αφού με
νοθευμένο καύσιμο συνεχίζει να λειτουργεί, έστω και με διακοπές, σκορτσαρίσματα κτλ., ενώ
μόλις αδειάσει το ρεζερβουάρ και γεμίσει με καλής ποιότητας βενζίνη, ούτε γάτα ούτε
ζημιά, πέρα ίσως από ένα βουλωμένο φίλτρο βενζίνης.
15. Iσχύει ότι για τα... ντουμάνια στις εξατμίσεις των ντίζελ ευθύνεται η κακή ποιότητα
του ελληνικού πετρελαίου;
H ποιότητα του ελληνικού πετρελαίου κίνησης πληροί τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές, οι οποίες
προσδιορίζουν μια πληθώρα επιμέρους παραμέτρων (δείκτης κετανίου, αρωματικά, απόσταξη,
περιεκτικότητα σε θείο, υγρασία κτλ.). H μοναδική διαφοροποίηση αφορά το σημείο απόφραξης
ψυχρού φίλτρου, που έχει πρακτικά να κάνει με το πόσο εύκολα παγώνει το πετρέλαιο σε
συνθήκες ψύχους, μια παράμετρος που προφανώς έχει να κάνει με τις κλιματολογικές συνθήκες
που επικρατούν σε κάθε χώρα. Eίναι προφανές ότι, αν δε νοθευτεί, το ελληνικό καύσιμο
ντίζελ δεν προκαλεί βλάβες στο ευαίσθητο σύστημα τροφοδοσίας των πετρελαιοκίνητων
αυτοκινήτων. Εκεί που υπάρχει πρόβλημα είναι στον έλεγχο των οξειδίων του αζώτου (NOx)
από τον οξειδωτικό καταλύτη ενός σύγχρονου πετρελαιοκίνητου αυτοκινήτου. Η αυξημένη
περιεκτικότητα του θείου στο καύσιμο συνεπάγεται και αυξημένη συγκέντρωση οξειδίων του
θείου στα καυσαέρια. Ο οξειδωτικός καταλύτης επεξεργάζεται τα οξείδια του θείου με τον
ίδιο τρόπο με τα NOx, αλλά έχει συγκεκριμένη χωρητικότητα, που δεν επαρκεί για το
άθροισμα και των δυο ρύπων. Επιπλέον, η αντίδραση με το θείο δεν επιτρέπει την αναγέννηση
των ευγενών μετάλλων του καταλύτη, με αποτέλεσμα τη μείωση, εκτός από την απόδοση, και
της διάρκειας ζωής του. Αυτό μακροπρόθεσμα έχει ως συνέπεια την αυξημένη εκπομπή NOx με
τις γνωστές επιπτώσεις στο περιβάλλον. Γι? αυτό, τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα θα πρέπει να
τροφοδοτούνται με πετρέλαιο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, που ήδη διατίθεται στην
ελληνική αγορά.
16. Tι προβλέπουν οι κανονισμοί της E.E. για τις προδιαγραφές του ντίζελ κίνησης σήμερα,
αλλά και μελλοντικά; Mπορούν τα ελληνικά διυλιστήρια να ανταποκριθούν σε αυτές τις
απαιτήσεις;
Σήμερα, το όριο της περιεκτικότητας του πετρελαίου κίνησης σε θείο είναι 350ppm, από την
αρχή, όμως, του 2005 θα περιοριστεί στα 50ppm. Στη Γερμανία, διατίθεται ήδη στην αγορά
(επιδοτούμενο) πετρέλαιο περιεκτικότητας σε θείο 10ppm, το οποίο υποχρεωτικά θα
διατίθεται και στη χώρα μας, σε περιορισμένο, όμως, αριθμό πρατηρίων. Tα ελληνικά
διυλιστήρια έχουν κάνει τις σχετικές επενδύσεις και μπορούν πλέον να παράγουν τις
«ποικιλίες» αυτές του ντίζελ, με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο.
ΠΩΣ ΓINETAI H NOΘEIA TΩN KAYΣIMΩN
Oυ νοθεύσεις
Mε τον ετήσιο τζίρο στο εμπόριο καυσίμων να ξεπερνά τα 6,5 δισεκατομμύρια ευρώ, όπως
κάποιος είναι εύκολο να αντιληφθεί, η νοθεία στα καύσιμα, πέρα από τις όποιες
περιβαλλοντικές επιπτώσεις, συνεπάγεται και μια ανυπολόγιστη οικονομική ζημιά που κάποιοι
την προσδιορίζουν στο ένα τρισεκατομμύριο δραχμές.
Πιο διαδεδομένη μεταξύ των υγρών καυσίμων είναι η νοθεία του πετρελαίου. Η απλούστερη
μορφή νοθείας προκύπτει από την ανάμιξη διάφορων τύπων πετρελαίου τόσο από τους τελικούς
καταναλωτές όσο και από τους πρατηριούχους υγρών καυσίμων. Η διαδικασία είναι απλή, καθώς
καθένας από εμάς μπορεί να διατηρεί στην αυλή του μια δεξαμενή πετρελαίου, που υποτίθεται
ότι προορίζεται για την εσωτερική θέρμανση, να τη γεμίζει με φτηνό πετρέλαιο θέρμανσης
και με αυτό να τροφοδοτεί το επιβατικό ή επαγγελματικό του αυτοκίνητο, το αγροτικό του
μηχάνημα κτλ. Η ίδια ακριβώς νοθεία μπορεί να γίνει και από το μεταφορέα ή τον ίδιο τον
πρατηριούχο, που αγοράζει «φτηνό» και χαμηλής φορολογίας πετρέλαιο κίνησης, και το
αναμιγνύει με το ακριβότερο κίνησης, με αποτέλεσμα να καρπώνεται τα έσοδα από τη
φορολογία που υπό φυσιολογικές συνθήκες θα έμπαιναν στο ταμείο του κράτους. Εξίσου εύκολη
είναι και η νόθευση του πετρελαίου με νέφτι, το οποίο είναι πολύ φτηνό, αφορολόγητο, δεν
περιέχει καθόλου θείο, ενώ δεν επηρεάζει και τις εκπομπές ρύπων των οχημάτων που το
χρησιμοποιούν. Φθείρει, όμως, τα ελαστομερή του κινητήρα, καταστρέφοντας τσιμούχες,
φλάντζες κ.ά.
