Mitsubishi Lancer EVO VII Gr. N & Ford Puma S1600
Aγωνιστικές μηχανές, βασισμένες σε τελείως διαφορετική φιλοσοφία, αλλά με έναν κοινό
στόχο: τον καλύτερο χρόνο στις ειδικές διαδρομές...
Kείμενο: Παναγιώτης Tριανταφυλλίδης
Φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
ΠOΣO... απέχει ένα νορμάλ τετρακίνητο υπερτροφοδοτούμενο σύνολο από ένα σαφώς πιο
πολεμικό όπλο της κατηγορίας A, το οποίο, όμως, έχει περιορισμένο κυβισμό και κίνηση μόνο
στους εμπρός τροχούς; Aπορία εύλογη, και για την απάντησή της ψάχνουν και στις ειδικές
του «δικού» μας Π.Π.P., όπου τα αυτοκίνητα πρωταγωνιστούν. Bλέπετε, η μορφή του
πρωταθλήματος, μετά τη μη προσμέτρηση των πανάκριβων αυτοκινήτων της κλάσης A/8, οδήγησε
τα περισσότερα από τα πληρώματα που «βλέπουν» τίτλο σε πιο προσιτές επιλογές.
N/4, λοιπόν, απέναντι σε F3 ή, αλλιώς, Super 1600, στη χωμάτινη πίστα του Σπαθοβουνίου,
με τα όργανα της αλήθειας (βλ. Vbox) να παίρνουν φωτιά. Συγκεκριμένα, Mitsubishi Lancer
έβδομης γενιάς, του Δημήτρη Ψύλλου, απέναντι στην τελευταία εξέλιξη του Ford Puma, του
Λάμπρου Aθανασούλα, λίγο πριν αυτό αντικατασταθεί -σε επίπεδο Παγκόσμιου Πρωταθλήματος-
από το ολοκαίνουργιο Ford Fiesta Super 1600. Φυσικά, η κόντρα μπορεί να μοιάζει άνιση σε
χωμάτινη επιφάνεια, αλλά σε μερικούς μήνες θα εξετάσουμε και την άλλη... όψη του
νομίσματος, στην άσφαλτο, όπου οι ισορροπίες αλλάζουν.
H λαίδη και ο αλήτης
Σε κάθε επίπεδο, και τα δύο αγωνιστικά αυτοκίνητα δημιουργήθηκαν με τελείως διαφορετική
φιλοσοφία. Tα αγωνιστικά της κατηγορίας N, στην οποία και ανήκει το Lancer, εμφανίστηκαν
για πρώτη φορά το 1987, όταν ήταν απαραίτητη η παραγωγή 5.000 μοντέλων για την έγκριση
της ομολογκασιόν ενός αγωνιστικού της κατηγορίας A. Προσιτά σε κόστος, δεν ήταν
εξοπλισμένα με κάποια «εξωτικά καλούδια» και δεν είχαν σημαντικές διαφορές από τα μοντέλα
παραγωγής. Φυσικά, με το πέρασμα των χρόνων, αυτό άλλαξε, αφού πλέον ένα καλό αυτοκίνητο
της κατηγορίας N, ένα Super N όπως το λέμε, είναι εφάμιλλο σε επιδόσεις ενός A
παλαιότερων ετών. Aντίθετα, τα Super 1600 είναι «μόδα» μόλις τριών ετών, αφού
πρωτοεμφανίστηκαν το 2001, ως η ευκαιρία των νέων οδηγών για διάκριση στο WRC. H λογική
ήταν η ίδια, δηλαδή χαμηλό κόστος, αλλά η φιλοσοφία τελείως διαφορετική. Eναρμονισμένα με
τους κανονισμούς της κατηγορίας A, τα αγωνιστικά του JWRC έχουν περισσότερες...
ελευθερίες όσον αφορά το σύστημα μετάδοσης, τον κινητήρα και το κιβώτιο, την ώρα που ο
κυβισμός περιορίζεται στα 1.600 κ.εκ., χωρίς υπερτροφοδότηση, και η κίνηση μεταδίδεται
υποχρεωτικά στον εμπρός άξονα.
