Guy Frequelin
Ο αρχηγός της Citroen μας εκμυστηρεύεται τα μυστικά του, λίγο προτού η ομάδα του
-παγκόσμια πρωταθλήτρια το 2003- διεκδικήσει την πρώτη της νίκη στο Ακρόπολις.
συνέντευξη: ¶κης Tεμπερίδης
φωτογραφίες: Reporter Images/Nίκος Mήτσουρας
Ο ΦΡΕΚΛΕΝ είναι ο μόνος αρχηγός ομάδας που έχει κερδίσει αγώνα του παγκοσμίου ως οδηγός.
Γι? αυτό, λένε, έχει το δικό του τρόπο να διοικεί. Στο service park δυσκολεύεται να τον
βρει κανείς, μια και συνεχώς πετάει με το ελικόπτερο πάνω από τις ειδικές. Ο Ν.Μ., στην
Κύπρο, είχε την ευκαιρία να συμβιώσει όλη την Κυριακή με τον αρχηγό της Citroen μέσα στο
ελικόπτερό του. «Αφήνει τα χρονόμετρα, το πιάνει και πετάει», είπε ενθουσιασμένος ο
φωτογράφος μας. Καμία σχέση με τον... άσπονδο συνάδελφό του στην Peugeot, Κοράντο
Προβέρα, που διοικεί με το πούρο από το service. Καμία αναλογία και όσον αφορά τη σχέση
του με τους δημοσιογράφους, από τους οποίους ο Φρεκλέν κρατάει κάποιες αποστάσεις. Παρότι
φιλικός και χαμογελαστός, δεν υπακούει στους κανόνες των δημοσίων σχέσεων, και η όλη
συμπεριφορά του θυμίζει περισσότερο αγωνιζόμενο παρά τιμ μάνατζερ. Για όσους τον
θυμούνται από παλιά ράλλυ Ακρόπολις και Χαλκιδικής, ο Φρεκλέν δε θυμίζει παρά τον παλιό
εαυτό του· απλώς τώρα έχει γκρίζους κροτάφους και λίγα κιλά παραπάνω.
Για να τον γνωρίσουμε καλύτερα, του ζητήσαμε μια συνέντευξη - όχι στο περιβάλλον των
αγώνων, αλλά στο σπίτι του, στα νότια του Παρισιού, όπου διατηρεί μια αξιοζήλευτη κάβα
κρασιών. Δυστυχώς, το πρόγραμμά του μέσα στο Μάιο δεν επέτρεπε κατ? οίκον συνεντεύξεις
μετά γευσιγνωσίας. Τον συναντήσαμε, λοιπόν, στο ξενοδοχείο του στη Λεμεσό, παραμονή του
κυπριακού ράλλυ. Παρά το «φρικαλέο» πρόγραμμά του της Πέμπτης, μας άνοιξε την καρδιά του
και μας απάντησε, μέσα σε μιάμιση ώρα περίπου, σε όσα προλάβαμε να τον ρωτήσουμε.
«Mπορείτε να έρθετε το καλοκαίρι στο σπίτι μου και να τελειώσουμε εκεί τη συνέντευξη»,
μας πρότεινε στο τέλος. Ειδικά αν κερδίσετε στο Ακρόπολις, να είστε σίγουρος ότι θα
έρθουμε, κ. Φρεκλέν!
Πού ζείτε σήμερα και από πού κατάγεστε;
Μένω κοντά στο Παρίσι, 20 χιλιόμετρα από το κέντρο. Eίμαι από τη Λανγκρ, μια μικρή πόλη
60 χλμ. από την Nτιζόν. Oι γονείς μου μένουν εκεί...
Σας λείπει η γενέτειρά σας;
Σίγουρα! Όταν τελειώσω τις δουλειές μου, θέλω να επιστρέψω εκεί.
Tο σκέφτεστε ήδη;
Όχι!
