Porsche Cayman S
Δεν τις αμφισβητεί τις «997». Καμία σχέση. Δε συγκρίνεις Aygo με Yaris ή Fox με Polo, για να μπεις σε τέτοιες λογικές, επειδή η τελική της τιμή θα πλησιάζει αρκετά αυτήν της φτηνής-σκέτης Carrera, όπου αντίστοιχες είναι και οι επιδόσεις! Η «997» είναι «911» και η Cayman το καλύτερο διθέσιο σπορ παραγωγής που δε θα ξεπερνά το φράγμα των 100.000 ευρώ.
Φιλοσοφία Porsche στο εσωτερικό, όπου δεν έχει γίνει σπατάλη, αλλά δεν προκύπτουν και περιορισμοί. Εξοπλισμός ανάλογα με τις ανάγκες του αγοραστή, εξαιρετική εργονομία και στοιχεία που δίνουν στιλ χωρίς να ξεχνιέται το παρελθόν-σημείο αναφοράς για τις κατασκευές στο Τσουφενχάουζεν.
Δεν πρόκειται απλώς για την κλειστή έκδοση της Boxster, αλλά για ένα σπορ-κουπέ προσεκτικά δουλεμένο στο Τσουφενχάουζεν. Με δαύτη φτάνεις να αμφισβητήσεις ακόμα και αυτήν την «911»;
KEIMENO: ΣTPATHΣ XATZHΠANAΓIΩTOY
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΘANAΣHΣ HΛIOΠOYΛOΣ
ΔΕΝ τίθεται θέμα. Οι Boxster, ακόμα και αυτές της πρώτης γενιάς, είναι γνήσιες, πραγματικές Porsche και αυτή, η διθέσια πρόταση άνευ αναδιπλούμενης οροφής, δεν αποτελεί απλώς ένα κορυφαίο κουπέ παραγωγής, αλλά σταθμεύει δίπλα στις αντίστοιχες «996» και «997», σίγουρα χωρίς φόβο - ή συμπλέγματα, αν προτιμάτε. Πολύ περισσότερο από τη στιγμή που, όταν αναφερόμαστε σε μια Porsche, το ρόλο του παίζει και ο ιδιοκτήτης, αφού η επιλογή της και μόνο, τουλάχιστον πλειοψηφικά, έχει να κάνει και με τη φιλοσοφία του καθενός για τη ζωή. Αν ξέρεις ποια απ’ όλες θέλεις και γιατί, πληρώνεις μία φορά και ζεις χίλιες, αλλά αυτό είναι ένα άλλο θέμα, φιλοσοφικού μάλλον χαρακτήρα, που ίσως δεν ταιριάζει επί του προκειμένου, ειδικά μάλιστα σήμερα, που διαβάζουμε (σ.σ.: μακριά από εμάς, ευτυχώς) πως αρέσουν ακόμα και οι «αμερικανιές». Και μη χειρότερα!