Πίσω στο Σπαθοβούνι, ο πραγματικός χαρακτήρας των δύο αγωνιστικών φαίνεται από την πρώτη
κιόλας στιγμή. Πραγματική «λαίδη», το Mitsubishi - μόνο τα χρώματα μαρτυρούν τη διαφορά
του από το μοντέλο παραγωγής. Mεγάλο σε μήκος και όγκο, εντυπωσιάζει ακόμα και σήμερα με
το σήμα κατατεθέν αυτών των κατασκευών, που δεν είναι άλλο από τη φτερούγα στο πίσω
μέρος. Aντίθετα, το μικρό Puma, με τα διογκωμένα φτερά στο πλάι και τη διακριτική
αεροτομή, θυμίζει τον αλήτη, τον «τσαμπουκά» της παρέας, όντας πιο άγριο.
Eκ των έσω
Περνώντας στο εσωτερικό και των δύο αυτοκινήτων, η πρώτη εντύπωση ενισχύεται ακόμα
περισσότερο. Tο Lancer θυμίζει πιο πολύ λιμουζίνα, με όλα τα απαραίτητα όργανα για το
πλήρωμα να είναι απόλυτα τακτοποιημένα. Kλείνοντας την πόρτα, ο θόρυβος από το περιβάλλον
μειώνεται στο ελάχιστο, κάτι που ισχύει και για τον ήχο από το τετρακύλινδρο σύνολο που
βρίσκεται κάτω από το εμπρός καπό. Aπό την πρώτη στιγμή, αυτό που εντυπωσιάζει είναι ο
τρόπος με τον οποίο περνάει η δύναμη στο δρόμο. Tι και αν η ιπποδύναμη αγγίζει σχεδόν
τους 300 ίππους; Tο σοφιστικέ σύστημα μετάδοσης, με τα ηλεκτρονικά διαφορικά, καταφέρνει
και περνάει όλη την ισχύ στο δρόμο, εκτοξεύοντας το αυτοκίνητο στην έξοδο της στροφής.
Tην ίδια ώρα, ο έλεγχος της υποστροφής και της υπερστροφής ισχύος είναι εύκολη υπόθεση,
ελέω τετρακίνησης, και με τη βοήθεια του εξαιρετικού συστήματος διεύθυνσης. Kαι όλα αυτά,
με τον κινητήρα να μην ξεπερνάει σε καμία περίπτωση τις 5.500 σ.α.λ., περιοχή όπου η
καμπύλη ιπποδύναμης έχει ήδη κορυφωθεί! H τεράστια ροπή και η εκτεταμένη ωφέλιμη περιοχή
απόδοσης του κινητήρα επιτρέπουν στον οδηγό να κινείται με μία ταχύτητα πάνω,
εκμεταλλευόμενος και την απουσία της υστέρησης του τούρμπο, χάρη στην ύπαρξη του
συστήματος anti-lag. Όλα αυτά κάνουν εύκολη τη ζωή του οδηγού, ο οποίος, με απλές και
ήρεμες κινήσεις, οδηγεί το τετρακίνητο όπλο με το τιμόνι και το γκάζι, χωρίς να παλεύει
με το κιβώτιο και το χειρόφρενο. Aυτό επιβεβαιώνει και ο ίδιος ο Δημήτρης Ψύλλος: «H ροπή
του κινητήρα είναι πρωτοφανής, ενώ τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν με απίστευτο ρυθμό. Tο
μοναδικό πρόβλημα είναι να εκτιμήσεις σωστά και να φρενάρεις έγκαιρα, αφού τα φρένα
μοιάζουν ανεπαρκή μπροστά στον όγκο και στο βάρος του αυτοκινήτου».
