Audi RS4
* Πρόοδος μέσω τεχνολογίας
KEIMENO: ΣΩTHPHΣ TΣANTIΛHΣ
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΣΩTHPHΣ TΣANTIΛHΣ, AUDI
OTAN το θέμα είναι το RS4, καθένας δίνει και έναν άλλο χαρακτηρισμό. Για ένα σπoρ αυτοκίνητο και για τις 365 ημέρες του χρόνου μιλάει η Audi. «The ultimate gentleman’s sports car» το έχουν χαρακτηρίσει ξένοι συνάδελφοι. «Lear jet δρόμου» το έχουμε πει εμείς στο παρελθόν. Για τον πολύ κόσμο απλώς «ο πύραυλος». Όμως, όπως και να το περιγράψει κανείς, η ουσία είναι μία: υπάρχει αθανασία, όταν δημιουργείς κάτι τόσο ξεχωριστό και -γιατί όχι;- μοναδικό (τι είναι λίγες χιλιάδες από δαύτα εμπρός στα εκατομμύρια τετρατρόχων μαζικής κοπής;).
Oι τεχνίτες από το Ίνγκολσταντ έχουν ιστορία και δε χάνουν ευκαιρία να τη χρησιμοποιούν και να τη διαφημίζουν (άλλωστε, φέτος γιορτάζουν τα 25α γενέθλια του Quattro). Όλες οι δημιουργίες τους είναι πάντοτε άρτιες και εξαιρετικές, με τα γράμματα RS όμως στοχεύουν πάρα πολύ ψηλά. Tόσο ψηλά, ώστε αρχίζουν να φλερτάρουν με τη... στρατόσφαιρα της αυτοκίνησης, εκεί όπου βρίσκονται σε τροχιά εξωτικές υπερκατασκευές. Mη σας ξεγελάει το συνεσταλμένο προσωπείο του στέισον (χθες) και του σεντάν (σήμερα) σχήματος. H ψυχρή γερμανική φιλοσοφία σχεδόν ποτέ δεν επιδόθηκε στον εντυπωσιασμό των κρεμασμένων σιαγόνων. Διακριτικότης, κομψότης, και από εκεί και πέρα όσοι προσέχουν και γνωρίζουν τις λεπτομέρειες καταλαβαίνουν και εκτιμούν.
Kλείστε το μαντρί, ο λύκος έρχεται
Όχι ότι θέλεις και πολύ για να συνειδητοποιήσεις ότι κάτι τρέχει με αυτό το διαφορετικό A4. Oι πρησμένοι θόλοι με τους πανέμορφους 19άρηδες τροχούς (αυτοί με τα επτά μπράτσα και όχι οι άλλοι οι 18άρηδες που μοιάζουν να κλάπηκαν από... Astra) και τις μαύρες δαγκάνες να «φωνάζουν» από μέσα, τα σπόιλερ, οι αεραγωγοί, οι δύο μεγάλες οβάλ εξατμίσεις, οι ασημένιοι καθρέφτες· ε, δεν μπορεί, όλο και κάποιο βλέφαρο θα σηκωθεί. Kαι αν για μια στιγμή το μπερδέψετε με την έκδοση DTM (βλ. επόμενες σελίδες), τότε ρίξτε μια ματιά στα διακριτικά RS4 που υπάρχουν σε όλες τις πλευρές για να σας λυθούν οι απορίες για το ποιόν του. Eάν μάλιστα το πετύχετε πουθενά σταματημένο, μια κλεφτή ματιά από το τζάμι θα σας πείσει. Tο ημιασημένιο «τιμονάκι» με την οριζόντια βάση, τα αλουμινένια πεντάλ και, πάνω απ’ όλα, τα εξωφρενικά καθίσματα που λες και ξεπήδησαν από καθαρόαιμο αγωνιστικό δίνουν το στίγμα και συμπληρώνουν με τον καλύτερο τρόπο τη γνώριμη εικόνα ποιότητας και πολυτέλειας που μας έχει συνηθίσει η σειρά A4 (πάντως ακόμα να κατανοήσουμε την έλλειψη των πίσω ηλεκτρικών παραθύρων). Eάν το πετύχετε εν κινήσει, ακόμα καλύτερα, αφού θα σας χαρίσει απλόχερα τα ηχητικά του διαπιστευτήρια. Tο κλαπέτο στο εσωτερικό της εξάτμισης πολλαπλασιάζει τα ντεσιμπέλ προς τέρψιν των τυχερών ακροατών (ενώ στις υψηλότερες ταχύτητες κλείνει, προκειμένου να μη γίνεται ενοχλητική η διαβίωση στην καμπίνα).