Στα ίσια, λοιπόν, οι Boxster απέναντι τις «911», αλλά σίγουρα το πάθος δεν είναι αντίστοιχο. Θα ταξιδέψεις και θα χαρείς με την ανοικτή, ίσως και με το 5θέσιο υπερυψωμένο Cayenne, αλλά, αν θέλεις κάτι άλλο, αν θέλεις να κουβεντιάσεις, να συμβιώσεις και, ενίοτε, να πυροβολήσεις, τότε η όποια Carrera είναι μονόδρομος. Όσο πιο δύστροπη, τόσο το καλύτερο μάλιστα, αφού καθετί με προσωπικότητα είναι αυτό που εξιτάρει, οπότε και εν τέλει προκύπτει η ικανοποίηση που νιώθεις γενικότερα όταν ολοκληρώνεις, είτε οδηγείς, είτε γράφεις, είτε στις απόλυτα προσωπικές στιγμές σου. Στο Τσουφενχάουζεν γνωρίζουν πώς αισθάνονται οι καθαρόαιμοι πελάτες τους, όπως και άλλοι που ζουν και ονειρεύονται, κι ας ξέρουν πως ποτέ δε θα τα καταφέρουν, οπότε δεν περνά στιγμή από το μυαλό τους να... κόψουν και να ράψουν. Ακολούθησαν, λοιπόν, το μονόδρομο που τους οδηγεί κι έχει να κάνει με τη σκληρή δουλειά. Τη «σκέπασαν» με τον τρόπο τους, δημιουργώντας το τέλειο σε επίπεδο αισθητικής, ενώ ξεπέρασαν τον εαυτό τους παίζοντας με τα μηχανικά μέρη. Στόχος τους, κανείς βέβαια από τον υποτιθέμενο ανταγωνισμό (σ.σ.: δεν παίζονται, ούτε θα παιχτούν ποτέ, είναι άλλος ο τρόπος κύλισής τους, δημιουργεί συναισθήματα!), αλλά αυτή η «997»! «Τρελοί είναι;», θα αναρωτηθείτε. Καμία σχέση. Απλώς, είναι σαν να εκδώσουν οι Τεχνικές Εκδόσεις περιοδικάκι για αυτοκινητάκια, ώστε κάθε 15 του μήνα ο κ. Βρόντος να αυξάνει τον τζίρο, οπότε δεν υπάρχει ελπίδα επιτυχίας και, κυρίως, διαχρονικής αξίας. Όταν, όμως, προκύψει ο θαρραλέος που θα βάλει στόχο τον Καββαθά και τους Τροχούς του, τότε το αποτέλεσμα θα ξεπεράσει το επιθυμητό, και μάλιστα, πέρα από το ότι θα είναι αποδεκτό, θα κοιτά στα μάτια το μεγάλο αδελφό. Οπότε, καμαρώνεις έτσι ή αλλιώς και πάμε παρακάτω. Επί της ουσίας...
Στο δρόμο!
Αγαπημένος μας υπότιτλος την εποχή που γράφαμε από το ένα πρωί μέχρι το άλλο, εκείνα τα αθώα, καταπληκτικά χρόνια που ταξιδεύαμε συνέχεια με Καββαθά, Γιαννακόπουλο, Ηλιόπουλο και μοιραζόμασταν το ίδιο γραφείο (σ.σ.: στην κυριολεξία) με καταπληκτικούς συνεργάτες και φίλους!
Σήμερα δεν είναι ακριβώς έτσι (σ.σ.: με γραφείο «μονοθέσιο», αλλά τα χαμόγελα στο μηδέν!), αλλά, ευτυχώς, δε λείπουν οι περιπτώσεις, μακριά από την Ηλιουπόλεως, που προκύπτουν ευχάριστες στιγμές ώστε να πηγαίνουμε παρακάτω.
Την είδαμε στις φωτογραφίες περιοδικών που είχαν τη χαρά να τη δοκιμάσουν σε έκδοση προπαραγωγής (σ.σ.: δε ζηλεύεις, δεν κακιώνεις, χαμογελάς και πεισμώνεις), αλλά δεν ήταν οι εικόνες που μας έβαλαν σε σκέψεις, όσο οι χρόνοι-επιδόσεις που έντεχνα διέρρευσαν στον Tύπο σε σχέση με τις Carrera!
«Ζωντανή» πρώτη φορά την είδαμε στην έκθεση της Φρανκφούρτης και, βέβαια, ακινητοποιηθήκαμε βλέποντας την ουρά της! Χάρμα! Το ίδιο και από άλλες γωνίες. Πώς αντιδράσαμε όταν μας έδωσαν το κλειδί της δικής μας, κόκκινης, με εντολή να επιστρέψουμε σε ένα τρίωρο; Δε διστάσαμε ούτε στιγμή. Κανένα περιθώριο για μελέτη των «έξω» χώρων. Στο τιμόνι! Οι κατάλληλες ρυθμίσεις σε κάθισμα και τιμόνι, η πραμάτεια του Θάνου μπροστά, στο χώρο που είναι μεγαλύτερος από της δικής σας «996» ή «997», ο κινητήρας σε λειτουργία από το αριστερά τοποθετημένο κλειδί και... «βρουμ-βρουμ», πάμε! Σύμφωνοι, με υπομονή μέχρι να διασχίσουμε τα χωριουδάκια στη σκανδιναβική περιοχή όπου ψάχνουμε για μια ακόμα τέλεια διαδρομή.