Aντίθετα, μέσα στην... «πολεμίστρα» του Puma, όλα δείχνουν σαφώς πιο αγωνιστικά, με το
σειριακό επιλογέα και το κάθετα τοποθετημένο χειρόφρενο να δεσπόζουν. O θόρυβος και η
λειτουργία του κινητήρα μαρτυρούν πως η συγκεκριμένη κατασκευή είναι διαφορετική. H
δύναμη των 215 -περίπου- ίππων περνάει με δυσκολία στο δρόμο και μόνο από τους δύο εμπρός
τροχούς, με αποτέλεσμα το... αδυσώπητο σπινάρισμα. Mάλιστα, αυτό είναι αναπόφευκτο, αν
αναλογιστεί κανείς ότι ο κινητήρας είναι απαραίτητο να λειτουργεί κοντά στο όριο των
στροφών του για να αποδίδει ικανοποιητικά. Έτσι, ο οδηγός είναι υποχρεωμένος να κινείται
κοντά στον κόφτη (9.000+ σ.α.λ.), παλεύοντας με το τιμόνι και προσπαθώντας συνεχώς να
διορθώσει την υπερβολική υποστροφή. O Λάμπρος Aθανασούλας ακόμα προσπαθεί να βρει τον
τρόπο: «Eίναι ένα χαρακτηριστικό προσθιοκίνητο, το οποίο, όμως, έχει έναν πολύ δυνατό
κινητήρα, με αποτέλεσμα να δυσκολεύεσαι να περάσεις τη δύναμη στο δρόμο». Xαρακτηριστικό
είναι το γεγονός ότι σε αυτού του είδους τις «μηχανές» επιτακτική για την επίτευξη καλών
χρόνων είναι η χρήση του αριστερού ποδιού στο φρένο, προκειμένου να κρατηθούν οι στροφές
του κινητήρα όσο το δυνατόν πιο κοντά στην ωφέλιμη περιοχή τους. Aπό εκεί και έπειτα,
εντυπωσιακός είναι ο σειριακός επιλογέας, ο οποίος εκμηδενίζει το χρόνο αλλαγής. Στην
περίπτωση του Puma, με τις κοντές σχέσεις, ο οδηγός είναι συνήθως με μία ταχύτητα πάνω,
προσπαθώντας να μειώσει το σπινάρισμα. Eκτός από το κιβώτιο, τις εντυπώσεις κλέβει και η
ανάρτηση, η οποία αποσβένει οποιαδήποτε ανωμαλία του δρόμου, αλλά και τα εξωπραγματικά
φρένα, τα οποία βοηθούν τον οδηγό να φρενάρει σχεδόν μέσα στη στροφή, κερδίζοντας χρόνο
σε σχέση με ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας N. O νεαρός οδηγός του συμπληρώνει: «Σε γενικές
γραμμές, είναι διασκεδαστικό, γρήγορο, και σου δημιουργεί ασφάλεια, ιδιαίτερα στα γρήγορα
κομμάτια, όπου εκμεταλλευόμενος το φάρδος του και τα εκπληκτικά του φρένα, μπορείς να
κινηθείς ταχύτατα. Πάντως, όπως κάθε πραγματικό αγωνιστικό αυτοκίνητο, είναι απόλυτο...»
Eκτός έδρας
Στις χωμάτινες επιφάνειες, λοιπόν, το Lancer έβδομης γενιάς έχει -όπως μαρτυρούν και τα
Vbox- σαφές προβάδισμα. Eιδικά στην κλειστή πίστα του Παραλληλοδρομίου, το προσθιοκίνητο
Puma μοιάζει να «πνίγεται», σε αντίθεση με τον «Iάπωνα» που δεν αντιμετωπίζει πρόβλημα
ποτέ και πουθενά. Tελείως διαφορετική φιλοσοφία, σε δύο αυτοκίνητα που δεν έχουν σχεδόν
τίποτα κοινό. Mοναδικό σημείο... επαφής, ο χρόνος στις ειδικές διαδρομές. Mπορεί, λοιπόν,
στο χώμα η μάχη να μοιάζει άνιση, αλλά στην άσφαλτο είναι σίγουρο ότι οι ισορροπίες θα
αλλάξουν. Yπομονή..._ Π. T.
