Βελτίωση Toyota Corolla 1.4
Η δουλειά της NSR είναι γνωστή και διαθέτει έναν πολύ καλό συμβιβασμό μεταξύ ήχου και απόδοσης.
Ο όμορφος και αποδοτικός συνδυασμός των AEZ Xylo με τα Pzero Rosso αξίζει την -οικονομική- θυσία.
Το καλύτερο κομμάτι της βελτίωσης ήταν η KW Variant II. Κοστίζει λιγάκι, αλλά το ξεπληρώνει στο δρόμο με το παραπάνω.
Δύσκολο το έργο που αναθέσαμε στον κ. Κώστα Μαλλιώρα, αλλά το έφερε εις πέρας με επιτυχία. Ο κινητήρας των 1,4 λίτρων απέκτησε την απαραίτητη σπιρτάδα και αυτό φάνηκε και στα χρονόμετρα.
Προσφέρουμε το πλέον δημοφιλές χάτσμπακ, την Toyota Corolla 1.4, στην έκδοση Xellence «αλά 0-100-0». Το... μενού περιλαμβάνει κινητήρα πιπεράτο, γλυκιά οδική συμπεριφορά και φρένα για «γευσιγνώστες». Καλή σας όρεξη!
ΚEIMENO: ΚΩΣTAΣ ΦOYKHΣ
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΘANOΣ ΗΛIOΠOYΛOΣ, ΝIKOΣ ΜAPKOMΠOTΣAPHΣ
ΖΗΛΕΨΑΜΕ από τη συνταγή με τα «αυγά στις φτερούγες» του Νίκου Κουνίτη στο Blow Out του προηγούμενου μήνα και έτσι αποφασίσαμε να απαντήσουμε με τη δική μας συνταγή. Μπορεί το «πιάτο» να μην είναι τόσο εξωτικό (Σ. X.: κ. Φούκη, μη χρησιμοποιείτε κακές λέξεις, οι μέρες είναι πονηρές), αλλά πιστέψτε μας είναι αρκετά πικάντικο! Ξεκινώντας από υλικά με σπορτίφ γαρνιτούρα (βλ. Toyota Corolla 1.4 Xellence), δημιουργήσαμε κάτι σαφώς πιο σπορ, προσέχοντας να ξοδέψουμε εκεί όπου πραγματικά αξίζει. Κάτι σαν το γνωστό «Στην κουζίνα ολοταχώς» του Μαμαλάκη. Δεν αρκεί να σου... τρέχουν τα σάλια, πρέπει και να προσέξεις πόσο σου κόστισε το «τραπέζι». ¶λλωστε, η Corolla δεν είναι «αστακός» από άποψη τιμής και θέλει προσοχή να μη φτάσεις σε επίπεδα συγκρίσιμα με πανάκριβα «εδέσματα».
Kινητήρας: «αλά Μαλλιώρας»
Συνήθως κάθε «σεφ» έχει τη σπεσιαλιτέ του. Αν κοιτάζαμε το βιογραφικό του κ. Κώστα Μαλλιώρα θα βλέπαμε τη λέξη «Toyota» να επαναλαμβάνεται με συνέπεια εδώ και πολλά χρόνια. Υπεύθυνος μηχανικός πολλών αγωνιστικών της ιαπωνικής εταιρείας που άλλοτε, αλλά και τώρα, πρωταγωνιστούν στις ειδικές διαδρομές της Ελλάδας.
Η «πρώτη ύλη» πάνω στην οποία του ζητήσαμε να δημιουργήσει δεν είναι και από τις πλέον εύκολες. Ο κινητήρας των 1.398 κ.εκ. αποδίδει αρκετούς ίππους για τη χωρητικότητά του (97 ίππους/6.000 σ.α.λ.), κυρίως χάρη στο σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, το γνωστό -και δύσκολο για βελτίωση- VVTi. Τα υλικά της «συνταγής» του κ. Κώστα Μαλλιώρα περιελάμβαναν μια πολλαπλή εισαγωγής από Celica 1.8, μια φιλτροχοάνη της Unifilter, ένα τελικό καζανάκι εξάτμισης του γνωστού για τις δημιουργίες του «Ποπάι», και φυσικά τον κατάλληλο επαναπρογραμματισμό του εγκεφάλου. Το «μαγείρεμα» δεν ήταν ιδιαίτερα χρονοβόρο και απαίτησε μόλις δύο ημέρες παραμονής του αυτοκινήτου στο συνεργείο.