Η GT3 του νέου!
Ο ήχος του κινητήρα είναι κλεμμένος από αυτόν του V10 της GT (σ.σ.: δεν υπερβάλλουμε!), ενώ ο επιλογέας είναι ακριβώς όπως της 997 S! Ευτυχώς, στην περίπτωσή μας δε διαθέτει το ξεπερασμένο Tiptronic της Porsche, αλλά το καλό 6άρι με τις σχέσεις ειδικά επιλεγμένες για την περίσταση. Είναι πιο κοντό σε τελική σχέση μετάδοσης από το γνωστό κιβώτιο των «997» - τόσο το καλύτερο. ¶λλωστε, γενικότερα νιώθεις αλλιώς! Διθέσια, χαμηλή, καλά ζυγισμένη, με τη μούρη να μην «ψαρεύει» ποτέ, κάνεις πολλά χιλιόμετρα μέχρι να τη συνηθίσεις και να καταλήξεις πως απλώς πρόκειται για μια μικρή GT3. Σε διθέσια, βέβαια, έκδοση και πιο φιλική σε ρυθμό «σβέλτο και κάτι». Mε αυτήν, πρέπει να πας γυρεύοντας για να σε σκοτώσει. Με τη μεγάλη, είναι αλλιώς, ειδικά αν διανοηθείς να πιστέψεις πως μπορείς να την «πας». Επί του προκειμένου, στην Cayman S δούλεψαν πάρα πολύ το πλαίσιο και κατάφεραν να σε κάνουν να ζητάς και άλλη ιπποδύναμη στις υψηλές στροφές. Το τέλειο σασί. Αν κάποτε βάλουν το μεγάλο, το καλό μοτέρ της «997» με τους 355 ίππους, τότε για κάποιους θα προκύψει μέγα δίλημμα. Μέχρι τότε, μπορείς να μάθεις πολλά με δαύτη. Από το να την οδηγείς μέχρι να τη σέβεσαι! Porsche με όλη τη σημασία της λέξης.
Ναι, με τους σχεδόν 300 ίππους. Φτάνουν ώστε να δοκιμάσεις τα όριά σου, αλλάζοντας ρυθμίσεις σε ανάρτηση και σύστημα μετάδοσης. Για να είμαστε ειλικρινείς: εκτός πόλης, έχεις λόγους να είσαι συνέχεια στη θέση Sport, που μεταβάλλει τη σκληρότητα της ανάρτησης και την απόκριση του δεξιού πεντάλ, και σπάνια έχεις λόγους να αφαιρέσεις το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης - και όχι μόνο. Στην καλή άσφαλτο όλα αυτά και, αν εντυπωσιάζεσαι με την άμεση και τα μέγιστα κατανοητή αλλαγή στις ρυθμίσεις, αντίστοιχα εντυπωσιάζεσαι με το πόσο άνετη είναι η ανάρτηση στη ρύθμιση για κάθε ημέρα. Είπαμε: δούλεψαν! Το ίδιο και με τα φρένα. Tο γεγονός ότι επιβραδύνει σαν GT3 είναι αναμενόμενο. Tο ότι η μούρη της βυθίζεται ελάχιστα και δε χρειάζεται να διορθώσεις με το τιμόνι οποιαδήποτε αντίδραση είναι η ευχάριστη έκπληξη. «Βουτάει» οριακά, σαν καλό αγωνιστικό, είτε κατεβάζεις για να στρίψεις και να φύγεις είτε κρατάς την ίδια σχέση στο κιβώτιο και διαγράφεις την ιδανική τροχιά, αξιοποιώντας, εκτός από το πλαίσιο, και την ελαστικότητα του κινητήρα. Όσοι έχετε δοκιμάσει και τον κλασικό 3.6 των 325 ίππων, χαμηλά δε θα βρείτε διαφορά. Καμία σχέση με τον αντίστοιχο (;) της Boxster S του Στέφανου και, βέβαια, δεν είναι μόνο όσοι με Boxster που θα μπουν σε σκέψεις. Να η ευκαιρία και για το σπορ «αδελφό», για όσους πήραν Cayenne επειδή δε χωράει η οικογένεια στην Carrera. Θα πείτε: «O λογαριασμός θα εκτοξευθεί!» Θα συμπληρώσουμε πως αυτές οι θεωρητικές προτάσεις είναι για όσους έχουν τον τρόπο να επενδύουν για τέτοιες ειδικές περιπτώσεις.