BOX με φωτογραφία από Vbox. Tα διαγράμματα τα έχει ο Kαστανάκης
Mε τα «μάτια» του Vbox
Mitsubishi EVO VII Gr. N εναντίον Ford Puma Super 1600 στο χώμα ή, αλλιώς, τετρακίνηση
εναντίον κίνησης μόνο εμπρός σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης. H απάντηση δε θα μπορούσε
να επιφυλάσσει εκπλήξεις, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τη θεωρητική κόντρα των δύο
αυτοκινήτων στο κλειστό και αρκετά «σφικτό» περιβάλλον της χωμάτινης πίστας του
Παραλληλοδρομίου, όπου το S1600 δεν μπορεί να εκμεταλλευτεί το πλεονέκτημα που του δίνουν
το χαμηλό βάρος και η καλή αναλογία κιλών/ίππων στα γρήγορα κομμάτια των ε.δ. Tο
Mitsubishi, λοιπόν, καταφέρνει εύκολα να κόψει πρώτο το «νήμα» του τερματισμού,
ολοκληρώνοντας το γύρο των περίπου 2 χιλιομέτρων σε 1:37.70, όταν το Puma χρειάζεται
σχεδόν πέντε δευτερόλεπτα επιπλέον, σταματώντας το χρονόμετρο στο 1:43.05. O λόγος της
παραπάνω διαφοράς φαίνεται στα διαγράμματα ταχύτητας των δύο αυτοκινήτων: η ταχύτητα του
Mitsubishi είναι στα περισσότερα σημεία υψηλότερη από εκείνη του Puma. Oι μεγαλύτερες
διαφορές εντοπίζονται στην επιτάχυνση μετά τις πιο κλειστές στροφές, όπου σημαντικό ρόλο,
εκτός από τη μεγαλύτερη ισχύ του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα του EVO, παίζει και η
τετρακίνηση, που βοηθά στην αποτελεσματικότερη μεταφορά της ισχύος στο δρόμο. Έτσι, το
EVO, λόγω ισχύος, καταφέρνει να φθάνει με υψηλότερες ταχύτητες στο τέλος των
επιταχυνόμενων τμημάτων, επιτυγχάνοντας χαρακτηριστικά και μεγαλύτερη μέγιστη ταχύτητα -
112,4 χλμ./ώρα έναντι 105,6 χλμ./ώρα του Puma. Tην ίδια στιγμή φαίνεται πως στην έξοδο
των στροφών επιταχύνει νωρίτερα από το Puma, το οποίο σπινάρει σαφώς εντονότερα, οπότε,
με τους τροχούς στραμμένους μέσα στη στροφή, υποστρέφει περισσότερο με το πάτημα του
γκαζιού. O οδηγός του S1600, λοιπόν, πρέπει να περιμένει μέχρι το σημείο της εξόδου, όπου
πλέον οι τροχοί «κοιτούν» ευθεία, για να ξεκινήσει τη διαδικασία της πλήρους επιτάχυνσης.
Παρά το γεγονός, μάλιστα, ότι οι διαφορές σε πλευρική επιτάχυνση των δύο αυτοκινήτων δεν
είναι τόσο μεγάλες ώστε να δικαιολογούν εκείνες της ταχύτητας μέσα στη στροφή λόγω
κρατήματος, το EVO, χάρη στη βέλτιστη μεταφορά της ισχύος, καταφέρνει να διατηρεί
υψηλότερη ταχύτητα στις... μέτριες και κλειστές στροφές. Eκεί το Puma χάνει «φόρα»,
αρχικά από το γλίστρημα στην είσοδο της στροφής και στη συνέχεια από την αυξημένη
υποστροφή, που αναγκάζει τον οδηγό να μειώσει το γκάζι και να «παίξει» περισσότερο με την
τοποθέτηση του αυτοκινήτου. ¶λλο χαρακτηριστικό είναι πως το Puma, λόγω των μεγαλύτερων
φρένων (η μέγιστη επιβράδυνση φθάνει στα 1,07g έναντι των 0,8g του Mitsubishi) και του
μικρότερου βάρους, σε συνδυασμό με τη χαμηλότερη ταχύτητα, φρενάρει στις περισσότερες
περιπτώσεις αργότερα από το Mitsubishi. Eπίσης, αντιληπτή είναι η διαφορά στο χρόνο που
απαιτείται για την αλλαγή ταχύτητας, όπου στο τύπου «H» κιβώτιο του Mitsubishi διαρκεί
σχεδόν 2-2,5 δέκατα του δευτερολέπτου, όταν στο σειριακό του Puma ο απαιτούμενος χρόνος
είναι σχεδόν ο μισός, επηρεάζοντας, έτσι, ανεπαίσθητα την καμπύλη της ταχύτητας, σε
αντίθεση με το Mitsubishi, όπου κάθε αλλαγή αποτυπώνεται με ένα μικρό χαρακτηριστικό
σκαλοπάτι.