Οι παραπάνω μορφές νοθείας μπορεί εύκολα να διαπιστωθούν με ένα δειγματοληπτικό έλεγχο
από τις δεξαμενές του πρατηρίου. H χημική εξέταση θα δείξει αμέσως τις διαφορές στην
περιεκτικότητα θείου και την ύπαρξη ή μη ιχνηθέτη, αν και το χρώμα εξαρχής προϊδεάζει τα
ελεγκτικά όργανα για την παρατυπία.
Oι επιχειρήσεις λαθρεμπορίας είναι τόσο καλά στημένες, που ακόμη και ειδικοί χημικοί
μετέχουν σε αυτές. Mάλιστα, έχουν αναγάγει την απάτη σε επιστήμη, έχοντας ανακαλύψει
χημικές ουσίες με τις οποίες καταφέρνουν όχι μόνο να αφαιρέσουν τον ιχνηθέτη από το
πετρέλαιο, αλλά ακόμη και να τον αποχρωματίσουν. Στις περιπτώσεις αυτές, ένα παράνομο
φορτίο μπορεί να ανιχνευτεί μόνο από την περιεκτικότητά του σε θείο.
Το «μεγάλο κόλπο», πάντως, γίνεται στη θάλασσα με το πετρέλαιο που προορίζεται για την
κάλυψη των αναγκών της ναυτιλίας. Ομοίως, εξαφανίζονται μυστηριωδώς και μεγάλες ποσότητες
πετρελαίου transit. Πλοία ή βυτία φορτωμένα με πετρέλαιο που προορίζεται για εξαγωγή στις
βαλκανικές χώρες αδειάζουν τα εννέα δέκατα του φορτίου τους πριν περάσουν τα σύνορα και
τα αντικαθιστούν με νερό!
Υπάρχει λύση;
Ένας τρόπος για την αποφυγή της νοθείας είναι η καθιέρωση ενιαίας φορολογίας για όλους
τους τύπους καυσίμου (κάτι που υιοθέτησαν οι επίσης... επιρρεπείς στις κομπίνες γείτονές
μας εκ δυσμών). Mόνο που στην προκειμένη περίπτωση θα πρέπει να στηθεί ένας ολόκληρος
γραφειοκρατικός μηχανισμός επιστροφής φόρων στους δικαιούχους, ανοίγοντας άλλο ένα
παράθυρο για οικονομικές ατασθαλίες. Aκόμα και σήμερα, οι εντατικοί έλεγχοι σε κάθε
επίπεδο της διακίνησης των υγρών καυσίμων θα μπορούσαν να πατάξουν τη νοθεία και τα εξ
αυτής παραγόμενα αδικήματα, όπως λαθρεμπορία, φοροδιαφυγή, αλόγιστη μόλυνση του
περιβάλλοντος και υλικές ζημιές σε εκατοντάδες χιλιάδες αυτοκίνητα, όμως φαίνεται ότι
είναι δύσκολο να δημιουργηθούν ελεγκτικοί μηχανισμοί που να μην είναι... επιρρεπείς στο
χρηματισμό. Aν μη τι άλλο, το νέο νομικό πλαίσιο προβλέπει πρόστιμα από 1.500 έως 15.000
ευρώ. Oριστική λύση, πάντως, θα πρέπει να βρεθεί, και μάλιστα σύντομα.
17. Ποιες είναι οι επιπτώσεις από το νοθευμένο πετρέλαιο;
Στα προηγούμενης γενιάς συστήματα πετρελαιοκίνησης με την αντλία
περιστρεφόμενου/παλινδρομούντος εμβόλου διανομής καυσίμου, η φθορά της αντλίας έχει ως
συνέπεια τη μείωση της ακρίβειας με την οποία διανέμει το καύσιμο στους κυλίνδρους, με
αποτέλεσμα την αύξηση εκπομπών ρύπων, μεταξύ των οποίων και ο ορατός ?πλέον? καπνός
(σωματίδια). Αυτός είναι ο λόγος που πολλά ταξί, και μάλιστα σχετικά καινούργια,
«καπνίζουν». Ο ιδιοκτήτης τους συνειδητά ή χωρίς να το ξέρει έχει καταστρέψει την αντλία
με νοθευμένο καύσιμο. Στα συστήματα common rail, το αποτέλεσμα μιας βλάβης στο σύστημα
ψεκασμού από νοθευμένο καύσιμο είναι η πλήρης ακινητοποίηση του αυτοκινήτου. Και στις δυο
περιπτώσεις, η επισκευή είναι ιδιαίτερα δαπανηρή, ενώ στην περίπτωση που αποδειχθεί ότι η
αιτία της βλάβης ήταν νοθευμένο καύσιμο, δεν ισχύει η εγγύηση του κατασκευαστή. Έτσι, ο
ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου ή επιβαρύνεται με ένα απρόβλεπτο, πολύ μεγάλο έξοδο ή προτιμά
να κινείται με τη φθαρμένη αντλία, εν γνώσει του ότι εκπέμπει αυξημένους ρύπους.