Τα αποτελέσματα στο δυναμόμετρο Dynapack που διαθέτει η Toyota Μαλλιώρας υπήρξαν αρκετά «εύγευστα», αφού από τους 90,5 ίππους στις 6.100 σ.α.λ. που έδειξε αρχικά το αυτοκίνητο στις πλήμνες (στο Dynapack αφαιρούνται οι τροχοί και στη θέση τους προσαρμόζεται το δυναμόμετρο) και τα 12,75 χλγμ. ροπής στις 3.900 σ.α.λ., τώρα είχε αποκτήσει 113,8 ίππους στις 6.400 και 14,9 χλγμ. στις 4.400. Δηλαδή, 23,3 ίππους και 2,15 χλγμ. επιπλέον!
Το συνολικό κόστος του μενού φτάνει στα 1.650 ευρώ, τιμή αρκετά λογική και κυρίως μέσα στο μέσο όρο που απαιτεί η αγορά για παρόμοιες επεμβάσεις. Για όσους, από την άλλη πλευρά, ανησυχούν για την κατανάλωση, αυτή δεν ανέβηκε ιδιαίτερα και από τα 10,2 λίτρα που χρειάζεται μια απλή Corolla 1.4 για 100 χλμ., έφτασε στα 11, γεγονός που εξηγείται και από τις πιο «επιθετικές» διαθέσεις του οδηγού.
Ανάρτηση: «αλά KW»
Στο ζήτημα της ανάρτησης επιλέξαμε να δοκιμάσουμε ένα ακριβό «πιάτο». Η λογική, άλλωστε, για να ακολουθήσουμε αυτήν την τακτική βασιζόταν σε έναν απλό συλλογισμό: από έναν κινητήρα 1.4 δεν μπορείς να ζητήσεις πολλά, με δεδομένο ότι δουλεύει ψηλά, αξίζει όμως να επιλέξεις μια πραγματικά καλή ανάρτηση που θα σου επιτρέψει να κινείσαι με «κεκτημένες» ταχύτητες. Και σε αυτήν την περίσταση ο «σεφ» ήταν γνωστός. Με πλούσιο αγωνιστικό παλμαρέ και εξαιρετική πρότερη εμπειρία (βλ. δοκιμή αναρτήσεων Seat Ibiza FR στο Blow Out του Ιουνίου) η KW Variant II ήταν μάλλον μια εκ προοιμίου ασφαλής επιλογή.
Η αλήθεια είναι ότι το ολοκληρωμένο κιτ με ρυθμιζόμενα (επαναφορά και συμπίεση μαζί από ένα περιστροφικό διακόπτη) αμορτισέρ και στενά ελατήρια κοστίζει λιγάκι... αλμυρά (1.670 ευρώ). Αλλά μόλις τοποθετηθούν στην Corolla -ακόμα και στην τελείως μαλακή ρύθμιση για το στρώσιμο- καταλαβαίνει και ο πλέον αδαής πως «ό,τι πληρώνεις παίρνεις». Τα πιατέλα που πατάνε τα ελατήρια είναι ρυθμιζόμενα και αυτά καθ’ ύψος, ενώ στη ρύθμιση που δίνει η KW (55 χλστ. από την κατώτερη βόλτα του σπειρώματος μέχρι το πιατέλο εμπρός και 70 χλστ. πίσω) το αυτοκίνητο στέκεται 3,5 εκ. πιο χαμηλά απ’ ό,τι πριν. Ευτυχώς η Corolla είναι ήδη αρκετά «ψηλή», οπότε ακόμη και με αυτό το χαμήλωμα το αυτοκίνητο δε «βρίσκει» τόσο εύκολα.
Το τελικό αποτέλεσμα μπορεί να περιγραφεί και ως εξής: αν μας κλείνατε τα μάτια (υποθέτουμε, μην το δοκιμάσετε) και μας ρωτάγατε τι οδηγούμε, η μόνη απάντηση που δεν πρόκειται να σας δίναμε είναι «Corolla». ¶λλη αίσθηση, άλλος χαρακτήρας, και φυσικά όλα αυτά προς το καλύτερο. Αν και σφιχτή η ανάρτηση, δεν ενοχλεί στις ανωμαλίες, τις οποίες καταπίνει με αποφασιστικότητα και στιβαρότητα. Στις στροφές, οι κλίσεις ανήκουν στο παρελθόν και η κάποτε ασαφής αίσθηση που απέπνεε το αυτοκίνητο έδωσε τη θέση της σε μια σιγουριά που ταιριάζει σε πραγματικό σπορ αυτοκίνητο. Κοινώς, δε μιλάμε για βελτίωση, αλλά για ολοκληρωτική αλλαγή προς το καλύτερο.