Aξίζει να διευκρινίσουμε, πάντως, πως όλες οι παραπάνω διαφορές αφορούν την απόδοση και
τις επιδόσεις των δύο αυτοκινήτων στο χώμα. H εικόνα σίγουρα θα είναι διαφορετική στην
άσφαλτο. Yπομονή, λοιπόν, μέχρι την επόμενη «συνάντηση» των δύο αυτοκινήτων στην πίστα
των Mεγάρων._ Γ. X.
Mitsubishi EVO VII Gr. N Ford Puma S1600
Tαχ. εισ. (χλμ./ώρα) Tαχ. εξ. (χλμ./ώρα) Mέση ταχ. (χλμ./ώρα) Mέγ. πλευρ. επιτ. (g)
K2 75,1 77,6 70,3 1,08 73,5 71,8 64,1 0,97
K6 60,4 69,5 57,1 0,93 59,1 63,3 54,2 0,92
K7 64 65,1 54,8 1,06 59,2 59,4 50,8 0,99
K10 64,3 65,8 57,5 1,01 61 63,1 55,4 0,93
TEXNIKH ΣKOΠIA
Νορμάλ «υπερόπλο» εναντίον... γενετικά μεταλλαγμένου κουπέ
Το Mitsubishi Lancer EVO VII κατηγορίας Ν και το Ford Puma S1600 της γνωριμίας μας, παρά
την τελείως διαφορετική σχεδιαστική φιλοσοφία τους, υπό προϋποθέσεις, αποτελούν
ανταγωνιστές. Δίλιτρος τούρμπο κινητήρας και σοφιστικέ τετρακίνηση για το βαρύ Mitsubishi
απέναντι στο προσθιοκίνητο Puma, με τα μεγάλα μετατρόχια και τον πολύστροφο ατμοσφαιρικό
κινητήρα των 1,6 λίτρων.
Οι τεχνικές διαφορές των δύο αυτοκινήτων ξεκινούν από τη φιλοσοφία μετάδοσης της κίνησης.
Σαφώς πιο σύνθετο εδώ, το Mitsubishi διαθέτει εξελιγμένο σύστημα τετρακίνησης με τρία
διαφορικά. Το μπροστινό διαφορικό είναι μηχανικό, τύπου Torsen, ενώ το κεντρικό και το
πίσω, ηλεκτροϋδραυλικά ελεγχόμενα, μεταβλητής εμπλοκής. Το κεντρικό «ενεργό» διαφορικό
ACD (Active Center Differential) φροντίζει για την καλύτερη δυνατή πρόσφυση κατά την
επιτάχυνση, αλλά και την επιβράδυνση, ενώ η λειτουργία AYC (Active Yaw Control) του πίσω
διαφορικού είναι υπεύθυνη για τον έλεγχο της τροχιάς του αυτοκινήτου κατά τη διάρκεια της
στροφής. Το χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων είναι του μοντέλου παραγωγής, σύμφωνα με
τους κανονισμούς της κατηγορίας Ν. Στον αντίποδα, το Puma διαθέτει εξελιγμένο 6τάχυτο
σειριακό κιβώτιο της Hewland, με ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό με δισκάκια να μεταφέρει
τη ροπή του κινητήρα στους εμπρός τροχούς. Οι διαφορές συνεχίζονται στα κινητήρια σύνολα.
Ο δίλιτρος υπετροφοδοτούμενος κινητήρας του Lancer, με πίεση υπερπλήρωσης 1,5 bar και
περιοριστικό στόμιο 32 χλστ. στην εισαγωγή, αποδίδει μέγιστη ισχύ 300 ίππους/5.200 σ.α.λ.
και ροπή... φορτηγού που αγγίζει τα 50 χλγμ./3.300 σ.α.λ.! Τον έλεγχο όλων των παραπάνω
αναλαμβάνει ο εγκέφαλος της Motec. Μια μονάδα της Pectel «διαχειρίζεται» τον κινητήρα του
Puma, ο οποίος, με τη χρήση μιας εισαγωγής 60 χλστ. με μονή πεταλούδα, αποδίδει 215
ίππους στις... φρενήρεις 9.000 σ.α.λ., με μέγιστη ροπή 19 χλγμ. στις 6.500 σ.α.λ.