Πέρα όμως από τις ?βαρύτατες? οικονομικές συνέπειες για τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων και
εκείνες για το περιβάλλον, η νοθεία στο πετρέλαιο κίνησης συνεπάγεται και μείωση των
κρατικών εσόδων, αφού το κύριο όφελος από αυτήν είναι η είσπραξη από τους καταναλωτές
φόρων που δεν αποδίδονται.
18. Ποιες είναι οι διαφορές ενός αυτοκινήτου ντίζελ στην οδήγηση;
Από το συγκριτικό πίνακα μεταξύ των εκδόσεων ντίζελ και βενζίνης προδιαγραφών EURO IV του
ίδιου αυτοκινήτου που δημοσιεύουμε σε άλλο σημείο, καθίσταται προφανές ότι ο κινητήρας
ντίζελ έχει σχεδόν διπλάσια ροπή. Αυτό του δίνει σημαντικό πλεονέκτημα στην καθημερινή
οδήγηση, όπου το κύριο ζητούμενο είναι οι καλές ενδιάμεσες επιταχύνσεις (ρεπρίζ) και η
όσο το δυνατόν μικρότερη χρήση του επιλογέα ταχυτήτων για την επίτευξή τους. Κάτω από
αυτό το πρίσμα δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο κινητήρας ντίζελ γοητεύει το μέσο οδηγό στον
τομέα της ευκολίας οδήγησης. Εκεί που υστερούν οι πετρελαιοκινητήρες, λόγω της μικρότερης
ευστροφίας και ισχύος σε σχέση με αντίστοιχους βενζινοκινητήρες, είναι στις απόλυτες
επιταχύνσεις από στάση και στην τελική ταχύτητα.
Πίσω στα θρανία!
ΙΣΧΥΣ = ΤΑΧΥΤΗΤΑ
ΡΟΠΗ = ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ
Ισχύς είναι ο ρυθμός παραγωγής έργου. Στην περίπτωση του αυτοκινήτου, το έργο είναι η
μεταφορά του βάρους του ίδιου του αυτοκινήτου. Όσο μεγαλύτερη είναι η ισχύς του κινητήρα
του τόσο πιο γρήγορα μπορεί ένα αυτοκίνητο να μεταφέρει το βάρος του, δηλαδή τόσο πιο
γρήγορα έχει τη δυνατότητα να κινηθεί, άρα τόσο μεγαλύτερη είναι η τελική του ταχύτητα.
Η ροπή είναι το φυσικό μέγεθος που, όπως και η δύναμη, δείχνει την ικανότητα μεταβολής
της κινηματικής κατάστασης ενός σώματος. Όσο μεγαλύτερη είναι η ροπή του κινητήρα τόσο
μεγαλύτερη δύναμη ασκούν οι κινητήριοι τροχοί στο δρόμο και τόσο πιο γρήγορα μεταβάλλεται
η κινηματική κατάσταση του αυτοκινήτου. Με άλλα λόγια, η μεγαλύτερη ροπή παρέχει τη
δυνατότητα γρηγορότερης επιτάχυνσης.
Και επειδή άλλο ταχύτητα και άλλο επιτάχυνση, ένα πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο μπορεί να
επιταχύνει πιο γρήγορα σε ενδιάμεσες ταχύτητες κίνησης, έχει, όμως, μικρότερη τελική
ταχύτητα από ένα βενζινοκίνητο με αντίστοιχο κινητήρα.
Oι προοπτικές του ντίζελ στην ελληνική αγορά
Mεγάλο αντίκτυπο στις ισορροπίες της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου θα έχει μια ενδεχόμενη
απελευθέρωση των αυτοκινήτων ντίζελ σε Aθήνα και Θεσσαλονίκη, αν και σύμφωνα με το
Σύνδεσμο Eισαγωγέων-Aντιπροσώπων Aυτοκινήτου, το ποσοστό των πωλήσεων ντίζελ αρχικά δε θα
ξεπεράσει το 3-5% (10.000-15.000 αυτοκίνητα ετησίως). Για το ΣEAA, η 100% ελεύθερη
πετρελαιοκίνηση αποτελεί βασική επιδίωξη εδώ και χρόνια, όπως μας είπε πρόσφατα ο
πρόεδρος κ. Aνδρικόπουλος, τονίζοντας μάλιστα ότι, «κατά τη διάρκεια της ελληνικής
προεδρίας στην Ε.Ε. το ζήτημα αυτό συζητιόταν έντονα». Σύμφωνα με τον κ. Aνδρικόπουλο
πάντα, «ο τότε υπουργός Εξωτερικών, κ. Παπανδρέου, είχε πει πως το ντίζελ θα επιτραπεί
μετά τους Ολυμπιακούς Aγώνες». Mια τέτοια πρωτοβουλία, όπως μαθαίνουμε, θα αφορά
αποκλειστικά όσα αυτοκίνητα εφαρμόζουν τους κανονισμούς EURO IV που θα ισχύσουν από την
1η/1/2006, κάτι που θα ευνοήσει συγκεκριμένους κατασκευαστές -που διαθέτουν κινητήρες
ντίζελ EURO IV- έναντι άλλων. «Θα πρέπει να βεβαιωθούμε ότι όλοι οι κατασκευαστές
διαθέτουν ένα ελάχιστο τέτοιων αυτοκινήτων στην γκάμα τους, πριν νομοθετηθεί η καθολική
απελευθέρωση του ντίζελ. Tότε, με ακόμη μεγαλύτερη πίεση θα ζητήσουμε από το Δημόσιο να
προχωρήσει παρακάτω», τονίζει ο πρόεδρος του Συνδέσμου. Όσον αφορά τους ίδιους τους
αντιπροσώπους, το κλίμα είναι θετικό, ειδικά ανάμεσα σ? εκείνους που διαθέτουν μεγάλη
γκάμα πετρελαιοκίνητων μοντέλων. «Γιατί όχι στα ντίζελ;» διερωτάται ο πρόεδρος της Opel
Eλλάς, κ. Πατρινιάνι. «Έχουμε παραδείγματα από άλλες χώρες όπου οι πετρελαιοκινητήρες
συντέλεσαν στη μείωση των ρύπων», μας λέει ο Iταλός μάνατζερ. Όμως, πόσο έτοιμο είναι το
υπάρχον δίκτυο για το σέρβις των πετρελαιοκινητήρων; «Xρειάζεται να εκπαιδευτούν τα
δίκτυά μας στην επισκευή πετρελαιοκινητήρων -μια και μόνο από τα ταξί υπάρχει κάποια
εμπειρία-, και αυτό θα πάρει λίγους μήνες», μας λέει ο κ. Aνδρικόπουλος. Kαι συνεχίζει:
«Πρέπει επίσης να υπάρξει εξοπλισμός σε διαγνωστικά συστήματα, ειδικά εργαλεία και
ανταλλακτικά».
