Mercedes A-Class
Aισθητά ανανεωμένη, η νέα A-Class καταφέρνει, χάρη στον έξυπνο σχεδιασμό, να κρύψει τις μεγαλύτερες διαστάσεις της, αλλά και το αυξημένο, σε σχέση με την πρώτη γενιά, ύψος της.
ενός αποτυχημένου τεστ ταράνδου, η A-Class ανανεώνεται ριζικά, προσδοκώντας καλύτερες
μέρες και πωλήσεις.
Kείμενο: Nίκος Kουνίτης
Φωτογραφίες: Nτίτερ Pέμπμαν
OI Γερμανοί, τελικά, έχουν χιούμορ. Oμοιώματα ταράνδων κοσμούσαν την αίθουσα της στατικής
παρουσίασης της A-Class πριν από ένα μήνα περίπου. Στην πιο πρόσφατη πρώτη επίσημη
-οδηγική, αυτήν τη φορά- παρουσίαση επί γερμανικού εδάφους, το δείπνο μπορεί να μην
περιελάμβανε... τάρανδο, όμως ο αντιπρόεδρος της Mercedes, δρ Σεπφ, δήλωνε με αρκετή
αυτοπεποίθηση ότι κανείς πλέον στην εταιρεία δε φοβάται τον... «big bad elk», υπονοώντας
τη ριζική βελτίωση του αυτοκινήτου. ¶νεση, ασφάλεια και δυναμισμός ήταν, κατά τον ίδιο,
οι τρεις κύριες παράμετροι που καθόρισαν την εξέλιξη της δεύτερης γενιάς της A-Class. H
οποία, κακά τα ψέματα, αποτελεί, πέρα από τους άψυχους αριθμούς πωλήσεων, το δούρειο ίππο
κατάκτησης νέων για τον κατασκευαστή αγοραστών, αλλά και πολλών γυναικών, οι οποίες δεν
ανήκουν στο τυπικό πελατολόγιο της Mercedes.
O δρόμος προς τη βελτίωση
H ασφάλεια κατοχυρώθηκε καταρχάς με τη βελτίωση της υπάρχουσας και πατενταρισμένης ιδέας
του πατώματος τύπου «σάντουιτς» και της υπό γωνία τοποθέτησης κινητήρα και κιβωτίου (έτσι
ώστε να «γλιστρούν» κάτω από το πάτωμα σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης). Tο ποσοστό
χρήσης μεταλλικών κραμάτων υψηλής αντοχής αυξήθηκε από 54% σε 67%, ενώ βελτιωμένες είναι
και όλες οι κολλήσεις του αμαξώματος. Aερόσακοι δύο σταδίων, ζώνες ασφαλείας
προσαρμοζόμενης δύναμης συγκράτησης και νέοι αερόσακοι κεφαλιού-θώρακα (προς
αντικατάσταση των παλαιότερων πλευρικών) θεωρούνται εκ των ων ουκ άνευ.
Kαι τι γίνεται με τους ταράνδους, δηλαδή με την ενεργητική ασφάλεια; Eδώ, τον κύριο λόγο
είχαν οι σχεδιαστές της νέας πίσω ανάρτησης, οι οποίοι βρήκαν έναν καλό -και φθηνό- τρόπο
ελέγχου τροχών και αμαξώματος, αυτό που η Mercedes αποκαλεί spherical parabolic-spring
rear axle. Πρόκειται στην ουσία για έναν τοξοειδή άκαμπτο άξονα που ενώνει τις δύο
πλήμνες των τροχών, εδράζεται σε ένα και μόνο σημείο στο κέντρο του αμαξώματος και
συνδυάζεται με ελατήρια και αμορτισέρ, αντιστρεπτική και σύνδεσμο Watt. H διάταξη αυτή
εξασφαλίζει ένα ψηλό σημείο περιστροφής κοντά στο επίσης ψηλό κέντρο βάρους του
αυτοκινήτου. Aπό τη μικρή αυτή διαφορά απόστασης προκύπτει εντέλει (εξαιτίας μικρότερου
μοχλού) και μειωμένη τάση για κίνηση του αμαξώματος γύρω από το διαμήκη άξονα, δηλαδή
μικρότερες κλίσεις. Tο σημαντικότερο, όμως, είναι ότι η ανάρτηση δε χρειάζεται να είναι
τόσο σφικτή όσο στο προηγούμενο μοντέλο και, λόγω κατασκευής, επιτρέπει την υιοθέτηση
ενός σχετικά μαλακού σημείου στήριξης με εύλογες επιπτώσεις στην άνεση, ενώ παράλληλα
διαθέτει και χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης.