Βέβαια, κάπου εδώ σας κρύψαμε ένα μικρό μυστικό, όπως άλλωστε έχουν όλες οι καλές συνταγές. Ακούει στο όνομα Μάκης Ζευγώλης, που ανέλαβε να «γαρνίρει» το πακέτο με την κατάλληλη γεωμετρία. Το κάτω άκρο στο οποίο η KW συνδέεται με τη πλήμνη δίνει τη δυνατότητα ρύθμισης της γωνίας κάμπερ των τροχών. Εκεί, η πείρα ενός μηχανικού που στήνει αγωνιστικά αυτοκίνητα εδώ και πολλά χρόνια έδειξε 1,5 μοίρα. Αυτή σε συνδυασμό με 2 χλστ. σύγκλιση στους εμπρός τροχούς έδωσε το κάτι παραπάνω, ώστε να εκμεταλλευτούμε πλήρως τις δυνατότητες του πλαισίου και της ανάρτησης.
Φρένα: «αλά Siros»
Μια χαρά σπορτίφ «τραπέζι» στρώσαμε, αλλά, όπως πάντα, κάτι λείπει. Κακά τα ψέματα, τα φρένα της Corolla δε δένουν πλέον με το υπόλοιπο «γλυκό». Με 64,5 μ. για ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα και διάρκεια επαρκή μεν για οικογενειακό, αλλά όχι για πιο «πικάντικες» καταστάσεις, δε χρειάστηκε πολλή σκέψη, για να αναζητήσουμε τον τελευταίο σταθμό της βελτίωσής μας.
Με το μυαλό στην οικονομία, λοιπόν, επιλέξαμε μια λύση που περιελάμβανε τακάκια, σωληνάκια υψηλής πίεσης και ανάλογα υγρά φρένων. Όπως ίσως να καταλάβατε ήδη από τον υπότιτλο, ο εξειδικευμένος «σεφ» αυτού του εγχειρήματος ήταν η εταιρεία Siros Sport. Από την γκάμα της βρετανικής EBC, η πρόταση της Siros Sport, δεδομένων των απαιτήσεων της συγκεκριμένης Corolla, ήταν τα τακάκια τύπου Red Stuff, τα οποία αποτελούν την πλέον σπορ επιλογή. Αυτά σε συνδυασμό με τα σωληνάκια της Goodridge και τα υγρά φρένων DOT4 (με αντοχή μέχρι τους 307° C) της EBC βελτίωσαν σημαντικά, από τις πρώτες κιόλας «επαφές», την αίσθηση του μεσαίου πεντάλ. Μάλιστα, επειδή τα Red Stuff δεν απαιτούν στρώσιμο, η διαφορά στη σιγουριά που έχει πλέον το φρενάρισμα (βέβαια, βοηθάει και η ανάρτηση) είναι εμφανής «με το καλημέρα».
Στις... μετρήσεις ολοταχώς!
Το «φαγητό» μας ήδη μυρίζει υπέροχα, όμως τι λέει από ουσία; Κοινώς, από αίσθηση η Corolla Xellence 1.4 δείχνει πολλά υποσχόμενη, ωστόσο οι γνωστές «κουζίνες» της Θήβας και των Μεγάρων (βλ. σχετικό box), είναι οι μόνες που μπορούν να μεταδώσουν με χειροπιαστό τρόπο (βλ. αριθμούς) το τελικό αποτέλεσμα της «μαγειρικής» μας. Κάπου εδώ ήρθε η στιγμή να σας αποκαλύψουμε και την τελευταία μας έκπληξη, αφού, χάρη στην AEZ και την Pirelli, είχαμε στη διάθεσή μας ένα σετ με ζάντες και λάστιχα 16 ιντσών, προκειμένου να συγκρίνουμε και να αποφανθούμε.
Με κατεύθυνση προς βορρά, λοιπόν, το ραντεβού στη γνώριμη ευθεία με τα Datron έχει ως στόχο να μας δώσει ξεκάθαρες απαντήσεις για τη δουλειά σε κινητήρα και φρένα. Ξεκινώντας με τα 15άρια ελαστικά που φοράει εξαρχής η Corolla, η βελτίωση του κινητήρα αρχίζει να γράφει στα χρονόμετρα, και μάλιστα φτάνει σε σημείο έκπληξης για τις επιδόσεις από στάση. Εκεί, τα 1,9 δλ. που η νέα Toyota «αλά 0-100-0» κερδίζει σε σχέση με τη νορμάλ στο 0-100 είναι κάτι παραπάνω από απόδειξη. Η κορύφωση φτάνει στα 0-160 χλμ./ώρα, όπου η διαφορά εκτοξεύεται στα 8,9 δλ.! Στις ρεπρίζ η εικόνα είναι αντίστοιχη, αφού οι χρόνοι είναι παντού καλύτεροι σε σύγκριση με πριν.