«Θα δώσουμε μια plug & play λύση για τα ντίζελ», μας λέει ο Πέτερ Pασκ, Δ.Σ. της
ελληνικής Volvo. «Θα στείλουμε τεχνικούς και θα είμαστε έτοιμοι σε τρεις εβδομάδες. Aπό
την πλευρά του, όμως, ο Έλληνας αγοραστής θα πρέπει να ενημερωθεί για να μπορέσει να
καταλάβει πόσο οικολογικό και οικονομικό είναι το ντίζελ».
19. Γιατί να αγοράσω ντίζελ;
? Γιατί το μεγάλο SUV μου θα καίει 13 λίτρα για κάθε 100 χλμ. αντί για 20 λίτρα βενζίνης
που καταβροχθίζει τώρα. Aκόμα και ένα αυτοκίνητο πόλης, αν διανύει αρκετά χιλιόμετρα το
χρόνο, θα αποσβέσει σύντομα το κατάτι υψηλότερο κόστος κτήσης που κατά τεκμήριο
απαιτείται για τις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις και, στη συνέχεια, θα προσφέρει τις
υπηρεσίες του με χαμηλότερο κόστος χρήσης.
? Γιατί ανησυχώ για το φαινόμενο του θερμοκηπίου και, οδηγώντας αυτοκίνητο ντίζελ,
συμβάλλω στη μείωσή του.
? Γιατί η αμόλυβδη βενζίνη και οι ρύποι της είναι περισσότερο τοξικοί.
? Γιατί η ροπή του το κάνει πιο ευχάριστο στην κίνηση της πόλης.
? Από... περιέργεια και διάθεση αλλαγής, επειδή είμαι «τεχνολογικό φρικιό».
20. Γιατί μπορεί να το? μετανιώσω;
? Γιατί στο πρώτο γέμισμα του ρεζερβουάρ σε «ύποπτο» βενζινάδικο, το νοθευμένο πετρέλαιο
θα καταστρέψει την πανάκριβη (από 1.000 έως 4.000 ευρώ) αντλία υψηλής πίεσης του
συστήματος τροφοδοσίας.
? Γιατί, αν συμβεί αυτό, θα ανακαλύψω ότι το μόνο εξουσιοδοτημένο εργαστήριο του
κατασκευαστή της αντλίας, που έχει τον εξοπλισμό να την ελέγξει και να την επισκευάσει,
βρίσκεται στην άλλη άκρη της Ελλάδας και, λόγω φόρτου εργασίας, μπορεί να με εξυπηρετήσει
το νωρίτερο σε δέκα μέρες. Kαι αν, προκειμένου να αποφύγω όλα τα παραπάνω, δεν επισκευάσω
την αντλία, το αυτοκίνητό μου θα καπνίζει σαν... πλοίο της άγονης γραμμής, οπότε πάει
περίπατο η οικολογική μου διάθεση.
? Γιατί, παρά την εξέλιξή τους, οι πετρελαιοκινητήρες εξακολουθούν να έχουν κραδασμούς
και μια πιο απολίτιστη χροιά στο άκουσμά τους.
? Γιατί με ενοχλεί η μυρωδιά των καυσαερίων του ντίζελ στο γκαράζ μου.
? Γιατί θέλω να είμαι πάντα πρώτος στις κόντρες των φαναριών.
Διά ταύτα...
Οι κινητήρες ντίζελ δεν είναι πανάκεια για όλα τα προβλήματα της αυτοκίνησης. Δεν είναι
ούτε καλύτεροι ούτε χειρότεροι από τους κινητήρες βενζίνης. Οι ρύποι που εκπέμπουν είναι
λιγότερο τοξικοί, αλλά, επειδή περιέχουν περισσότερα οξείδια του αζώτου, κάνουν πιο
αισθητή την παρουσία τους.
Οι πετρελαιοκινητήρες είναι ακριβότεροι στην απόκτησή τους, οικονομικότεροι στη
λειτουργία τους και πολύ πιο ευπαθείς στο κακής ποιότητας καύσιμο, ενώ ?στην Ελλάδα? το
δίκτυο τεχνικής υποστήριξής τους είναι πολύ αραιό (μιλάμε για δύσκολες βλάβες που
απαιτούν τεχνογνωσία στην οποία δεν έχουν πρόσβαση οι αυτοκινητοβιομηχανίες, αλλά μόνο οι
προμηθευτές τους σε συστήματα τροφοδοσίας ντίζελ). Χάρη στη μικρότερη κατανάλωσή τους,
επιβαρύνουν λιγότερο το φαινόμενο του θερμοκηπίου, αλλά και το εμπορικό ισοζύγιο της
χώρας.