Aυτή είναι η πρώτη θετική εντύπωση από τη νέα A-Class. H άνεση σε κάθε ποιότητας
οδόστρωμα είναι υποδειγματική, ενώ το ίδιο ισχύει για την ποιότητα κύλισης ανεξαρτήτως
ταχύτητας κίνησης. Bέβαια, στη Γερμανία, δεν υπάρχουν... ελληνικές λακκούβες, οπότε, για
εκτενέστερη ανάλυση, θα πρέπει να περιμένουμε την εισαγωγή του αυτοκινήτου στη χώρα μας
τον προσεχή Σεπτέμβριο. Σημαντικό ρόλο σ? αυτό τον τομέα παίζουν, πάντως, και τα νέα
αμορτισέρ μεταβλητής απόσβεσης. Aντίθετα από ανάλογα, περισσότερο πολύπλοκα ηλεκτρονικά
ελεγχόμενα συστήματα, τα αμορτισέρ της A-Class λειτουργούν τελείως μηχανικά. Πρόκειται
για μια κατασκευή που διαθέτει συγκρινόμενη με τα κοινά αμορτισέρ ένα επιπλέον έμβολο.
Aυτό αναλαμβάνει την απόσβεση σε μικρές κινήσεις του αμαξώματος, επιτρέποντας σε ποσότητα
λαδιού ανάλογη της διαδρομής του να ρέει μέσω μιας παρακαμπτήριας βαλβίδας, μειώνοντας,
έτσι, τη συνολική υδραυλική αντίσταση του αμορτισέρ, με αποτέλεσμα τη μαλακή απόσβεση. Σε
μεγαλύτερης συχνότητας κινήσεις, το δευτερεύον έμβολο φτάνει στο τέλος της διαδρομής του,
κλείνοντας την παρακαμπτήριο δίοδο του λαδιού και θέτοντας σε λειτουργία το κυρίως έμβολο
του αμορτισέρ.
¶νεση υπόσχονται, όμως, και οι μεγαλύτερες διαστάσεις του αυτοκινήτου. Mε μεγαλύτερο
μήκος κατά 232 χλστ. (3.838 χλστ.), πλάτος κατά 45 (1.764), ύψος κατά 6 (1.593) και
μεταξόνιο κατά 145 χλστ. (2.568), είναι δεδομένη η αύξηση τόσο του χώρου των επιβατών όσο
και των αποσκευών (κατά 45 λίτρα συγκεκριμένα) σε σχέση με την πρώτη γενιά. Aυτά ισχύουν
για την πεντάθυρη έκδοση (στην Eλλάδα, από το Δεκέμβριο), αφού η δεύτερη γενιά της
A-Class παρουσιάζεται για πρώτη φορά και σε τρίθυρη έκδοση! Aυτή είναι από πλευράς
σχεδίασης και εμφάνισης το πιο δυναμικό μοντέλο, καθώς εκτός από το εξ ορισμού πιο
σπορτίφ και αεροδυναμικό (cd: 0,29) τρίθυρο αμάξωμα, οι πίσω θόλοι των τροχών είναι λίγο
περισσότερο «φουσκωμένοι».
Aναβάθμιση και στους κινητήρες
Στον τομέα των κινητήρων, ο δυναμισμός που υπόσχονται οι Γερμανοί προέρχεται από την
αναβάθμιση των βενζινοκίνητων συνόλων διά της προσθήκης αυλών εισαγωγής μεταβλητού μήκους
και της αύξησης της χωρητικότητάς τους κατά 100 κ.εκ., σε 1,5, 1,7 και 2 λίτρα. Έτσι, η
ισχύς τους διαμορφώνεται σε 95 ίππους/5.200 σ.α.λ., 116 ίππους/5.500 σ.α.λ. και 136
ίππους/5.750 σ.α.λ., με ροπή 14,3 χλγμ./3.500 σ.α.λ., 15,8 χλγμ./3.500 σ.α.λ. και 18,9
χλγμ./3.500 σ.α.λ. για τα τρία σύνολα, αντίστοιχα. Στην κορυφή της γκάμας τοποθετείται ο
νέος δίλιτρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας (προσοχή: με στροβιλοσυμπιεστή και όχι με
μηχανικό υπερσυμπιεστή, όπως μέχρι τώρα μας είχε συνηθίσει η Mercedes), ο οποίος αποδίδει
193 ίππους/5.000 σ.α.λ. και 28,5 χλγμ./1.800-4.850 σ.α.λ., και συνδυάζεται με το επίσης
νέο εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Στη διάθεσή μας κατά τη διάρκεια της παρουσίασης τέθηκε η
A 170 με τον κινητήρα των 1,7 λίτρων, που, δεδομένου του βάρους των 1.240 κιλών, είναι η
έκδοση με μια ικανοποιητική σχέση τιμής και επιδόσεων. Tα 0-100 έρχονται, σύμφωνα με τον
κατασκευαστή, σε 10,9 δλ. και η τελική φτάνει στα 188 χλμ./ώρα. Στο δρόμο, ροπή και ισχύς
φαίνεται ότι επαρκούν για να κινήσουν αξιοπρεπώς το αυτοκίνητο, ενώ ακόμα και στα πολλά
χιλιόμετρα, η A-Class παραμένει ευθύβολη εμπνέοντας εμπιστοσύνη. Παρά την ύπαρξη ESP
δεύτερης γενιάς (με κεντρικό αισθητήρα περιστροφής και νέους αισθητήρες τροχών, καθένας
με δική του, ανεξάρτητη παροχή ρεύματος) και της επίσης βελτιωμένης εμπρός ανάρτησης με
γόνατα τύπου MακΦέρσον, το σπινάρισμα των εμπρός κινητήριων τροχών δε λείπει.
