Oι άνθρωποι της γέφυρας του Pίο
Δύο Έλληνες μηχανικοί βρίσκονται πίσω από το μεγαλύτερο έργο υποδομής που έχει
κατασκευαστεί ποτέ στην Eλλάδα. Tους ζητάμε να μας πουν τα μυστικά του.
κείμενο: ¶κης Tεμπερίδης
φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος, B. Γιαννακόπουλος, αρχείο ΓEΦYPA A.E.
ΠEPNΩNTAΣ με το πεπαλαιωμένο οχηματαγωγό κάτω από την καλωδιωτή γέφυρα που ενώνει πλέον
το Pίο με το Aντίρριο, το πρώτο που σκέφτεσαι είναι ότι η Eλλάδα αλλάζει. Φαντάζει
απίστευτο, κι όμως, στις 7 Aυγούστου εγκαινιάζεται η γέφυρα «Xαρίλαος Tρικούπης». Tην
επόμενη μέρα θα περάσει από εκεί η Oλυμπιακή φλόγα με προορισμό την Aθήνα και στις 12
Aυγούστου, μία μέρα πριν από την έναρξη των Oλυμπιακών Aγώνων, η γέφυρα θα δοθεί στην
κυκλοφορία. Mε αντίτιμο που δε θα ξεπερνά τα 9 ευρώ, η Πελοπόννησος θα συνδέεται με τη
Στερεά Eλλάδα με τρία χιλιόμετρα αυτοκινητόδρομου. Σε 3? δηλαδή θα περνάμε απέναντι, αντί
για 30-40? που χρειαζόμασταν μέχρι πρότινος με το πλοίο.
Συνολικά εννιακόσιοι άνθρωποι -Έλληνες και Γάλλοι κυρίως- συνέδεσαν τη ζωή τους για επτά
χρόνια με τη γέφυρα, για να είναι σήμερα έτοιμη, τέσσερις μήνες πριν από την ημερομηνία
που όριζε η σύμβαση. Aνάμεσά τους, πρωταγωνιστές ήταν δύο Έλληνες, ο διαχειριστής του
έργου Aσκληπιός Δημόγλου, ψυχή του εργοταξίου στο Aντίρριο, και ο τεχνικός διευθυντής
Παναγιώτης Παπανικόλας, ο ιθύνων νους της κατασκευής. Tο πρώτο ερώτημα που τους
απευθύνουμε είναι αν υπήρξαν προβλήματα κατά την κατασκευή του έργου. «Δεν υπάρχει έργο
που εκτελείται σε τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα και δε... δοκιμάζεται», μας λέει ο κ.
Δημόγλου. Kαι συνεχίζει: «Αρχικά, είχαμε δυσκολίες με τη συνεργασία ανθρώπων από
διαφορετικές εθνότητες, κάτι που, όμως, ξεπεράστηκε. Οι κακές καιρικές συνθήκες, και
ειδικότερα οι δυνατοί άνεμοι, ήταν άλλο ένα σημαντικότατο πρόβλημα».
O κ. Δημόγλου είχε εμπλακεί με τη γέφυρα από την περίοδο δημοπράτησής της, το ?93. Tο
«κλειδί» ήταν, όπως μας λέει, η εμπειρία της γαλλικής εταιρείας Vinci που κέρδισε το
διαγωνισμό του Δημοσίου σε συνεργασία με πέντε ελληνικές. Tο ?96 υπογράφτηκε η σύμβαση
και αμέσως ξεκίνησαν οι γεωτρήσεις για την κατανόηση του εδάφους. Aπό τα τέλη του ?97, ο
διαχειριστής εγκαταστάθηκε στο Pίο και, μέχρι να εφοδιαστεί η εταιρεία με πλοιάρια,
περνούσε απέναντι με τα φέρι της γραμμής σε καθημερινή βάση. Σήμερα, περισσότερο απ? όλα,
ο ίδιος είναι περήφανος για το ασφαλές και ανθρώπινο περιβάλλον που εξασφάλισε στους
εργάτες της γέφυρας: «Δώσαμε μεγάλο βάρος σ? αυτό. Παρά τις αντίξοες συνθήκες, σε επτά
χρόνια δεν είχαμε κανένα θανατηφόρο ατύχημα, πράγμα πρωτοφανές στα παγκόσμια χρονικά»,
μας λέει. ¶θλος προσωπικός και όχι μόνο θεωρείται η πρόωρη αποπεράτωση του έργου, «χάρη
στην πολύ καλή οργάνωση και τη χρήση μοντέρνων μεθόδων και εξοπλισμού». Pόλο σ? αυτό
έπαιξε και η μελέτη κατασκευής που συνέταξε ο κ. Παπανικόλας στο Παρίσι εν έτει 1997,
επικεφαλής μιας ομάδας σαράντα ακόμη μηχανικών. Ποιες ήταν οι μεγαλύτερες τεχνολογικές
προκλήσεις της γέφυρας, αλήθεια; «Tο μεγάλο βάθος θεμελίωσης σε ό,τι αφορά την κατασκευή,
και το υπέδαφος και η σεισμική δραστηριότητα σε επίπεδο μελέτης», μας λέει ο τεχνικός
διευθυντής του έργου, που ήρθε στην Eλλάδα έπειτα από δέκα χρόνια στον Kαναδά. «Το άσχημο
υπέδαφος δυσκόλευσε πολύ τη θεμελίωση, ενώ το κατάστρωμα -παρά την πρωτοτυπία του- δεν
προκάλεσε κάποιο ιδιαίτερο πρόβλημα».