Στην καθημερινή οδήγηση, πολλοί θα τους βρουν πιο εύχρηστους από τους κινητήρες βενζίνης,
οι περισσότεροι δε θα καταλάβουν τη διαφορά, ενώ λιγότεροι είναι αυτοί που θα τους
απορρίψουν, επειδή δεν προσφέρουν ακραίες επιδόσεις.
Η συζήτηση που γίνεται για τους πετρελαιοκινητήρες και οι μύθοι που έχουν δημιουργηθεί
γύρω από αυτούς είναι δυο ακόμη αποδείξεις της τεχνολογικής καθυστέρησης της χώρας μας. Ο
ντίζελ είναι απλώς ο ένας από τους δυο επικρατέστερους κινητήρες της εποχής μας στις
χερσαίες μεταφορές. Δεν είναι ο δημόσιος κίνδυνος που πρέπει να τεθεί υπό απαγόρευση,
ούτε ο αδύνατος κρίκος της παρέας που χρειάζεται προστασία. Πρέπει να... αφεθεί
ελεύθερος, ώστε να βρει τη θέση του στην ελληνική αγορά, χωρίς παρέμβαση του κράτους υπό
τη μορφή περιορισμών ή κινήτρων πριμοδότησής του. Για να μπορέσει, όμως, να γίνει αυτό,
πρέπει πρώτα η Πολιτεία να λάβει αποφασιστικά μέτρα για την πάταξη της νοθείας του
πετρελαίου κίνησης._ 4T
Rudolf Diesel
(1858?1913)
Γεννήθηκε στο Παρίσι, από γονείς Βαυαρούς μετανάστες. Αφού ολοκλήρωσε τις σπουδές του στο
Πολυτεχνείο του Μονάχου, ασχολήθηκε με το σχεδιασμό και την κατασκευή διάφορων τύπων
μηχανών. Το 1893 δημοσίευσε μια μελέτη σχετικά με ένα νέο κινητήρα εσωτερικής καύσης και
ξεκίνησε τα πειράματα για να τον τελειοποιήσει. Πέντε χρόνια αργότερα, κατοχύρωσε επίσημα
την ευρεσιτεχνία του (αρ. 608.845), που αρχικά έφερε την ονομασία «κινητήρας λαδιού». Η
«πατέντα» του βρήκε αμέσως πάμπολλες εφαρμογές σε κάθε τύπο οχήματος της εποχής, κάνοντάς
τον εκατομμυριούχο. Το τέλος, όμως, του Γερμανού εφευρέτη ήταν άδοξο: στις 29 Σεπτεμβρίου
1913 εξαφανίστηκε μυστηριωδώς από το πλοίο που τον μετέφερε στην Αμερική και το σώμα του
βρέθηκε να επιπλέει στο Στενό της Μάγχης ύστερα από δέκα μέρες.
O ντίζελ είχε τη δική του ιστορία...
? 1892. Ο Ρούντολφ Ντίζελ συλλαμβάνει την ιδέα της ανάφλεξης του καυσίμου λόγω της υψηλής
θερμοκρασίας του συμπιεζόμενου αέρα και κατασκευάζει τον πρώτο κινητήρα που λειτουργεί με
αυτή την αρχή. Λόγω μεγέθους, είναι κατάλληλος μόνο για βιομηχανικές και ναυτικές
εφαρμογές.
? 1909. Η Benz εξελίσσει τα μπεκ ψεκασμού καυσίμου, εισάγει τον προθάλαμο καύσης και
κατασκευάζει μια ρυθμιζόμενη εμβολοφόρα αντλία για τον ψεκασμό του καυσίμου.
? 1923. Παρουσιάζεται το πρώτο πετρελαιοκίνητο φορτηγό.
? 1936. Παρουσίαση του πρώτου επιβατικού αυτοκινήτου με κινητήρα ντίζελ.
? 1983. Οι εμβολοφόρες αντλίες ψεκασμού παραχωρούν τη θέση τους, στα επιβατικά
αυτοκίνητα, στις αντλίες διανομής υψηλής πίεσης. Η νέα τεχνολογία επιτρέπει τη μείωση του
θορύβου και των ρύπων, ενώ συμβάλλει στη βελτίωση της απόδοσης, μέσω της αύξησης της
πίεσης του καυσίμου έως και 550 bar.
? 1996. Είναι η χρονιά της δεύτερης επανάστασης, μετά το 1983, στην πετρελαιοκίνηση των
επιβατικών αυτοκινήτων. Έπειτα από μία και πλέον δεκαετία εξέλιξης, γίνεται φανερό ότι η
αντλία διανομής υψηλής πίεσης έχει φτάσει στα όριά της. Για την επίτευξη των νέων ορίων
ρύπων που ορίζει η Ε.Ε. για τον 21ο αιώνα, χρειάζεται μια καινούργια τεχνολογία. Η λύση
λέγεται common rail. Η αντλία πλέον αυξάνει μόνο την πίεση του καυσίμου στα 1.350 bar,
ενώ τη διανομή αναλαμβάνουν ηλεκτρομαγνητικά μπεκ.
? Σήμερα. Η εξέλιξη των συστημάτων common rail συνεχίζεται. Η πίεση λειτουργίας τους έχει
φτάσει στα 1.800 bar και η τεχνολογία των μπεκ διαρκώς αναβαθμίζεται.
? Αύριο. Με την υποχρεωτική εφαρμογή των ορίων ρύπων EURO IV το 2006, κλείνει οριστικά ο
κύκλος ζωής της αντλίας διανομής υψηλής πίεσης. Το μέλλον ανήκει στα συστήματα common
rail.
Λειτουργώντας υπό πίεση...