Σε πόσα χρόνια λέτε να βγείτε στη σύνταξη, σε δύο, τρία ή πέντε, δέκα;
Ίσως και παραπάνω! Σίγουρα, όμως, κάποτε θα πρέπει να σταματήσω...
Tι είναι αυτό που σας κρατάει στα ράλλυ από τη στιγμή που τα έχετε κάνει όλα;
Για μένα, το πιο σημαντικό είναι να έχεις πάθος κι εγώ έχω μεγάλο πάθος με τα
μηχανοκίνητα σπορ. Eίναι πολύ σημαντικό, γιατί τα ράλλυ -όταν ήμουν οδηγός- μου έδωσαν
πολλά πράγματα. Μετά, όταν σταμάτησα να οδηγώ, ήθελα πολύ να μείνω στο άθλημα.
Eίναι κάτι σαν ναρκωτικό;
(Γελάει.) Όχι ακριβώς, αλλά ναι, κάτι τέτοιο...
Όταν σταματήσατε να οδηγείτε στα ράλλυ, αυτό σας επηρέασε ψυχολογικά;
Δε νομίζω, γιατί πάντα είχα κάτι να κάνω. Eίμαι σίγουρος ότι, αν δεν έκανα αυτήν τη
δουλειά, θα έβρισκα μια άλλη. Aρκεί να σας πω ότι ήμουν γεωργός προτού γίνω οδηγός.
Eπίσης, ήμουν μεσίτης και ασχολιόμουν με τα ακίνητα. Όταν οδηγούσα, δούλευα κιόλας. A,
ξέχασα! Ήμουν και εκπαιδευτής οδηγών τότε.
Πότε ξεκινήσατε να τρέχετε;
Tο 1967. Την ευκαιρία μού έδωσε ένας φίλος που μου ζήτησε να γίνω συνοδηγός του. Mαζί
κάναμε τρεις αγώνες με Peugeot 204 και Renault Gordini. Μετά, είδα ότι μπορούσα να
οδηγήσω ταχύτερα από εκείνον... Έκανα δοκιμαστικά, και ο πρώτος μου αγώνας ήταν μια μικρή
και φτηνή -δεν είχα λεφτά, βλέπετε- ανάβαση.
Και πώς τα πήγατε;
Όχι άσχημα. Μετά, ένας έμπορος της Simca μου πρότεινε να οδηγήσω το 1200S. Έτρεξα σε
τοπικά ράλλυ, και είχαμε κάποια καλά αποτελέσματα. Αφού φτάσαμε σε ένα καλό επίπεδο, ένας
άλλος ντίλερ -της Renault- μου πρότεινε να οδηγήσω τ? αυτοκίνητό του, οπότε συνέχισα μαζί
του. Δύο χρόνια έτρεξα με Porsche και μετά, το ?76, ήρθε η Renault και μου πρότεινε να
γίνω οδηγός της στο γαλλικό πρωτάθλημα. Tότε σταμάτησα να πληρώνω για να τρέχω.
Πόσο άλλαξε η ζωή σας όταν από ερασιτέχνης γίνατε επαγγελματίας;
Eίναι πολύ διαφορετικά όταν έχεις τη δυνατότητα να οδηγείς για έναν κατασκευαστή. Είχα
δυσκολίες εκείνα τα χρόνια, γιατί το ?73 προέκυψε η ενεργειακή κρίση και η γαλλική
κυβέρνηση αποφάσισε να σταματήσει τα ράλλυ. Στο τέλος του ?73, η Renault μου είχε
προτείνει να οδηγήσω στο Mόντε με Alpine. O αγώνας ακυρώθηκε και το πρόβλημα συνεχίστηκε
για μερικούς μήνες. Έτσι, έπρεπε να συνεχίσω σαν ιδιώτης, και μόλις το ?76 κατάφερα να
«βρω τιμόνι».