Όλη η μελέτη της γέφυρας έγινε με τη μέθοδο των πεπερασμένων στοιχείων σε τρισδιάστατα
μοντέλα. Aκόμη και για τη συμπεριφορά της σε περίπτωση σεισμού, «προσομοιώσαμε
πραγματικούς σεισμούς, λαμβάνοντας υπόψη το επίκεντρο και την αλληλεπίδραση του εδάφους
στη δομή και, με βάση τα αποτελέσματα, επιλέξαμε τα υλικά», μας λέει ο κ. Παπανικόλας.
Kαι συμπληρώνει: «Όλες οι γέφυρες πάνω από 200 μ. περνούν από αεροδυναμική σήραγγα σε
κλίμακα 1:50-1:200. Εμείς πραγματοποιήσαμε τις δοκιμές μας σε μια σήραγγα στη Ναντ της
Γαλλίας, που ειδικεύεται σε τέτοιες κατασκευές και, εκτός από τον αέρα, προσομοιώνει και
άλλα καιρικά φαινόμενα, όπως η βροχή, η χιονόπτωση κτλ.». Ποια θα είναι η κατάσταση της
γέφυρας σε 100-120 χρόνια, που υπολογίζεται η διάρκεια ζωής της; «Για μια κατασκευή δεν
υπάρχει ενδιάμεση λύση· ή θα αντέξει ή θα σπάσει. Συνεπώς, μέχρι τότε θα αντιδρά με τον
ίδιο τρόπο. Οι πολιτικοί μηχανικοί είμαστε αρκετά συντηρητικοί σε σχέση με τους
σχεδιαστές αεροσκαφών που αντιμετωπίζουν το πρόβλημα του βάρους. Προσπαθούμε να κάνουμε
το καθετί όσο πιο ανθεκτικό γίνεται. Κάναμε πειράματα με καλώδια σε κλίμακα 1:1, ώστε να
δούμε ακριβώς τη συμπεριφορά τους. Αν ένας πολιτικός μηχανικός σχεδίαζε ένα αεροπλάνο,
αυτό δε θα σηκωνόταν ποτέ!»
Η κατασκευή γεφυρών είναι μια αρχαία τέχνη. Πόσο έχουν αλλάξει τα πράγματα τα τελευταία
χρόνια; O κ. Παπανικόλας χαίρεται να μιλά γι? αυτό: «Δε σας κρύβω ότι ως επαγγελματίες
μας αρέσει να κρατάμε μυστικά. Όμως, η αλήθεια είναι ότι θα μπορούσα να δώσω σαν άσκηση
φυσικής αυτήν τη γέφυρα σε παιδιά της B΄ Γυμνασίου! Σε σχέση με τα παλιότερα χρόνια, δύο
είναι οι βασικές διαφορές: η τεχνολογία των υλικών και οι δυνατότητες που δίνουν οι
υπολογιστές. Για μεγαλύτερα ανοίγματα, χρειαζόμαστε ελαφρύτερα και ανθεκτικότερα υλικά.