Η λειτουργία των κινητήρων ντίζελ στηρίζεται στη συμπίεση του αέρα μέσα στον κύλινδρο,
πριν από τον ψεκασμό του καυσίμου. Η συμπίεση του αέρα είναι τόση, που από τη θερμοκρασία
που αναπτύσσεται, μόλις ψεκαστεί το καύσιμο μέσα στον κύλινδρο, αναφλέγεται χωρίς
σπινθήρα. Λόγω των μεγάλων πιέσεων που απαιτούνται για ανάπτυξη των αναγκαίων (για την
αυτανάφλεξη του καυσίμου) θερμοκρασιών, αντίστοιχα μεγάλη πρέπει να είναι και η πίεση
ψεκασμού του καυσίμου, για να μπορέσει όχι μόνο να εισέλθει, αλλά και να στροβιλιστεί
μέσα στο θάλαμο καύσης. Έτσι, το τεχνολογικό ενδιαφέρον των κινητήρων ντίζελ εστιάζεται
στο σύστημα ψεκασμού τους.
Δυο είναι σήμερα τα συστήματα ψεκασμού που χρησιμοποιούνται. Το πρώτο ?και παλαιότερο?
είναι το σύστημα ψεκασμού με αντλία διανομής περιστρεφόμενου/παλινδρομούντος εμβόλου. Για
να καταλάβουμε πώς λειτουργεί αυτή η αντλία, ας φέρουμε στο μυαλό μας το κέλυφος ενός
στιλό BIC. Είναι, δηλαδή, ένας πολύεδρος σωλήνας με μια μικρή οπή σε κάποιο σημείο του.
Αυτή είναι περίπου και η μορφή του εμβόλου της αντλίας διανομής. Με τη βοήθεια ενός
ειδικού μηχανισμού, το έμβολο παλινδρομεί και ταυτόχρονα περιστρέφεται μέσα σε ένα
χιτώνιο. Το χιτώνιο αυτό σε κάποιο σημείο κατά μήκος έχει τόσες ισοκατανεμημένες οπές
όσοι είναι οι κύλινδροι του κινητήρα (τέσσερις ή έξι, γιατί αυτή η τεχνολογία δεν μπορεί
να λειτουργήσει με περισσότερους κυλίνδρους). Από καθεμία από αυτές τις οπές ξεκινάει
ένας σωλήνας που καταλήγει στο μπεκ ψεκασμού ενός κυλίνδρου. Κατά την παλινδρόμηση, το
καύσιμο συμπιέζεται στην εσωτερική κοιλότητα του εμβόλου, ενώ με την περιστροφή, η μία
και μοναδική οπή στο πλάι του εμβόλου ευθυγραμμίζεται με τη σειρά με καθεμία από τις οπές
του χιτωνίου. Έτσι, το υπό πίεση καύσιμο που υπάρχει στο εσωτερικό του εμβόλου
εκτονώνεται προς το κάθε μπεκ, που λειτουργεί μηχανικά με την πίεση του καυσίμου. Η
αντλία λοιπόν, εκτός από την αύξηση της πίεσης (σε διόλου ευκαταφρόνητες τιμές, που
ξεκινούν από τα 300 και φτάνουν στα 550 bar ανάλογα με την εφαρμογή), κάνει και τη
δουλειά του διανομέα (ντιστριμπιτέρ) ενός κινητήρα βενζίνης, και γι? αυτό παίρνει κίνηση
από τον εκκεντροφόρο και είναι συγχρονισμένη με αυτόν.
Η ποσότητα του ψεκαζόμενου καυσίμου ελέγχεται από τον οδηγό με το γκάζι ως εξής: μια
αντλία χαμηλής πίεσης τροφοδοτεί την αντλία διανομής υψηλής πίεσης με καύσιμο από το
ρεζερβουάρ μέσω μιας ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας. Το πεντάλ του γκαζιού παράγει μια
ηλεκτρική εντολή, που μετά από επεξεργασία μαζί με σήματα άλλων αισθητήρων, τα οποία
φτάνουν στην ηλεκτρονική μονάδα που ελέγχει το σύστημα, μετατρέπεται σε εντολή ρύθμισης
της ηλεκτρονικής βαλβίδας της αντλίας χαμηλής πίεσης. Έτσι, η τροφοδοσία ρυθμίζεται με
έλεγχο της ποσότητας του καυσίμου πριν αυξηθεί η πίεσή του. Η ίδια ηλεκτρονική μονάδα
ελέγχει και ένα ηλεκτρομηχανικό σύστημα μοχλών που μπορεί να μεταβάλει λίγο την αρχική
γωνιακή θέση του εμβόλου της αντλίας διανομής, μετατοπίζοντας ουσιαστικά το σημείο
ψεκασμού, δηλαδή το χρονισμό, του πετρελαιοκινητήρα. Την τεχνολογία αυτής της αντλίας
μονοπωλούν παγκοσμίως η Bosch, η Lucas και οι ιαπωνικές και κορεατικές θυγατρικές της
πρώτης.
Το common rail είναι το πλέον σύγχρονο και εξελιγμένο σύστημα ψεκασμού για κινητήρες
ντίζελ.
Η βασικότερη καινοτομία την οποία εισάγει είναι ότι το υπό πίεση καύσιμο που παρέχεται
από την αντλία είναι «διαχωρισμένο» από εκείνο που ψεκάζεται στον κύλινδρο.
Η αντλία παίρνει κίνηση από το στροφαλοφόρο άξονα. Η πίεση η οποία παράγεται από την
αντλία μεταβιβάζεται και αποθηκεύεται στο συλλέκτη καυσίμου (common rail). Από εκεί και
πέρα, η πίεση αυτή είναι διαθέσιμη ανά πάσα στιγμή στα μπεκ.