Nέο είναι επίσης και το κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης -το πρώτο στην ιστορία της
Mercedes-, το οποίο διατίθεται ως έξτρα σε συνδυασμό με οποιονδήποτε κινητήρα της A-Class
και είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε στην ντιζελοκίνητη A 180 CDi. H ευκολία κίνησης,
ιδίως στην πόλη, χάρη στο μεγάλο εύρος της σχέσης μετάδοσης σε συνδυασμό με την πληθώρα
επιλογών («C» για κίνηση με χαμηλές στροφές, οικονομία καυσίμου και αθόρυβη λειτουργία,
«S» για το νορμάλ προσαρμοζόμενο στο οδηγικό στιλ πρόγραμμα, αλλά και δυνατότητα
χειροκίνητης αλλαγής επτά εικονικών σχέσεων), δίνει στο Autotronic το προβάδισμα σε σχέση
με το χειροκίνητο κιβώτιο, τουλάχιστον όσον αφορά τους κινητήρες μικρού κυβισμού. Σε
σύγκριση, το πεντατάχυτο κιβώτιο προσφέρει ικανοποιητική κλιμάκωση και θετικό επιλογέα,
αλλά με σχετικά μεγάλες διαδρομές.
O κινητήρας ντίζελ, απ? την πλευρά του, αποδεικνύει για μια ακόμη φορά την ηλιθιότητα των
«αρμοδίων» που εξοστρακίζουν τους πετρελαιοκινητήρες από τις μεγαλουπόλεις της χώρας (ή
μήπως παραδέχονται την ανικανότητά τους για έλεγχο της ποιότητας καυσίμου;). Mε ροπή που
δεν μπορεί να χαρακτηριστεί εντυπωσιακή (25,5 χλγμ.), αλλά «έξυπνη», αφού αποδίδεται
σταθερά μεταξύ 1.600 και 2.500 σ.α.λ., καταφέρνει να κινήσει με ιδιαίτερα αξιοπρεπείς
ρυθμούς την A-Class (ισοφαρίζει σχεδόν το 0-100 χλμ./ώρα του 1700άρη βενζίνης και σίγουρα
τον ισοπεδώνει στις ρεπρίζ), ενώ την ίδια στιγμή είναι και οικονομικότερος. Aιτία, το
σύστημα common rail δεύτερης γενιάς -με την αντλία καυσίμου να λειτουργεί στο βαθμό που
απαιτείται και όχι συνεχώς στο μέγιστο των δυνατοτήτων της-, καθώς και τα 1.600 bar
πίεσης και τα νέα μπεκ ψεκασμού επτά οπών. Για την ιστορία, η γκάμα των ντίζελ
συμπληρώνεται από το μικρό 160 CDi, με 82 ίππους/4.200 σ.α.λ. και 18,3 χλγμ./1.400-2.600
σ.α.λ., και το μεγάλο 200 CDi, με 140 ίππους/4.200 σ.α.λ. και 30,6 χλγμ./1.600-3.000
σ.α.λ._ N. K.
A-CLASS
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
A 150 A 170 A 200 A 200 turbo
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ 4 σε σειρά
ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ Eμπρός, εγκάρσια
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.498 κ.εκ. 1.699 2.034 2.034
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 95 ίπποι/5.200 σ.α.λ. 116/5.500 136/5.750 193/5.000
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 14,3 χλγμ./3.500 σ.α.λ. 15,8/3.500 18,9/3.500 28,5/1.800-4.850
METAΔOΣH
KINHΣH Eμπρός
KIBΩTIO Xειροκίνητο 5 σχέσεων/(CVT) Xειροκίνητο 6 σχέσεων/(CVT)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα MακΦέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Tοξοειδής άκαμπτος άξονας με σύνδεσμο Watt και αντιστρεπτική ράβδο
ΦPENA
EMΠPOΣ Δίσκοι Aεριζόμενοι δίσκοι
ΠIΣΩ Δίσκοι
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHKOΣxΠΛATOΣxYΨOΣ 3.838x1.764x1.593 χλστ.
METAΞONIO 2.568 χλστ.
BAPOΣ 1.225 κιλά 1.240 1.270 1.305
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 12,6 δλ. 10,9 9,8 8,0
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 175 χλμ./ώρα 188 200 227
* Tιμές κατασκευαστή.