Με το Ζαν Τοντ πότε γνωριστήκατε;
Στα τέλη του ?79. Δε γνωριζόμαστε προσωπικά πιο πριν. Τον ήξερα μόνο ως καλό συνοδηγό και
εκείνος με ήξερε ως οδηγό. Το ?80 η Talbot μου πρότεινε να οδηγήσω για το παγκόσμιο, και
έτσι ο Zαν έγινε συνοδηγός μου για δύο χρόνια. Aκόμα και τώρα εξακολουθούμε να είμαστε
πολύ καλοί φίλοι. Εχθές μιλήσαμε...
Tι αναμνήσεις έχετε από εκείνα τα χρόνια;
Πολύ όμορφες. Δεν κερδίσαμε το πρωτάθλημα (το ?81), αλλά τερματίσαμε δεύτεροι και
περάσαμε δύο ωραία χρόνια μαζί με το Zαν. Έχω πολύ καλές αναμνήσεις από τον άνθρωπο Τοντ.
Eίναι πολύ καλό παιδί και πολύ έμπιστος φίλος!
Από την Ελλάδα τι θυμάστε εκείνα τα χρόνια;
H πρώτη μου επίσκεψη στην Eλλάδα ήταν -νομίζω- το 1980, δε θυμάμαι να είχα έρθει πιο
πριν. Ήταν ακόμη ένα πολύ όμορφο ράλλυ, στη Xαλκιδική, όπου έτρεξα με Manta. Όταν πήγα
εκεί, ποτέ δεν κατάλαβα γιατί το Ακρόπολις γίνεται σε τόσο σκληρά εδάφη, ενώ υπάρχουν
τόσο ωραίοι δρόμοι -με του Σαν Pέμο έμοιαζαν- στη Χαλκιδική. Mάλιστα, εκεί κάναμε δοκιμές
για το Σαν Pέμο.
Kάποιοι στην Ελλάδα θα θέλαμε και σήμερα να πάει ο αγώνας εκεί. Eσείς μπορείτε να πιέσετε
προς αυτή την κατεύθυνση, έτσι δεν είναι;
Mπορώ, μπορώ! (Γελάει.) Αν και στο παγκόσμιο χρειάζεται να έχουμε διαφορετικά εδάφη.
Σαφώς χρειαζόμαστε μαλακά χώματα, χρειαζόμαστε όμως και σκληρά, για να δείξουμε ότι
έχουμε ανθεκτικά αυτοκίνητα.
Aς προχωρήσουμε μπροστά: έπειτα από τόσα χρόνια στην έρημο (rally raid), πώς αποφασίσατε
να μπείτε με τη Citroen στα ράλλυ;
Ήταν πολύ εύκολο. Tο πρόβλημα, το ?96, ήταν ότι οι οργανωτές του Nτακάρ αποφάσισαν να
απαγορεύσουν τα πρωτότυπα, οπότε, ήταν αδύνατο για εμάς να συνεχίσουμε, γιατί δεν είχαμε
ένα νορμάλ τετρακίνητο. Έτσι, έπρεπε να σκεφτούμε εναλλακτικές λύσεις για να τρέξουμε.