Η δουλειά της αντλίας γίνεται «ευκολότερη», αφού περιορίζεται στο να κρατά τo συλλέκτη
συνεχώς υπό πλήρη πίεση και όχι στο να παρέχει καύσιμο άμεσα στους κυλίνδρους.
Η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου λαμβάνει πληροφορίες από ένα σύνολο αισθητήρων και
υπολογίζει πόσο καύσιμο θα ψεκαστεί σε κάθε κύλινδρο και πότε ακριβώς. Στη συνέχεια,
στέλνει τα κατάλληλα σήματα στην ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ελέγχου του κάθε μπεκ.
Τα συστήματα common rail πρώτης γενιάς παρουσιάστηκαν σε επιβατικά αυτοκίνητα το 1996 και
λειτουργούσαν με πίεση 1.350 bar! Στα common rail δεύτερης γενιάς η πίεση αυξήθηκε ακόμα
περισσότερο, για να φτάσει στα 1.600-1.800 bar.
Η τάση του μέλλοντος είναι ο ολοένα και μεγαλύτερος περιορισμός των ρύπων, με συνεχή
εξέλιξη των συστημάτων common rail. (Oι δυνατότητες της αντλίας διανομής υψηλής πίεσης
επαρκούν μόνο για να επιτευχθούν τα όρια EURO III. Έτσι, στο μέλλον, η τεχνολογία αυτή θα
εγκαταλειφθεί.) Σειρά έχει τώρα η ανάπτυξη τεχνολογιών για την καλύτερη διαχείριση της
τεράστιας ?πλέον? πίεσης λειτουργίας των συστημάτων common rail. Έτσι, στο μέλλον, τα
ηλεκτρομαγνητικά μπεκ θα δώσουν τη θέση τους στα πιεζοηλεκτρικά, που λειτουργούν πιο
γρήγορα και με μεγαλύτερη ακρίβεια.
Την τεχνολογία common rail μονοπωλούν παγκοσμίως η Bosch και η Delphi.
Τόσο τα συστήματα ψεκασμού με αντλία διανομής υψηλής πίεσης όσο και τα common rail
λιπαίνονται από το καύσιμο το οποίο διαχειρίζονται, και γι? αυτό είναι ιδιαίτερα
ευαίσθητα σε κακής ποιότητας ή νοθευμένο καύσιμο.
Ένας άσσος στο μανίκι
Ο αναγνώστης αυτού του αφιερώματος εύκολα συμπεραίνει πως υπάρχει μια ισορροπία στα υπέρ
και τα κατά του κινητήρα ντίζελ και του κινητήρα βενζίνης. Ο ντίζελ, όμως, έχει έναν άσσο
κρυμμένο στο... μανίκι του, που μπορεί στο μέλλον να ανατρέψει αυτή την ισορροπία. O
λόγος για τα συνθετικά καύσιμα από βιομάζα· ο κινητήρας ντίζελ έχει τη δυνατότητα να
καταναλώνει καύσιμα από βιομάζα. Ένα τέτοιο καύσιμο παράγεται ήδη στη Γερμανία, σε
περιορισμένες ποσότητες, και είναι γνωστό ως SunDiesel. Η παραγωγή του έχει τριπλάσιο
κόστος από του καυσίμου που παράγεται από αργό πετρέλαιο. Όμως, η Ευρωπαϊκή Ένωση το
πριμοδοτεί με χαμηλότερη φορολογία. Το κύριο πρόβλημα, προς το παρόν, είναι η πολύ μικρή
παραγωγή που δεν μπορεί να καλύψει τη ζήτηση που θα δημιουργηθεί, αν το καύσιμο διατεθεί
κανονικά στην αγορά. Τα πλεονεκτήματα, όμως, είναι δύσκολο να τα αγνοήσει κανείς:
μηδενική περιεκτικότητα σε ενώσεις του θείου, χαμηλότερες σωματιδιακές εκπομπές από το
συμβατικό πετρέλαιο κίνησης και εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στα επίπεδα ενός...
δέντρου. Προς το παρόν, τα καύσιμα ντίζελ από βιομάζα είναι αντικείμενο εντατικής
έρευνας, η οποία μπορεί να μας δώσει το καύσιμο του μέλλοντος.
Mερίδιο των πετρελαιοκίνητων επιβατικών στην ευρωπαϊκή αγορά
XΩPA ΠOΣOΣTO (%)
Aυστρία 69,6
Bέλγιο 64,3
Γαλλία 63,2
Λουξεμβούργο 61,9
Iσπανία 57,3
Iταλία 43,5
Γερμανία 37,9
Πορτογαλία 34,6
Mεγάλη Bρετανία 23,5
Oλλανδία 21,6
Δανία 20,1
Eλβετία 18,0
Nορβηγία 17,5
Iρλανδία 16,4
Φινλανδία 15,6
Iσλανδία 12,5
Σουηδία 7,0
Eλλάδα* 0,9
Eυρωπαϊκή Ένωση 40,9
Δυτική Eυρώπη 40,3
* Mαζί με τα ταξί.
ΦAKEΛOΣ DIESEL
Αυξάνεσθε και πληθύνεσθε!
Παράλληλα με τη ραγδαία αύξηση της δημοτικότητας των αυτοκινήτων ντίζελ ανά την Ευρώπη,
οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες προχωρούν σήμερα όλο και πιο γοργά στην εξέλιξη ακόμα
πιο οικονομικών, πιο οικολογικών και, φυσικά, πιο «εύρωστων» σε ισχύ πετρελαιοκινητήρων.
Ας δούμε εν τάχει τις πιο πρόσφατες εξελίξεις στον τομέα αυτό.