Αλλαγή ελαστικών και πλέον η απορία για την επιβάρυνση στις επιδόσεις από τους νέους τροχούς μας λύνεται. Στις επιδόσεις από στάση και σε σύγκριση πάντα με τα 15άρια, η αλλαγή των τροχών προσθέτει περίπου 0,1 δλ. στους χρόνους, τιμή, αν μη τι άλλο, σχεδόν αμελητέα. Ωστόσο, δεν ισχύει το ίδιο και για τις ρεπρίζ, όπου τα δέκατα αυξάνονται και σε ορισμένες περιπτώσεις φτάνουν τα 0,6 δλ. [120-140 χλμ./ώρα: 8,7 (15 ίντσες) και 9,3 (16 ίντσες)]. Το σημείο, όμως, που τράβηξε περισσότερο απ’ όλα την προσοχή μας ήταν η διαφορά στο φρενάρισμα. Έτσι, λοιπόν, με τους τροχούς των 15 ιντσών η απόσταση ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα ήταν 63,7 μ., δηλαδή 80 εκ. λιγότερα από πριν με μόνη διαφορά, όμως, ότι τώρα το ABS χρειαζόταν να δουλέψει... διπλοβάρδια. Αυτό το γεγονός έδειξε ότι τα ελαστικά δεν μπορούσαν να περάσουν στο δρόμο τη δύναμη επιβράδυνσης των φρένων και η αλλαγή των τροχών με εκείνους των 16 ιντσών και το πέλμα των 205 χλστ. (στις 15άρες το ελαστικό είναι 195/60) μείωσε τα μέτρα σημαντικά, φτάνοντας τα 59,9, δηλαδή 4,6 μ. λιγότερα από τη νορμάλ. Αυτή η τιμή, μάλιστα, έδειχνε να επαναλαμβάνεται στα απανωτά -και ομολογουμένως πολλά- φρεναρίσματα που κάναμε με απόκλιση προς τα πάνω περίπου 20 εκ. Αυτό το δεδομένο απέδειξε ότι η λύση των EBC όχι απλώς βελτίωσε την απόδοση των φρένων, αλλά επιμήκυνε και τη διάρκειά τους.
Το μόνο αρνητικό (αν και δεν ισχύει για όλους αυτό...) που μπορούμε να προσάψουμε στην Corolla έπειτα από τις βελτιώσεις που υπέστη είναι ο αρκετά αυξημένος θόρυβος. Για αυτό, κατά κύριο λόγο, ευθύνεται η νέα εισαγωγή και λιγότερο η εξάτμιση, όπως ήδη είχαμε διαγνώσει κατά τη σταδιακή τοποθέτηση των πραγμάτων.
Πέτυχε το «φαΐ»;
Η ώρα της τελικής ετυμηγορίας έφτασε. Ξοδέψαμε 4.565 ευρώ, τιμή που είναι ανεβασμένη, αλλά η ανάρτηση που ευθύνεται σημαντικά για την αύξηση του κόστους είναι -χωρίς υπερβολή- το καλύτερο κομμάτι της μετατροπής. Προκειμένου, όμως, να θεωρείται ολοκληρωμένη επέμβαση πρέπει να τοποθετηθούν και οι ανάλογοι τροχοί. Μπορεί τα 16άρια να έχουν κάποια μειονεκτήματα (σε κόστος περισσότερο και λιγότερο σε επιδόσεις), αλλά ο τρόπος που συμβάλλουν στη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς, του φρεναρίσματος και -γιατί όχι- της εμφάνισης αξίζει με το παραπάνω τη θυσία. Το μόνο που θα θέλαμε ακόμα σε αυτήν την Corolla θα ήταν μια κοντή τελική σχέση μετάδοσης, ώστε να εκμεταλλευτούμε ακόμα καλύτερα τον κινητήρα. Δυστυχώς, όμως, αυτή η προσθήκη κοστίζει πολύ ακριβά (πάνω από 1.500 ευρώ), οπότε απλώς το... ξεχάσαμε. Για να σας διευκολύνουμε, στη -λογική- περίπτωση που επιθυμείτε να προχωρήσετε σταδιακά στη βελτίωση μιας τέτοιας Corolla, ακολουθήστε την εξής σειρά: ανάρτηση, κινητήρας, φρένα, τροχοί. Τελικά, «πεντανόστιμη» μας βγήκε η Corolla._ Κ. Φ.