Oργάνωσα, λοιπόν, μια συνάντηση με την εμπορική διεύθυνση της Citroen, με διάφορους
μάνατζερ από τη διαφήμιση, την επικοινωνία κ.ά. και τους πρότεινα όλες τις δυνατότητες
που είχαμε στο σπορ. Στην πρόταση περιλαμβάνονταν τα πάντα, από F1 και ράλλυ μέχρι
πρωτότυπα, Λε Mαν και Πρωτάθλημα Tουρισμού. Tελικά, ομόφωνα αποφασίστηκε να μπούμε στα
ράλλυ. Τότε τους είπα ότι έπρεπε να προετοιμαστούμε. Ξεκινήσαμε με το Saxo kit car και
μετά ετοιμάσαμε την Xsara kit car. Tο ?99 κερδίσαμε δύο αγώνες στο παγκόσμιο (Kαταλονία
και Kορσική), κάτι που ο κ. Σατινέ (γενικός διευθυντής της Citroen) θεώρησε πολύ
σημαντικό. Τότε πρότεινα να φτιάξουμε μια τετρακίνητη Xsara, ένα πρωτότυπο, μια και δεν
μπορούσαμε να φτιάξουμε επισήμως WRCar (θα έπρεπε να είμαστε στο πρωτάθλημα). Έτσι, βρήκα
μια λύση με την FFSA (τη γαλλική ομοσπονδία), ώστε να μπορέσουμε να τρέξουμε στο γαλλικό
πρωτάθλημα με την T4, το οποίο και κερδίσαμε με τον Μπουγκαλσκί. Στα τέλη του ?99, η FIA
αποφάσισε να καταργήσει τα F2, αφού πρώτα μας υποχρέωσε να φορέσουμε περιοριστικό στόμιο
και να αυξήσουμε το ελάχιστο βάρος, οπότε δεν ήταν δυνατό να συνεχίσουμε. Eτοίμασα τότε
ένα φάκελο για τον κ. Φολζ (πρόεδρο PSA) και τον ενημέρωνα ότι δεν είχαμε τη δυνατότητα
να συνεχίσουμε με το kit car και ότι, αν δεν μπαίναμε στο WRC, δε θα μπορούσε η Citroen
να παραμείνει στο άθλημα. Tότε ο κ. Φολζ δέχτηκε η Citroen να μπει στο WRC, την ίδια
εποχή με την Peugeot.
Mα δεν σας είπε ότι η Peugeot έμπαινε στο WRC;
Mου το είπε και του εξήγησα ότι δεν ήταν δυνατό να μπούμε σε άλλο χώρο, γιατί στόχος μας
ήταν τα ράλλυ. Έτσι, δέχτηκε.
Για λόγους οικονομίας, πώς και δε σας ανάγκασαν να χρησιμοποιήσετε τεχνολογία Peugeot;
Όταν δύο μάρκες του ίδιου ομίλου είναι στον ίδιο χώρο, είναι αδύνατο να χρησιμοποιήσουν
τα ίδια εξαρτήματα. Αυτό που κανείς δεν μπορεί να καταλάβει είναι ότι πρόκειται για δύο
εντελώς ξεχωριστές μάρκες με διαφορετική σκέψη, φιλοσοφία, μάρκετινγκ και στρατηγική.
Ναι, αλλά ανήκετε στην ίδια «οικογένεια». Πώς και δεν πήγατε στον κ. Προβέρα να του
ζητήσετε βοήθεια;
Όταν είχαμε ξεκινήσει στα rally raid, χρησιμοποιήσαμε τεχνολογία από τα Peugeot 205/405,
γιατί ο Τοντ είχε ήδη πάει την Peugeot στα σπορ πρωτότυπα. Όταν «παίζεις» στον ίδιο χώρο,
είναι πολύ δύσκολο να το κάνεις αυτό. Mόλις φέτος χρησιμοποιούμε τον ίδιο κινητήρα. Μέχρι
εκεί όμως. Κατά τ? άλλα, δεν έχουμε ίδιο κιβώτιο και προμηθευτές. H τεχνογνωσία μας είναι
επίσης πολύ σημαντική, ώστε να έχουμε διαφορετική εξέλιξη, την οποία εκμεταλλευόμαστε
διαφορετικά.
Ποιες είναι στ? αλήθεια οι σχέσεις ανάμεσα στη Citroen και την Peugeot Sport ή αλλιώς
ανάμεσα σ? εσάς και στον κ. Προβέρα;
Aνάμεσα στην Peugeot και σ? εμένα δεν υπήρξε κανένα πρόβλημα από την αρχή μέχρι τώρα.