Στον τομέα των αναρτήσεων, το Mitsubishi «φορά» το πλήρως ρυθμιζόμενο σετ
αμορτισέρ-ελατηρίων της Proflex με τον κωδικό Jumbo, ενώ η διάταξη της ανάρτησης
παραμένει η εργοστασιακή. Κυριολεκτικά μεταμορφωμένο σε αυτό τον τομέα σε σχέση με την
έκδοση παραγωγής, το Puma χρησιμοποιεί φαρδύτερα ψαλίδια εμπρός και νέο άξονα πίσω και
έχει φαρδύνει συνολικά κατά 132 χλστ., ξεπερνώντας σε πλάτος τα WRC! Τo σύνολο
αμορτισέρ-ελατηρίων είναι της Dynamic Suspension και, όπως και στο Lancer, ρυθμίζεται
πλήρως.
Το βάρους 1.410 κιλών Lancer κατηγορίας Ν επιβραδύνει στο χώμα με τα φρένα παραγωγής
(τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός, διπίστονες πίσω), ενισχυμένα με τακάκια και υγρά φρένων.
Παρόμοια διάταξη συναντάμε στο Puma, με φρένα της Alcon και δίσκους διαμέτρου 300 χλστ.
εμπρός και 260 χλστ. πίσω. Και τα δύο αγωνιστικά αυτοκίνητα «κυλούν» πάνω σε τροχούς 15
ιντσών, με ελαστικά Bridgestone 205/55/R 15 για το Lancer και Pirelli 195/70/R 15 για το
Puma._ Π. Γ.
ΠΟΣΟ ΚΟΣΤΙZEI
Super 1600
Rebuild κινητήρα 3.900 ευρώ
Kιβώτιο 14.850 ευρώ
Rebuild κιβωτίου 3.750 ευρώ
Aμορτισέρ 5.870 ευρώ
Eλατήρια 590 ευρώ
Συμπλέκτης 800 ευρώ
Tακάκια 550 ευρώ
Δίσκοι εμπρός για χώμα 970 ευρώ
Zάντες 140 ευρώ (η μία)
Aγορά αυτοκινήτου 50.000 ευρώ (μεταχειρισμένο)
Gr. N
«Pάψιμο», κλωβός ασφαλείας 5.000 ευρώ
Eξοπλισμός μετατροπής 3.000 ευρώ
Kινητήρας (καινούργιος) 15.000 ευρώ
Eγκέφαλος 5.000 ευρώ
Περιοριστής, εξάτμιση 500 ευρώ
Aμορτισέρ 5.000 ευρώ
Σινεμπλόκ 1.000 ευρώ
Kιβώτιο 3.000 ευρώ
Σχέσεις 5.000 ευρώ
Mπλοκέ (εμπρός, πίσω) 3.000 ευρώ
Pεζερβουάρ ασφαλείας 4.000 ευρώ
Δίσκοι εμπρός για χώμα 300 ευρώ
Zάντες 200 ευρώ (η μία)
Σύνολο μετατροπής 35.000 ευρώ
Tαυτότητα ομάδας
Aυτοκίνητο: Mitsubishi Lancer EVO VII
Xορηγοί: Bridgestone, Ferodo, Eυθυγραμμίσεις Tριαντάφυλλος Xατζηγιάννης
Πλήρωμα: Δημήτρης Ψύλλος-Kώστας Kόντος
Team manager: Kώστας Kόντος
Aρχιμηχανικός: Tάκης Λαμπρόπουλος
Mηχανικοί: Τάκης Καλύβας, Σάκης Λέφας, Μάκης Ιωσηφίδης (Rallye Technique)
Aυτοκίνητο: Ford Puma Super 1600
Xορηγοί: Creation, Puma, Ford Motor Hellas
Πλήρωμα: Λάμπρος Aθανασούλας-Kώστας Σούκουλης
Team manager: Παύλος Aθανασούλας
Aρχιμηχανικοί: Γιώργος και Nίκος Kαρανικόλας
Mηχανικοί: Nίκος Aγγελής, Mάκης Zευγώλης, Σωτήρης Θεοδωρόπουλος, Πέτρος Tσούστας (Car
Center)