Μονάχα αυτοί!
Έχουν τον τρόπο τους αυτοί οι Γερμανοί. Tέτοια πρόταση ποτέ δε θα καταφέρουν να καταθέσουν οι Ιταλοί, ενώ πολύ δύσκολα θα το κάνουν οι συμπατριώτες τους γείτονες στη Στουτγάρδη, όπως και οι άλλοι στο Ίγκολσταντ. Σίγουρα μπορούν οι Βαυαροί στο Μόναχο, και μάλιστα με το παραπάνω, αλλά, όντας καταδικασμένοι να συνδυάζουν διαφορετικές παραμέτρους και να απευθύνονται σε μεγαλύτερο φάσμα αγοραστών, δε δημιουργούνται προϋποθέσεις για συγκρίσεις. Σύμφωνοι, ενίοτε υπερέχουν σε τιμές. Δεν αρκεί, όμως. Έχουν τον τρόπο τους εκεί, βόρεια της Στουτγάρδης. Είτε δημιουργούν «από λευκό χαρτί» είτε ξαναζωντανεύουν, εξασφαλίζοντας μάλιστα ζηλευτή διαχρονικότητα, το αποτέλεσμα είναι πέρα από εντυπωσιακό. Πάντα και για πάντα. Αφού, ακόμα και όταν η μάχη των πωλήσεων επιβάλλει την παραγωγή Cayenne με μηχανικά μέρη από Τouareg (σ.σ.: περίπτωση 3.2), ακόμα και τότε, δεν προλαβαίνεις να δυσαρεστηθείς. Έχουν την απάντηση, όπως επί του προκειμένου με την παραγωγή της Cayman, οπότε νιώθεις τα μέγιστα δικαιωμένος. Υπομονή, λοιπόν, μέχρι να την τουρμπίσουν ή να τοποθετήσουν ακόμα πιο ισχυρό κινητήρα και το «S» γίνει «RS»! Αυτό το πλαίσιο είναι έτοιμο για όλα. Εύγε!_ Σ. Χ.
Από τεχνική σκοπιά
Τελικά, το μέγεθος μετράει; Στην περίπτωση της Porsche, και μάλιστα οποιασδήποτε σύγχρονης πρότασής της, αναμφίβολα όχι! Χαρακτηριστικό δείγμα γραφής, η νέα Cayman S («κέιμαν» προφέρεται). «Μικρή 911» την έχουν ήδη χαρακτηρίσει πολλοί (σ.σ.: το μήκος της είναι μεν κατά τι μικρότερο, όχι όμως και το μεταξόνιο, που φτάνει τα 2.415 χλστ., έναντι 2.350 της Carrera), και μάλιστα δικαίως και κατά την προσωπική μας άποψη, αφού, κακά τα ψέματα, δεν πρόκειται απλώς για το σύγχρονο «γεφυροποιό» ανάμεσα στην αποκλειστικά ξεσκούφωτη Boxster και τη θρυλική πλέον «911», με ή χωρίς το μαγικό γράμμα S, αλλά για ένα αυθυπόστατο μοντέλο στην γκάμα της γερμανικής φίρμας, με άποψη, σχεδιαστική και όχι μόνο, και σπορτίφ DNA. Και μάλιστα σε όλα ανεξαιρέτως τα επίπεδα, αρχής γενομένης από τον κινητήρα, τον οποίο εν προκειμένω φιλοξενεί στο κέντρο του αμαξώματός της (σ.σ.: 100% πιο άκαμπτο σε σχέση με εκείνο της Boxster!), για λόγους που έχουν να κάνουν με την ισόποση κατανομή του βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες. Επί της ουσίας, πρόκειται για μια πολύ ενδιαφέρουσα παραλλαγή του γνώριμου και 6κύλινδρου φυσικά «επίπεδου» συνόλου των 3,2 λίτρων της Boxster S, που για την περίσταση διαθέτει τόσο το γνωστό σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων VarioCam Plus, που μέχρι τώρα διέθετε αποκλειστικά ο αντίστοιχος σε φιλοσοφία κινητήρας της «911», όσο και αυτούσια την κυλινδροκεφαλή του τελευταίου, αγγίζοντας σε κυλινδρισμό και απόδοση, αντίστοιχα, τα 3,4 λίτρα και τους 295 ίππους/6.250 σ.α.λ. Λαμβάνοντας υπόψη μας όλα τα παραπάνω, σε συνδυασμό με το λογικό βάρος του αμαξώματος, που δεν υπερβαίνει τα 1.340 κιλά, μόνο έκπληξη δεν προξενεί το γεγονός ότι η Cayman S είναι σε θέση να επιταχύνει από στάση μέχρι τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε 5,4 δλ., στην έκδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, και σε μόλις 6,1 δλ., σε εκείνη με το ημιαυτόματο κιβώτιο Tiptronic S.