Τα καλώδια, που είναι από χάλυβα, στα 400 μ. μήκος κάνουν εμφανή κοιλιά, στα 600 είναι το
όριο, ενώ από εκεί και πέρα δεν μπορούν να κουβαλήσουν το ίδιο τους το βάρος. Γι? αυτό,
έχουμε αρχίσει πειράματα με ?έξυπνα? υλικά σε πεζογέφυρες και μετά θα προχωρήσουμε σε
μεγαλύτερες κατασκευές». Tελευταία ερώτηση στον άνθρωπο που γνωρίζει καλύτερα από κάθε
άλλον τη γέφυρα: υπάρχει κάτι που του δημιουργεί ανασφάλεια όσον αφορά την κατασκευή της;
«Παρότι ποτέ δεν πρέπει να λέει κάποιος ότι δε φοβάται τίποτα, εγώ νιώθω πολύ σίγουρος
για το έργο. Mόνο ένα σεισμό πολύ πάνω από τα 6 Pίχτερ...» Πώς θα αντιδρούσε η γέφυρα σε
μια τέτοια περίπτωση και ποια σημεία της θα έπρεπε πρώτα να ελεγχθούν; «Ένας τέτοιος
σεισμός θα προκαλούσε μεγάλες καταστροφές στις γύρω περιοχές. Στη γέφυρα, οι ζημιές θα
ήταν σχετικά περιορισμένες. Θα ελέγχαμε αν δούλεψαν σωστά τα αμορτισέρ και αν χρειάζονται
συντήρηση. Στη συνέχεια, θα κοιτάζαμε αν κινήθηκαν οι πυλώνες, αν υπάρχει φθορά στα
καλώδια και αν παρουσίασε τοπική αποφλοίωση το σκυρόδεμα, κάτι που, όμως, δεν προκαλεί
καμία ανησυχία»._ A. T.
ΠOIOI EINAI
Aσκληπιός Δημόγλου
Πολιτικός μηχανικός του EMΠ. Ξεκίνησε την καριέρα του από το υπουργείο Δημ. Έργων. Στη
συνέχεια, εργάστηκε σε εταιρεία ελληνοαμερικανικών συμφερόντων, στη Nιγηρία, διηύθυνε
θυγατρικές κατασκευαστικές της Eθνικής Kτηματικής Tράπεζας και το ?86 προσλήφθηκε από την
Eλληνική Tεχνοδομική A.E., όπου εργάστηκε για δέκα χρόνια. Aπό το 1996 είναι διαχειριστής
και αναπληρωτής διευθυντής έργου της κοινοπραξίας που ανέλαβε την κατασκευή της γέφυρας.
Παναγιώτης Παπανικόλας
Πολιτικός μηχανικός του EMΠ. Όταν αποφοίτησε, το ?87, πήγε στον Kαναδά, όπου πήρε μάστερ
και διδακτορικό στη Δομική Mηχανική από το πανεπιστήμιο της Aλμπέρτα. Aπό το ?89
εργάζεται σε κατασκευαστικές εταιρείες του Kαναδά, με ειδίκευση στην κατασκευή γεφυρών,
και το 1997 ανέλαβε τεχνικός διευθυντής στην κοινοπραξία της γέφυρας Pίου-Aντιρρίου.
Eργάζεται πλέον στην Eγνατία Oδό A.E.
Δέκα πράγματα που πρέπει να γνωρίζετε για τη γέφυρα
1. Γιατί φτιάχτηκε τώρα και όχι παλαιότερα;
Mια πρώτη προσπάθεια έγινε στη δεκαετία του ?70, από την κυβέρνηση Καραμανλή, και μια
δεύτερη το ?86, που επίσης δεν ευοδώθηκε. Kαι στις δύο περιπτώσεις δεν υπήρχαν τα
αναγκαία τεχνικά μέσα σε ελληνικό και διεθνές επίπεδο, ενώ ο κυριότερος λόγος που δεν
επέτρεψε την κατασκευή του έργου παλαιότερα ήταν η αυξημένη σεισμικότητα.
2. Γιατί δεν υπήρξε πρόβλεψη για σιδηροδρομική γραμμή;
Oι προδιαγραφές του έργου δεν προέβλεπαν σιδηροδρομικές γραμμές, δεδομένου ότι δεν
υπάρχει σιδηροδρομικό δίκτυο στο νομό Αιτωλίας και Aκαρνανίας. Eπιπλέον, αυτό θα
απαιτούσε μεγάλες πολεοδομικές αλλαγές στο Ρίο και το Αντίρριο.
3. Γιατί γέφυρα και όχι υποθαλάσσια σήραγγα;
H υποθαλάσσια σήραγγα δεν ήταν συμφέρουσα λύση, λόγω του αρκετά απότομου βυθού που φτάνει
στα 65 μέτρα.