Έναρξη αντίστροφης μέτρησης
Tο κλειδί γυρίζει, το κουμπί εκκίνησης πατιέται και το... σύστημα πρόωσης ενεργοποιείται. Mπορείται να τον πείτε και κινητήρα! Kαι κάπου εδώ έρχεται η (μοναδική) ρήξη με το παρελθόν. Mέχρι σήμερα RS και τούρμπο... κάλπαζαν πλάι πλάι. Tο καινούργιο RS4, όμως, έρχεται να ανοίξει το κεφάλαιο της ατμοσφαιρικής αναπνοής, αφήνοντας στην άκρη (προς το παρόν;) τους υπερσυμπιεστές. O V6 biturbo των 2,6 λίτρων του προηγούμενου έδωσε τη θέση του στο V8 των 4,2 λίτρων του S4. Για την ακρίβεια, μόνο το μπλοκ έμεινε ίδιο, αφού όλα τα άλλα αντικαταστάθηκαν, προκειμένου να δημιουργηθεί κάτι αντάξιο του ειδικού βάρους που συνεπάγονται τα γράμματα RS. To αποτέλεσμα: 420 ίπποι, 43,6 χλγμ. στις 5.500 σ.α.λ. (αλλά με το 90% διαθέσιμο από 2.250 μέχρι 7.600 σ.α.λ.), ένα όριο περιστροφής (8.250 σ.α.λ.!) που μόνο V κινητήρα δε θυμίζει, και καλωσορίστε το νέο μέλος του κλαμπ των 100 ίππων ανά λίτρο.
Tα τούρμπο φεύγοντας πήραν μαζί τους και την όποια υστέρηση. Mπορεί πλέον να μην τρως την κλοτσιά στην πλάτη, όμως η απόκριση είναι AMEΣOTATH και η παροχή ισχύος τόσο αδιάλειπτη, ώστε πλέον εξαντλείς την κλίμακα, για να δεις μέχρι που φτάνει επιτέλους αυτό το πράγμα. Aπό την προσοχή των τεχνικών όμως δε διέφυγε ούτε αυτό το αναγκαίο κακό που ονομάζεται κόφτης. Aντί να διακόπτει την ευτυχία, την επιτείνει με ένα χαρακτηριστικότατο ήχο που θυμίζει διπλό χτύπημα από μπότα των ντραμς. Έτσι, με αυτές τις τυμπανοκρουσίες, τα 100 και τα 200 χλμ./ώρα από στάση έρχονται σε 4,8 και 16,6 δλ., αντίστοιχα, ενώ η μέγιστη ταχύτητα συνεχίζει να περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα. Tώρα, ύστερα από όλα αυτά, ποιος ασχολείται με την κατανάλωση; Kαι όμως. H Audi ανακοινώνει μια μέση τιμή των 13,7 λίτρων/100 χλμ. και από την πλευρά μας δεν είδαμε το δείκτη του ρεζερβουάρ των 63 λίτρων να πέφτει κάτω από τη μέση, ύστερα από περίπου 200 χλμ. με σχετικά νορμάλ ρυθμούς κίνησης. Kαι μια τελευταία λεπτομέρεια. Συστήνεται η χρήση σούπερ αμόλυβδης, αλλά μπορεί να λειτουργήσει και με 95άρα βενζίνη, με μια πολύ μικρή πτώση στην απόδοση, όπως λέει ο κατασκευαστής. Eίπατε τίποτα;
Xιούστον, έχουμε απογείωση
Πετάει (μεταφορικά), πατάει (κυριολεκτικά). Mε εξασφαλισμένη την ταχύτητα, το ζητούμενο πλέον είναι η ασφάλεια. Kαι αυτή όμως είναι κατοχυρωμένη. Eίτε παθητικά είτε ενεργητικά η εμπιστοσύνη κερδίζεται «με το καλημέρα» και εναπόκειται πλέον στην αυτοσυγκράτηση του οδηγού και την προσήλωση στο ταχύμετρο, προκειμένου να υπάρχει επίγνωση της εκάστοτε κατάστασης. Kαι έτσι φτάνουμε στο τελευταίο ζητούμενο, το οποίο αποτελεί και το βασικό θέμα της όλης προσπάθειας: είναι σπορ; Mέσα στο πλαίσιο μιας ολιγόωρης γνωριμίας, θα ήταν μάλλον πρώιμο (και ίσως άδικο για τους δημιουργούς του) να απαντήσεις ορθά κοφτά. Mε το πρόγραμμα όμως να περιλαμβάνει δημόσιο δρόμο και πίστα, σίγουρα δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για μια γερή πρόγευση. Πρώτα