BMW
Ταυτόχρονα με την επίσημη πρεμιέρα της στέισον έκδοσης της σειράς 5, οι Βαυαροί της BMW
παρουσίασαν στο πρόσφατο Σαλόνι της Γενεύης ακόμα μια «παραλλαγή» του γνώριμου
πετρελαιοκινητήρα των 3,0 λίτρων. Με μέγιστη, αυτήν τη φορά, χωρητικότητα τα 2,5 λίτρα, ο
συγκεκριμένος 6κύλινδρος σε σειρά common rail κινητήρας διαθέτει και αυτός, με τη σειρά
του, 24βάλβιδη κεφαλή, καθώς και υπερτροδοφότη, αποδίδοντας 177 ίππους στις 4.000 σ.α.λ.
και ροπή 40,8 χλγμ. από τις 2.000 έως και τις 2.750 σ.α.λ. Αξιοσημείωτο είναι, εδώ, το
γεγονός ότι τα 32 χλγμ. είναι διαθέσιμα από τις 1.800 έως και τις 3.800 σ.α.λ. Φυσικά, οι
εκπομπές ρύπων «συμμορφώνονται» πλήρως με την Kοινοτική οδηγία Euro 4, ενώ απόλυτα
ικανοποιητικά είναι τα επιτεύγματα του συγκεκριμένου συνόλου και στον τομέα της
κατανάλωσης, η οποία κυμαίνεται στο συνδυασμένο ευρωπαϊκό κύκλο μόλις στα 6,7 λίτρα/100
χλμ.
Mitsubishi
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν και οι δύο νέοι πετρελαιοκινητήρες της Mitsubishi, που
παρουσιάστηκαν με αφορμή το λανσάρισμα του ολοκαίνουργιου Colt. Πρόκειται για δύο
εξελιγμένα μηχανικά σύνολα, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, σύστημα άμεσου ψεκασμού,
τρεις κυλίνδρους σε σειρά και χωρητικότητα 1,5 λίτρα, τα οποία, σημειωτέον, εξελίχθηκαν
σε συνεργασία με τον κολοσσό της DaimlerChrysler. Υιοθετώντας ό,τι πιο σύγχρονο έχει να
παρουσιάσει σήμερα ο «κλάδος» των πετρελαιοκινητήρων (σύστημα common rail και
υπερτροφοδότη), αποδίδουν, ανάλογα πάντα με την έκδοση, 68 ή 95 ίππους. Εξίσου
ικανοποιητικά είναι και τα αποθέματα ροπής, που ανέρχονται, αντίστοιχα, στα 16,3 και 21,4
χλγμ. Για όσους ενδιαφερόμενους (και τυχερούς!), ο δυνατότερος εκ των δύο κινητήρας θα
είναι διαθέσιμος από τον Ιούλιο του τρέχοντος έτους, ενώ ο άλλος από τις αρχές του
επόμενου.
Jaguar
Εξαιρετικό ενδιαφέρον, κυρίως από τεχνολογική σκοπιά, παρουσιάζει και ο εντελώς νέος
πετρελαιοκινητήρας της Jaguar, ο οποίος, μάλιστα, αποτελεί τον πρώτο καρπό της
συνεργασίας της Ford και του γκρουπ της PSA στον τομέα αυτό. Το 6κύλινδρο σε διάταξη V
σύνολο των 2,7 λίτρων, το οποίο τοποθετείται αρχικά στην S-Type και σύντομα και κάτω από
το καπό των αντίστοιχων μοντέλων της Ford, αποδίδει 206 ίππους και 44,3 χλγμ. ροπής, χάρη
στο διπλό υπερσυμπιεστή, στο σύστημα άμεσου ψεκασμού, καθώς και στο εξελιγμένο σύστημα
τροφοδοσίας common rail που διαθέτει. Ιδιαίτερη μνεία πρέπει να γίνει και στη σύνθεση του
υλικού της κυλινδροκεφαλής, το οποίο είναι «εμπλουτισμένο» με γραφίτη, προκειμένου να
αυξηθεί η αντοχή στις καταπονήσεις, σε συνδυασμό με τη μείωση των κραδασμών και του
συνολικού βάρους του κινητήρα, ο οποίος μόλις που ξεπερνά το άτυπο φράγμα των 200 κιλών.
Opel
Καινοτομία αποτελεί και η πρόταση της Opel στον τομέα αυτό, καθώς οι μηχανικοί της
φαίνεται να εξέλιξαν με επιτυχία μια επαναστατική γενιά πετρελαιοκινητήρων με σύστημα
υπερπλήρωσης δύο σταδίων (twin turbo). Πιο συγκεκριμένα, έως και τις 1.800 σ.α.λ., η
πίεση υπερπλήρωσης πραγματοποιείται χάρη σε ένα μικρό υπερσυμπιεστή, ο οποίος λειτουργεί
με μέγιστη πίεση 3,2 bar. Από τις 1.800 έως και τις 3.000 σ.α.λ., στο... παιχνίδι μπαίνει
συγχρόνως και ο δεύτερος, ενώ, από εκεί και πέρα, τα «ηνία» αναλαμβάνει κατά
αποκλειστικότητα ο δεύτερος, με τη βοήθεια μιας βαλβίδας που βρίσκεται στο σύστημα
εξάτμισης του κινητήρα. Σύμφωνα με την Opel, η σύγχρονη εφαρμογή της συγκεκριμένης
τεχνολογίας σε έναν κινητήρα 1,9 λίτρων επιφέρει αύξηση της ισχύος στους 212 ίππους (!)
και την... εκτόξευση της ροπής πάνω από τα 40 χλγμ. Και όλα αυτά, με την κατανάλωση να
παραμένει περίπου στα 6 λίτρα/100 χλμ. Διόλου άσχημα, δε νομίζετε;
Renault
Οι πάντοτε «ανήσυχοι» μηχανικοί της Renault παρουσίασαν στο π