ΣΟΣ! Δυναμόμετρα από Καστανάκη
Στην -πιο σημαντική- σύγκριση μεταξύ των καμπυλών, αυτό που προκύπτει είναι ότι η ροπή είναι παντού αυξημένη μετά τις 2.600 σ.α.λ. και η ιπποδύναμη σαφώς καλύτερη μετά τις 4.150. Από εκείνο το σημείο και πριν η αρχική καμπύλη της ιπποδύναμης υπερισχύει μέχρι και 5 ίππους στις 3.800, ενώ από το σημείο όπου η «βελτιωμένη» καμπύλη προσπερνά την παλιά, η διαφορά είναι ιδιαίτερα έντονη. Χαρακτηριστικό της επέμβασης στον εγκέφαλο είναι και η μετατόπιση του περιοριστή στροφών που πλέον επεμβαίνει στις 7.200, μια κίνηση δικαιολογημένη, αφού από τη δυναμομέτρηση φαίνεται ότι μέχρι εκείνο το σημείο ο κινητήρας προσφέρει καλές «υπηρεσίες».
SOS! Διάγραμμα πίστας από Καστανάκη
Κοιτάζοντας και μόνο τη διαφορά στους χρόνους μεταξύ της «Corolla πριν» και της «Corolla μετά», συνειδητοποιούμε ότι φτάνει τα 2,45 δλ. Η ανάρτηση, έπειτα από μια σειρά δοκιμών, ρυθμίστηκε εμπρός στην 1,5 περιστροφή από το τελείως μαλακό (τιμή που πρότεινε και η KW), ενώ πίσω έμεινε στην 1,25. Η διαφορά στους χρόνους είναι εμφανής και από τους σχετικούς πίνακες για κάθε στροφή, όπου η βελτιωμένη έκδοση υπερέχει σταθερά στην ταχύτητα εξόδου (πολύ σημαντικό σημείο στην πίστα) και στη μέση ταχύτητα μέσα στη στροφή. Εάν μάλιστα απομονώσουμε τις «γρήγορες» Κ3 και Κ8, βλέπουμε ότι η σίγουρη αίσθηση που αποπνέει πλέον το αυτοκίνητο (συνδυασμός ανάρτησης, τροχών και φρένων) επιτρέπει στον οδηγό να μεταφέρει πολύ περισσότερα χιλιόμετρα στην έξοδο, αφού στρίβει με σχεδόν «φουλ γκάζι». Τα τελευταία σημαντικά στοιχεία αφορούν το πόσο έντονα φαίνεται η διαφορά στη δύναμη του κινητήρα (ειδικά στη μεγάλη ευθεία), αλλά και στα φρένα, όπου, παρά τη σημαντικά μεγαλύτερη ταχύτητα, το σημείο που αρχίζει η επιβράδυνση παραμένει το ίδιο.
Τι... Πόσο... (σε ευρώ) Πού...
Εισαγωγή 415 Toyota Μαλλιώρας, Πειραιώς, Μοσχάτο, τηλ.: 210.4831.414
Φιλτροχοάνη 290 »
Προγραμματισμός 500 »
Εργασία κινητήρα 145 »
Εξάτμιση NSR N. S. Racing, Καποδιστρίου 65, Μοσχάτο, τηλ.: 210.9412.900
Ανάρτηση KW Variant II 1.670 Τροχός AEBEE, Γιαννιτσών 109, Περιστέρι, τηλ.: 210.5907.406
Ευθυγράμμιση 30 Quick Fit by Car Center, Δημοσθένους 8, Αμφιθέα, τηλ.: 210.9422.250
Τακάκια EBC Red Stuff 90 Siros Sport, Γράμμου 85, Μοσχάτο, τηλ.: 210.9430.243
Σωληνάκια φρένων Googridge 80 «»
Υγρά φρένων EBC 20 «»
Ζάντες AEZ Xylo 16 ιντσών 675 (4 τεμ.) Εγνατία OEΓE, Δωδεκανήσου 106, Περιστέρι, τηλ.: 210.5711.744
Ελαστικά Pirelli Pzero Rosso 205/55/16 220 Ελαστικά Pirelli AEE, Καλλιρρόης 103, τηλ.: 210.5191.800
«H ανάρτηση της KW δεν επέφερε απλώς μια βελτίωση, αλλά μια ολοκληρωτική αλλαγή προς το καλύτερο.»
«H λύση των EBC όχι απλώς βελτίωσε την απόδοση των φρένων, αλλά επιμήκυνε και τη διάρκειά τους.»
«H βελτίωση του κινητήρα γράφει στα χρονόμετρα, και μάλιστα φτάνει σε σημείο έκπληξης για τις επιδόσεις από στάση.»