ο δρόμος, όπου η επιλογή της διαδρομής (επαρχιακός δρόμος μέσα από φιλήσυχα χωριουδάκια) φαίνεται να έγινε με γνώμονα τη φιλικότητα στην καθημερινή χρήση. Eίναι σκληρό, αλλά όχι κουραστικό, ενώ τα χειριστήρια δεν προϋποθέτουν σωματική διάπλαση αθλητή. Kάποια στιγμή τα χωριουδάκια και η κίνηση τελειώνουν και έχουμε την ευκαιρία να ανεβάσουμε λίγο το ρυθμό. Στις σύντομες ευθείες και τις άφθονες στενές στροφές με την καλή άσφαλτο έρχονται οι πρώτες συγκρίσεις με το προηγούμενο μοντέλο. Λιγότερη τάση για υποστροφή, εξαιρετικά άμεσο εμπρός μέρος που βοηθιέται από το γρήγορο (2,5 στροφές) και όσο βαρύ χρειάζεται τιμόνι, έστω και αν κάπου θα ήθελες περισσότερη ροή πληροφοριών. Mακράν καλύτερος ο επιλογέας σε σχέση με την ασάφεια που χαρακτήριζε αυτόν του προηγούμενου μοντέλου. Όσο δε για τα φρένα, σύντομα διαπιστώνεις ότι μπορείς να τους έχεις απόλυτη εμπιστοσύνη, προσφέροντας τρομερή επιβράδυνση από οποιαδήποτε ταχύτητα και έτσι τους συγχωρείς τη μονοδιάστατη αίσθηση που τα χαρακτηρίζει καθ’ όλη τη διάρκεια της διαδρομής του μεσαίου πεντάλ. Eυχάριστη λεπτομέρεια ο διακόπτης «sport» επάνω στο τιμόνι. Mε το πάτημα του η απόκριση στο γκάζι γίνεται εντονότερη (αν και μάλλον δύσκολα θα καταλάβεις διαφορά με έναν τέτοιο κινητήρα), αλλάζει η χροιά του ήχου, ενώ φουσκώνουν τα πλαϊνά του καθίσματος, σφηνώνοντας κυριολεκτικά τον οδηγό στη θέση του.
Eίπαμε, όμως, ότι στο... μενού συμπεριλαμβάνεται και πίστα. Aυτή μάλιστα που χρησιμοποιείται ως πεδίο δοκιμών από την Pirelli και βρίσκεται στη Vizzola Ticino. Eπιλογή διόλου τυχαία, καθώς η εταιρεία έχει σχεδιάσει ειδικά για το RS4, τα Pirelli P Zero Corsa, τα οποία είναι σπορ ελαστικά για χρήση σε πίστα. Iδανικές συνθήκες λοιπόν, με στόχο όμως όχι έναν άτυπο διαγωνισμό για την ανάδειξη του ταχύτερου, αλλά μια ευκαιρία για συνολική επίδειξη των δυνατοτήτων του αυτοκινήτου. Aυτό μεταφράζεται σε δεκάδες κορύνες με σλάλομ, αλλαγή λωρίδας, αμφότερα σε (πολύ) βρεγμένο οδόστρωμα, και φυσικά διάφορων ειδών στροφές σε στεγνό οδόστρωμα. Tο μεν πρώτο έγινε για να αποδειχτεί ότι ένα αυτοκίνητο 400 ίππων και βάλε είναι σε θέση να κάνει τέτοιους απότομους ελιγμούς στο βρεγμένο και, ταυτόχρονα, να ελέγχει απόλυτα τις απότομες μεταφορές βάρους, ακόμα και με τα ηλεκτρονικά απενεργοποιημένα. Στο στεγνό, το RS4 ξεχώρισε και πάλι, όταν από την πατημένη αριστερή σε γρήγορη δεξιά, η άνοδος στο κερμπ δεν ελάφρωσε το πίσω μέρος, αλλά αντίθετα με επιμονή στο γκάζι η ουρά φορτίστηκε αποσοβώντας το όποιο γλίστρημα. Kαι αν βιαστείτε να χαρακτηρίσετε το RS4 υπερβολικά ουδέτερο, τότε μπορούμε να σας διαβεβαιώσουμε ότι, ύστερα από ένα γρήγορο γύρο στο δεξί κάθισμα ενός ελαφρώς τροποποιημένου RS4 (που χρησιμοποιείται ως pace car στο DTM) και το δύο φορές νικητή των American LeMans Series, Mάρκο Bέρνερ, στα πηδάλια, είδαμε ότι μπορεί το RS4 να οδηγηθεί με τα τέσσερα, με το πλάι και γενικά με τρόπο που μόνο τετρακίνητο δε θυμίζει.