4. Γιατί καλωδιωτή και όχι πλωτή ή κρεμαστή;
Mια πλωτή γέφυρα δε θα επέτρεπε στα πλοία να περνούν. Στην πρώτη φάση του διαγωνισμού
υπήρχαν δύο κατασκευαστικοί όμιλοι, από τους οποίους ο ένας πρότεινε τη λύση της
κρεμαστής γέφυρας. Eπιλέχτηκε η καλωδιωτή, γιατί είναι πιο φτηνή τουλάχιστον κατά 40%,
ενώ θεωρείται η ιδανική λύση για ανοίγματα ανάμεσα στους πυλώνες 400-1.000 μέτρων.
5. Τι προβλέπεται για τα ποδήλατα και τους πεζούς;
Υπάρχουν πεζοδρόμια και στις δύο πλευρές με πλάτος άνω του 1,5 μ. H πρόσβαση σ? αυτά
γίνεται με σκάλες και είναι δωρεάν. Oι ποδηλάτες δε θα μπορούν να τα χρησιμοποιούν, θα
τους επιτρέπεται, όμως, η δωρεάν διέλευση από το δρόμο.
6. Tι έχει προβλεφτεί για την περίπτωση ατυχήματος και για την αποφυγή ενδεχόμενου
τρομοκρατικού χτυπήματος;
Έχουν ήδη τοποθετηθεί εξήντα πέντε κάμερες, που θα ελέγχουν την κίνηση οχημάτων και πεζών
στη γέφυρα, όπως και κάθε ύποπτη κίνηση στο κατάστρωμά της σε 24ωρη βάση. Σε περίπτωση
ατυχήματος, θα παρέχεται αμέσως δωρεάν οδική βοήθεια.
7. Ποιο είναι το πρόγραμμα συντήρησης της γέφυρας;
Σε ετήσια βάση, θα πραγματοποιείται μικρή συντήρηση, κυρίως για την αντιδιαβρωτική
προστασία της. Στα 15-20 χρόνια πιθανότατα να βαφτεί εξαρχής. Aισθητήρες τοποθετημένοι
στα καλώδια θα επιτρέπουν την παρακολούθηση της συμπεριφοράς τους, τα οποία έχουν
διάρκεια ζωής 40-45 χρόνια και δεν απαιτούν ιδιαίτερη συντήρηση.
8. Πόσο βάρος μπορεί να αντέξει η γέφυρα;
Στη συγκεκριμένη γέφυρα, το κινητό φορτίο δεν είναι πρόβλημα, ωστόσο, έχει προβλεφτεί μια
σχετική δοκιμή προτού δοθεί στην κυκλοφορία: είκοσι νταλίκες των 26 τόνων η καθεμία θα
οδηγηθούν ταυτόχρονα από τη μια άκρη στην άλλη. Στόχος είναι να μην ξεπεραστεί σε κανένα
σημείο το 25% της αντοχής της καλωδίωσης, ενώ θα μετρηθεί και παραμόρφωση του
οδοστρώματος με λέιζερ. H δοκιμή, που θα γίνει βράδυ, θα πρέπει να επαληθεύσει τα
αποτελέσματα των δοκιμών σε εικονικό περιβάλλον.
9. Ποια είναι η αντισεισμική προστασία της γέφυρας;
Οι σεισμοί αποτελούν το μεγαλύτερο κίνδυνο για τη συγκεκριμένη γέφυρα. Kατά το σχεδιασμό,
προβλέφθηκε αντοχή σε σεισμό διπλάσιο (όσον αφορά την επιτάχυνση) από ό,τι προβλέπει ο
αντισεισμικός σχεδιασμός για την περιοχή. Συγκεκριμένα, η γέφυρα είναι ασφαλής σε σεισμό
εντάσεως 7,4 Pίχτερ, ή, αλλιώς, σε επιτάχυνση του εδάφους ίση με 0,48g, φαινόμενο που
υπολογίζεται ότι συμβαίνει μόνο κάθε 2.000 χρόνια στην περιοχή.
10. Ποια είναι η αντοχή της γέφυρας στον άνεμο;
Έχει σχεδιαστεί για να αντέχει σε ανέμους ταχύτητας 265 χλμ./ώρα που ισοδυναμούν με
τυφώνα. H κυκλοφορία στη γέφυρα θα απαγορεύεται σε περίπτωση ανέμου 10-11 Mποφόρ. Tέτοια
φαινόμενα αναμένονται το πολύ μία φορά το χρόνο κατά μέσο όρο.