Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1, 3ος-4ος γύρος, GP Mπαχρέιν&Ίμολα

Το κιβώτιο της F2004 διαθέτει περίβλημα από κράμα τιτανίου, μια λύση που πρωτοπαρουσίασε η Minardi το 2000 και είχε χρησιμοποιηθεί και στην F2003-GA. Η διαφορά έγκειται στην ύπαρξη ενός στρώματος ανθρακονημάτων. Στο μεγάλο σχέδιο βλέπουμε το κιβώτιο από κράμα τιτανίου και στο μικρό, την τελική έκδοση με την επίστρωση ανθρακονημάτων που αφήνει ακάλυπτα μόνο τα στοιχεία των αναρτήσεων. 1) Ένωση του πίσω κάτω τριγώνου ανάρτησης (αυτή του εμπρός τριγώνου καταλήγει κατευθείαν στον κινητήρα). 2) Απόληξη του περιβλήματος από κράμα τιτανίου, όπου ενώνεται η κατασκευή από ανθρακονήματα. 3) Ένωση της κατασκευής από ανθρακονήματα με την ελκτική δοκό. 4) Αντιστρεπτική δοκός. 5) Λεπτομέρεια της ανάρτησης στο εσωτερικό των περιστροφικών αμορτισέρ Sachs. 6) Ένωση του κιβωτίου στον κινητήρα.

Η BAR, στις ζεστές πίστες, χρησιμοποιεί ένα αμάξωμα πολύ «ανοιχτό» όσον αφορά τις οπές εμπρός από τους πίσω τροχούς. Για να μειωθούν οι αρνητικές συνέπειες από τη ροή ζεστού αέρα κατευθείαν πάνω στην πίσω αεροτομή, έχουν τοποθετηθεί μεγάλα πλαϊνά πτερύγια που συμβάλλουν στην καλύτερη διεύθυνση του αέρα.

Καινούργια πίσω αεροτομή για τη Williams, στην οποία τοποθετήθηκαν οι ίδιες μεγάλες ενδιάμεσες επιφάνειες που είχαμε δει στην BAR του Tζέοφ Oυίλις ήδη από την πρεμιέρα του πρωταθλήματος.

Αυτή η BAR, η οποία πάει πολύ γρήγορα, άρχισε να δημιουργεί ανασφάλεια. Έτσι, απεστάλησαν στο τεχνικό γκρουπ της FIA αιτήσεις αποσαφήνισης της νομιμότητας συγκεκριμένων τεχνικών λύσεων. Στην πίσω αεροτομή, κάθε πτερύγιο της οποίας αποτελείται από δυο μικρά που ενώνονται σε ένα, έχουμε ήδη αναφερθεί από τη Μαλαισία. Στην Ίμολα κάθισε στο... εδώλιο του κατηγορουμένου η πίσω αεροτομή, την οποία χρησιμοποιεί από τον πρώτο αγώνα η BAR και αντέγραψε εν συνεχεία και η Williams στο Μπαχρέιν. Ο λόγος διαμαρτυρίας ήταν οι δυο ενδιάμεσες επιφάνειες, οι οποίες είναι μια μεγεθυμένη έκδοση του συστήματος που χρησιμοποιείται απ’ όλες τις ομάδες. Οι διαστάσεις τους, ωστόσο, δημιουργούν ένα σαφές αεροδυναμικό πλεονέκτημα. Η αίτηση αποσαφήνισης κατετέθη από την Jaguar και ο τεχνικός έφορος της FIA, Tζο Mπάουερ, διευκρίνισε ότι κάθε στοιχείο της αεροτομής πρέπει να έχει ένα τμήμα σε σχήμα πτερυγίου. Έτσι, οι δυο επιφάνειες κόπηκαν με τέτοιο τρόπο, ώστε το εξέχον τμήμα τους (2) να αποκτά σχήμα πτερυγίου (1). Το περίεργο εί

Η Renault διατήρησε το διαχωρισμένο από την υπόλοιπη πλευρική επιφάνεια flap (1), ενσωματώνοντας και τη λύση που παρουσίασε η Minardi, δηλαδή τη χρήση ενός μικρού κάθετου φουσκώματος (2), που συμβάλλει τόσο στην παραγωγή κάθετης δύναμης όσο και στο συνολικό αποτέλεσμα.

Καινούργιο κάλυμμα κινητήρα (σχ. 060), εύκολα αναγνωρίσιμο από το πτερύγιο πίσω από την εισαγωγή αέρα του κινητήρα (1), το οποίο είναι κατά 20 εκατοστά μικρότερο σε σχέση με την... αυθεντική λύση. Πιο δύσκολη είναι η ανίχνευση των άλλων διαφορών. Το καινούργιο κάλυμμα είναι πιο λεπτό και χαμηλό (2) στο τελευταίο τμήμα του (η διαφορά μεταξύ των δυο λύσεων επισημαίνεται στο σχέδιο με κίτρινο χρώμα). Kαινούργια και η τοποθέτηση των καμινάδων (3), που έχουν πλέον διαφορετική βάση.