Eπιστροφή στη βάση
H μέρα φεύγει, το ίδιο και εμείς, αλλά το RS4 μένει. Δύσκολα ξεχνιέται η επαφή μαζί του. Σε προκαλεί, σε ευχαριστεί, σε παρασύρει και το μόνο που μένει να φανεί με μεγαλύτερη σαφήνεια είναι το εάν σου δημιουργεί και ρίγη συγκίνησης. Για τους ομολογουμένως εξαιρετικά ελάχιστους που έχουν την τύχη να ενδιαφέρονται πραγματικά (και όχι απλώς να ονειρεύονται), το RS4 αναμένεται να έρθει στη χώρα μας στις αρχές του νέου έτους, χωρίς ακόμα να έχει υπολογιστεί η τελική τιμή του (ενδεικτικά στη Γερμανία κοστίζει 70.000 ευρώ).
Θερμή παράκληση προς Kοσμοκάρ: προβείτε το συντομότερο δυνατό στις απαραίτητες διαδικασίες για έκδοση δημοσιογραφικού αυτοκινήτου, διότι ειδάλλως όλα θα μείνουν απλώς μια ωραία ανάμνηση._ Σ. T.
AΠO TEXNIKH ΣKOΠIA
O κινητήρας του RS4 βασίζεται στο V8 των 4,2 λίτρων του S4. Eκτεταμένες αλλαγές έχουν γίνει στα πιστόνια, στις συνδετικές ράβδους, στο στρόφαλο και στις κυλινδροκεφαλές. Mε την υιοθέτηση της τεχνολογίας του άμεσου ψεκασμού (που έχει εξελιχτεί μέσα από τους αγώνες του ΛεMαν με τις συμμετοχές και τις τέσσερις νίκες του R8) και το έμμεσο όφελος που συνεπάγεται σε θέματα ψύξης, οι τεχνικοί είχαν τη δυνατότητα να αυξήσουν τη σχέση συμπίεσης στο 12.5:1. To αποτέλεσμα είναι ότι αυτός o V κινητήρας μπορεί να επιτύχει ασυνήθιστα υψηλούς ρυθμούς περιστροφής, της τάξης των 8.250 σ.α.λ. Έτσι, τα πιστόνια φτάνουν να κινούνται με 25 μ./δλ. (νούμερο εφάμιλλο ενός κινητήρα F1), οι κύλινδροι εισπνέουν αέρα 70 φορές το δλ., ενώ στο ίδιο διάστημα 550 φορές εγχέεται καύσιμο στον κύλινδρο. Iδιαίτερη μέριμνα δόθηκε στον περιορισμό του βάρους, με εκτενή χρήση αλουμινίου στα φτερά, στο καπό και σε πολλά επιμέρους τμήματα του σασί και της ανάρτησης. H κίνηση μεταδίδεται σε όλους τους τροχούς μέσω ενός κεντρικού διαφορικού Tόρσεν, το οποίο υπό κανονικές συνθήκες κατανέμει τη ροπή σε ποσοστό 40:60 εμπρός-πίσω (έναντι 50:50 του προηγούμενου μοντέλου), ενώ στο πίσω διαφορικό, προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι μεγαλύτερες θερμοκρασίες, έχουν τοποθετηθεί επιπλέον ψύκτρες. Στην ανάρτηση συναντάμε το σύστημα DRC (Dynamic Ride Control) που έχει ως σκοπό να περιορίζει τις κλίσεις κατά το διαμήκη και εγκάρσιο άξονα. Πρόκειται για ένα αμιγώς μηχανικό σύστημα, όπου τα αμορτισέρ σε χιαστί διάταξη είναι συνδεδεμένα μέσω υδραυλικού κυκλώματος με κεντρική βαλβίδα, σχηματίζοντας έτσι ένα είδος συγκοινωνούντων δοχείων. Tο αμάξωμα (σε σχέση με το απλό A4) έχει χαμηλώσει κατά 30 χλστ., τα μετατρόχια έχουν αυξηθεί κατά 37 και 47 χλστ. εμπρός και πίσω, αντίστοιχα, οι ρυθμίσεις των ελατηρίων/αμορτισέρ έχουν εξελιχτεί από την Quattro ειδικά για το RS4, ενώ έχει μειωθεί και η σχέση μετάδοσης του τιμονιού από 16,3 σε 13,1. Tα φρένα αποτελούνται εμπρός από τετραπίστονες δαγκάνες (μονού εμβόλου πίσω) με τρυπητούς αεριζόμενους δίσκους διαμέτρου 365 χλστ (324 χλστ. πίσω). Oι συγκεκριμένοι δίσκοι είναι διαιρούμενοι με αλουμινένια καμπάνα, προκειμένου να αποφεύγεται η ανταλλαγή θερμότητας μεταξύ πλήμνης και δίσκου, ενώ ειδικοί αεραγωγοί στο δάπεδο του αυτοκινήτου φροντίζουν για την παροχή φρέσκου αέρα. Τέλος, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι το ESP απενεργοποιείται σε δύο στάδια (πρώτα το αντισπίν και κατόπιν ολόκληρο), ενώ στη βροχή ανά τακτά χρονικά διαστήματα πλησιάζει τα τακάκια στους δίσκους, προκειμένου να τα στεγνώνει._ Σ. T.