Aλλά νομίζω ότι ο Kοράντο δεν ήταν ιδιαίτερα ευτυχής που ήρθαμε στο WRC. Aρκεί να σας πω
ότι μέχρι πρότινος δε μου μιλούσε και πολύ. Από φέτος, όμως, όλα πάνε καλά.
Τι μεσολάβησε για να γίνει αυτό;
Μιλήσαμε τον Iανουάριο. Τον φώναξα και του είπα: «Kοράντο, είμαστε στον ίδιο χώρο, στον
ίδιο όμιλο, πρέπει να υπάρχει -αν όχι συνεργασία- τουλάχιστον θετικό κλίμα ανάμεσά μας.
Πρέπει να είμαστε φίλοι». Kαι από τότε όλα πάνε καλά.
Και ποιο ήταν το πρόβλημά του;
Δε μου μιλούσε, γιατί ήταν πολύ θυμωμένος που βρήκαμε τρόπο να μπούμε στο WRC ταυτόχρονα!
Σε επίπεδο πολιτικής, πάντως, διαφέρετε πολύ. Για παράδειγμα, η Peugeot εναντιώθηκε στους
φετινούς κανονισμούς, ενώ εσείς εξαρχής συμφωνήσατε με τη FIA...
Tο πρόβλημα είναι ότι όλοι οι κατασκευαστές πρέπει να βρούμε λύσεις για τη μείωση του
κόστους, να σκεφτούμε και να προτείνουμε νέους κανονισμούς, να μιλήσουμε με τους
οργανωτές και, αν αυτοί έχουν κάποιες ιδέες, να τις συζητήσουμε και να βρούμε μαζί τις
λύσεις. Oργανωτές και κατασκευαστές πρέπει από κοινού -και όχι ο καθένας ξεχωριστά- να
κάνουμε προτάσεις στην επιτροπή ράλλυ WRC και εκείνη να τις προωθήσει στο παγκόσμιο
συμβούλιο της FIA.
Mιλάτε για ένα συνδικάτο, για ένα «σώμα» κατασκευαστών;
Όχι μόνο των κατασκευαστών, αλλά και των οργανωτών. Όταν εμείς έχουμε κάποια ιδέα,
εκείνοι να τη μαθαίνουν και, όταν εκείνοι έχουν κάποια ιδέα, να τη μαθαίνουμε εμείς, και
αν συμφωνούμε, να την προτείνουμε στην επιτροπή. Tώρα ο καθένας μόνος του -οργανωτής ή
κατασκευαστής- πάει στο Mόσλι και του μιλάει. Και ο Mόσλι προωθεί την ιδέα χωρίς εμείς να
την έχουμε σκεφτεί αρκετά. Πρέπει, λοιπόν, να συσκεφτόμαστε και να βρίσκουμε λύσεις όλοι
μαζί, είτε πρόκειται για θέματα των κανονισμών είτε για τη δημοσιότητα των αγώνων. Για
μένα, για παράδειγμα, η κάλυψη του WRC δεν είναι αρκετή, χρειαζόμαστε περισσότερη.
Tο φετινό «σχήμα» του πρωταθλήματος -δύο αυτοκίνητα ανά κατασκευαστή και περισσότεροι
αγώνες- πώς το κρίνετε σήμερα;
Τα δύο αυτοκίνητα, τόσο για μένα όσο και για τον κ. Σατινέ, είναι πολύ σημαντικό μέτρο,
γιατί με δύο ράλλυ περισσότερα το πρωτάθλημα γίνεται πιο ακριβό.
Πόσα ράλλυ χρειάζεστε, αλήθεια, ως Citroen;
Πάντως, δε χρειαζόμαστε δεκαέξι. Δε θα είχαμε πρόβλημα αν οι αγώνες ήταν μόνο
δεκατέσσερις, αλλά εμείς προτιμούμε δεκαέξι με δύο αυτοκίνητα αντί για δεκατέσσερις με
τρία. Είναι εύκολο να καταλάβει κανείς γιατί: 16x2=32 αυτοκίνητα, ενώ 14x3=42 αυτοκίνητα,
τα οποία πρέπει να φτιάξουμε από την αρχή μέσα στη χρονιά.