Από εκεί και πέρα, όπως είναι φυσικό, ξεχωριστή προσοχή δόθηκε τόσο στον τομέα της αεροδυναμικής απόδοσης της όλης κατασκευής, με το συντελεστή οπισθέλκουσας να αγγίζει την κορυφαία τιμή 0,29, όσο και σε αυτή καθαυτήν τη σχεδίαση των εξωτερικών επιφανειών, που, κατά γενική ομολογία, παντρεύει αρμονικά πολλά από τα επιμέρους γνωρίσματα των Boxster και «911». Στα υπόλοιπα μέρη, τώρα, της κατασκευής ξεχωρίζουν οι ανεξάρτητες σε όλους τους τροχούς αναρτήσεις (σ.σ.: η ρύθμισή της στον πίσω άξονα είναι πιο σφικτή σε σχέση με εκείνη της Boxster S), η γνώριμη -από τα μεγαλύτερα αδέλφια της οικογένειας- ενεργητική ανάρτηση PASM, που στην προκειμένη περίπτωση «χαμηλώνει» το γερμανικό κουπέ κατά 10 χλστ. επιπλέον, οι 18άρες ζάντες αλουμινίου με σχεδίαση που παραπέμπει άμεσα σε εκείνη της Carrera GT, καθώς και το προαιρετικό σύστημα πέδησης PCCB, που αποτελείται, φυσικά, από κεραμικές δισκόπλακες διαμέτρου 350 χλστ., ίδιες με εκείνες της «997». Με την ευκαιρία, αξίζει να συμπληρώσουμε εδώ πως το σύστημα πέδησης της Cayman S είναι ακριβώς το ίδιο με εκείνο της «βασικής» 911 Carrera, αποτελούμενο από δίσκους 318 χλστ. και 4πίστονες δαγκάνες εμπρός και από δίσκους 299 χλστ. πίσω._ Χ. Α.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
PORSCHE CAYMAN S
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 3.4
ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ 6 σε επίπεδη διάταξη
ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ Στο κέντρο, κατά το διαμήκη άξονα
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 3.386 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 295 ίπποι/6.250 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 34,7 χλγμ./4.400-6.000 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Στους πίσω τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων ή Tiptronic S 5 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Ανεξάρτητη, με γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική δοκός
ΠΙΣΩ Ανεξάρτητη, με γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική δοκός
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 318 χλστ.
ΠΙΣΩ Αεριζόμενοι δίσκοι 299 χλστ.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚOΣxΠΛATOΣxYΨOΣ 4.341x1.801x1.305 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.415 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.340 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 XΛM./ΩPA 5,4 δλ.
0-160 XΛM./ΩPA 11,7 δλ.
0-200 XΛM./ΩPA 18,6 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 275 χλμ./ώρα
* TIMEΣ KATAΣKEYAΣTH ΓIA TH XEIPOKINHTH EKΔOΣH