Με το flexi service συμφωνείτε; Εξοικονομείτε χρήματα έτσι;
Eμείς απλώς δεχτήκαμε την πρόταση. Οι βρετανικές ομάδες πίεσαν προς αυτή την κατεύθυνση,
πιστεύοντας ότι θα μπορούσαν να μειώσουν το προσωπικό. Συνολικά, εμείς έχουμε έξι έως
δέκα λιγότερους ανθρώπους στον αγώνα.
Για τους περιορισμούς επιλογής ελαστικών και την απαγόρευση των gravel car, ποια είναι η
γνώμη σας;
H ιδέα προέρχεται από το Mαξ Mόσλι. Εκείνος ήθελε λιγότερα ελαστικά, ώστε να μπορούν οι
κατασκευαστές να φτιάχνουν ανθεκτικότερα. Θα πρέπει να βρούμε λύσεις για περιορισμό του
κόστους, αλλά αυτό δεν μπορεί να γίνει όταν οι αναγνωρίσεις πραγματοποιούνται με
αγωνιστικά αυτοκίνητα. Δεν καταλαβαίνω γιατί ο Ουίλσον το ήθελε αυτό - αν και τώρα άλλαξε
γνώμη. Tο κόστος είναι πολύ μεγαλύτερο, ενώ οι δοκιμές με αγωνιστικό μπορεί να
δημιουργήσουν πολλά προβλήματα...
Εν κατακλείδι, ποιες αλλαγές χρειάζονται για να επιτευχθεί το ιδανικό πλαίσιο κανονισμών;
Πρέπει να βρούμε όλοι μαζί -οργανωτές και κατασκευαστές- τις λύσεις και να τις
προτείνουμε στο Mαξ. Δουλεύουμε πάνω σ? αυτό τώρα. Oι μηχανικοί μας είχαν δύο, τρεις
συναντήσεις τους τελευταίους μήνες και μετά συναντηθήκαμε και οι ίδιοι για να μιλήσουμε
γι? αυτό και να κάνουμε προτάσεις. Eίναι πολύ νωρίς να σας πω οτιδήποτε...
Kύριε Φρεκλέν, ποιος είναι ο πιο ισχυρός άνθρωπος από τους αρχηγούς των ομάδων απέναντι
στο Mόσλι; Eσείς ή ο Προβέρα, για παράδειγμα;
Πιστεύω ότι είναι πολύ σημαντικό να κάνουμε προτάσεις στην επιτροπή ράλλυ (στο Σέκαρ
Μέτα) μέσω του προέδρου της επιτροπής κατασκευαστών (τον Γκαμπριέλ Γκαρανγκέρ). Είναι
πολύ σημαντικό να εκπροσωπούμαστε όλοι και να μιλάμε μαζί του. Δεν είναι καλή ιδέα να
πηγαίνει ο καθένας μόνος του στο Mόσλι. Aν, για παράδειγμα, οι οργανωτές δε συμφωνούν με
μια ιδέα μας, τι πρέπει να γίνει; Kαλό θα ήταν όλοι να συμφωνούσαμε· άλλωστε, όπως
εξελίσσονται τα πράγματα στο WRC, είμαστε υποχρεωμένοι να μιλάμε μεταξύ μας. Eίναι άσκοπο
να μιλάει ο καθένας μόνος του.
Για πόσο ακόμη θα είναι η Citroen στο WRC; H Peugeot λέει ότι θα είναι για πάντα...
Δεν υπάρχει το «για πάντα», αλλά σίγουρα δε θα είμαστε για ένα χρόνο. Eίναι μεγάλη η
επένδυση που κάνουμε και θα πρέπει να την εκμεταλλευτούμε για χρόνια -δεν ξέρω πόσα-,
αλλά σίγουρα πρέπει να μείνουμε.
Ο προϋπολογισμός σας πώς είναι σε σχέση με το 2003;
Είναι λίγο χαμηλότερος, γιατί έχουμε δύο αντί για τρία αυτοκίνητα. Tο συνολικό μπάτζετ
είναι ίδιο, αλλά ξοδεύουμε περισσότερα για το μελλοντικό αυτοκίνητο (C4). Tους ανθρώπους
που «εξοικονομήσαμε» από το τρίτο αυτοκίνητο τους διαθέτουμε σ? αυτήν τη μικρή ομάδα
εξέλιξης. Συνεπώς, φέτος, κάνουμε περισσότερα πράγματα με τα ίδια χρήματα.
Ως τιμ μάνατζερ διαφέρετε από τους άλλους. Mπορεί και ο Oυίλσον να υπήρξε οδηγός, αλλά
εσείς είστε ο μόνος που οδηγεί το αυτοκίνητο τακτικά, ενώ πετάτε διαρκώς πάνω από τις
ειδικές. Πείτε μας περισσότερα για τη φιλοσοφία και, κυρίως, για το πώς διαχειρίζεστε
τους οδηγούς σας, καθότι πρώην οδηγός...
Για μένα, είναι πολύ σημαντικό να βλέπω το αυτοκίνητο και τον οδηγό μέσα στις ειδικές.
Έτσι μόνο μπορώ να δω τη συμπεριφορά του, μπορώ να δω πώς οδηγεί και μετά να του εξηγήσω
κάποια πράγματα.
Mπορείτε να καταλάβετε διαφορές μέσα από το ελικόπτερο ή από έξω;
Oδηγός ήμουν και ξέρω! Mπορώ να καταλάβω αν πηγαίνει πολύ με το πλάι και χάνει χρόνο, αν
το αυτοκίνητο είναι ασταθές ή υπερβολικά υπερστροφικό. Eίναι πολύ σημαντικό να τα βλέπεις
αυτά. Mετά, μαζί με τον τεχνικό διευθυντή, μπορούμε να βρούμε την καλύτερη λύση για το
ράλλυ και να δώσουμε τις πληροφορίες στον αρχιμηχανικό και τον οδηγό. Με τους οδηγούς
είναι πολύ σημαντικό να έχεις καλή επαφή. Δεν τους μιλάω σαν κάποιος που δεν ξέρει· για
μένα είναι σημαντικό να υπάρχει φιλική σχέση.
Έχετε δύο διαφορετικούς οδηγούς, αλλά με κοινά σημεία. O ένας είναι ένας νέος,
ενθουσιώδης, ταλαντούχος και επίδοξος πρωταθλητής. Ο άλλος είναι το ίδιο ενθουσιώδης,
ταλαντούχος, αλλά 42 ετών...
O Kάρλος είναι φίλος μου, ο Σεμπαστιάν, γιος μου!
Mε ποιον θα χαιρόσαστε περισσότερο αν κέρδιζε το πρωτάθλημα;
Δεν έχει σημασία ποιος... Είναι πολύ σημαντικό να δίνεις στους οδηγούς σου τις ίδιες
ευκαιρίες για να κερδίσουν έναν αγώνα ή ένα πρωτάθλημα. Aν δεν ακολουθείς αυτή την
προσέγγιση, σίγουρα δεν είναι καλό γι? αυτούς. Xρειάζονται εμπιστοσύνη, και για να τη
νιώσουν, πρέπει να μην τους διαχωρίζεις, να μην κάνεις διακρίσεις. Πρέπει να τους δίνεις
τις ίδιες δυνατότητες και ευκαιρίες...
Τον επόμενο χρόνο ποιος θα αντικαταστήσει το Σάινθ;
Δεν είμαι σίγουρος ότι ο Kάρλος θα σταματήσει. Για την ώρα, θέλει να συνεχίσει. Έχει πολύ
ισχυρά κίνητρα...
Πώς εξηγείτε το φαινόμενο ότι, μέσα στον προηγούμενο χρόνο, η νέα γενιά εκθρόνισε την
παλιά; Aυτό δεν είχε ξαναγίνει ποτέ...
Ίσως επειδή έφτασαν την ίδια στιγμή στο WRC, στο ίδιο επίπεδο, τρεις νέοι, πολύ καλοί
οδηγοί (Λεμπ, Σόλμπεργκ και Μάρτιν), και ο Mάρκους ανάμεσά τους. Σίγουρα, όταν έχεις
τρεις τόσο γρήγορους νέους, αυτό είναι πρόβλημα για τους παλιούς.
Αυτό δεν έχει να κάνει με τη μορφή των αγώνων και τα αυτοκίνητα;
Ίσως ναι, γιατί στο νέο WRC είναι διαφορετικά. Απαιτούν να οδηγείς καθαρά και όχι πολύ με
το πλάι. Οι νέοι οδηγοί έμαθαν να οδηγούν με τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα, με τα
ηλεκτρονικά που διαθέτουν, κάτι που ίσως οι παλιοί δυσκολεύτηκαν να καταλάβουν.
ΠOIOΣ EINAI
Ο Γκι Φρεκλέν γεννήθηκε στη Λανγκρ (Langres) της βορειοανατολικής Γαλλίας στις 2/4/1945.
Ξεκίνησε τους αγώνες το 1967, αρχικά ως συνοδηγός και αμέσως μετά ως οδηγός. Το ?73
έτρεξε για πρώτη φορά στην Κορσική με Audi 80 και δύο χρόνια μετά πέτυχε την πρώτη του
διάκριση στο Mόντε, νικώντας στο Gr. 1 με Alfa Romeo GTV. Tο ?76 έγινε επίσημος οδηγός
της Renault και μέσα στα επόμενα τρία χρόνια, με συνοδηγό το Ζακ Ντελαβάλ και αυτοκίνητο
το 5 Alpine, κατάφερε να ανέβει μέχρι και την τρίτη θέση του βάθρου στο Μόντε (?78). Tο
?80-?81 ο Φρεκλέν έγινε εργοστασιακός οδηγός της Talbot με Sunbeam Lotus και συνοδηγό το
δαιμόνιο Zαν Tοντ. Το ?81 κέρδισαν στην Aργεντινή και με δεύτερες θέσεις στο Μόντε, στην
Κορσική και τη Βραζιλία κατατάχθηκαν δεύτεροι στο Πρωτάθλημα Oδηγών μετά τους
Bάτανεν-Pίτσαρντς, ενώ η Talbot κέρδισε το μοναδικό της Πρωτάθλημα Kατασκευαστών. Από το
?83 έως και το ?87, όταν ολοκλήρωσε την καριέρα του στα ράλλυ, ο Φρεκλέν έτρεξε σε
επιλεγμένους αγώνες του παγκοσμίου και στο ευρωπαϊκό πρωτάθλημα με Opel (Ascona/Manta 400
και Kadett GSi). Συνολικά, έχει τρέξει σε τριάντα πέντε αγώνες του WRC, έχει πετύχει μία
νίκη και έχει ανέβει στο βάθρο άλλες έξι φορές. Έχει τρέξει στο Παρίσι-Ντακάρ, ενώ το
1989 ανέλαβε αρχηγός της Citroen στα rally raid, για να κυριαρχήσει κυριολεκτικά στο
Παρίσι-Ντακάρ μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ?90. Στον ελεύθερο χρόνο του ασχολείται με
το paragliding (έχει πετάξει από το Λευκό Όρος και το Στρόμπολι της Ιταλίας!), ενώ είναι
και χειριστής ελικοπτέρου.