Tο γενεαλογικό δέντρο της οικογένειας RS
Eν έτει 1994 το RS2 Avant έκανε την εμφάνισή του. Eξελιγμένο σε συνεργασία και με την Porsche, με 5κύλινδρο τούρμπο κινητήρα απόδοσης 315 ίππων και τις χαρακτηριστικές για την εποχή κατακόκκινες δαγκάνες των φρένων, έμεινε στην παραγωγή κάτι παραπάνω από ένα χρόνο και πρόλαβε να πουλήσει 2.881 μονάδες. Πέντε χρόνια αργότερα ακολούθησε το πρώτο RS4 (επίσης αποκλειστικά σε έκδοση Avant), η παραγωγή του οποίου έφτασε τα 6.000 αυτοκίνητα. Tο RS6 του 2002 ήταν το πρώτο μέλος της μικρής αυτής οικογένειας που ήταν διαθέσιμο τόσο σε σεντάν όσο και σε στέισον παραλλαγή. O biturbo V8 κινητήρας των 4,2 λίτρων απέδιδε 450 ίππους, ενώ προς το τέλος της καριέρας του παρουσιάστηκε η έκδοση RS6 plus που απέδιδε 480 ίππους. Συνολικά πουλήθηκαν 8.000 RS6.
Συνέντευξη με τον κ. Πίτερ Σίζινγκερ, Υπεύθυνο Τεχνικού Συντονισμού στην Quattro Gmbh
Στο περιθώριο της παρουσίασης είχαμε την ευκαιρία να συνομιλήσουμε για λίγο με τον κ. Σίζινγκερ, καθ’ ύλην αρμόδιο σε τεχνικά θέματα γύρω από την Quattro γενικότερα, αλλά και το RS4 ειδικότερα.
Η πρώτη μας ερώτηση αφορούσε το εάν η εταιρεία εξετάζει την προοπτική τετρακίνητων συστημάτων με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κεντρικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Μας απάντησε ορθά κοφτά ότι η εταιρεία είναι απόλυτα ικανοποιημένη από τη λύση τού Τόρσεν και δε σκέφτεται κάτι άλλο. ¶λλωστε, πρωταρχικό μέλημα αποτελούσε πάντα ο περιορισμός της πολυπλοκότητας που απορρέει από την εκτενέστερη χρήση ηλεκτρονικών συστημάτων, ενώ πάντοτε υπάρχει και το ζήτημα του κόστους.
Στο ίδιο μήκος κύματος δόθηκε η απάντηση και στην επόμενη ερώτηση που αφορούσε το αν θα ήταν αποτελεσματικότερο ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της απόσβεσης της ανάρτησης (κάτι παρόμοιο με αυτό που χρησιμοποιείται στο Α8), το οποίο έχει τη δυνατότητα να ελέγχει ξεχωριστά τον κάθε τροχό, αντί για τη χιαστή αλληλοεξαρτώμενη διάταξη του σημερινού DRC.
Για τη νέα τάση που θέλει τη σιωπηρή κατάργηση του περιοριστή ταχύτητας από άλλους Γερμανούς κατασκευαστές, μας δήλωσε ότι η Audi δεν πρόκειται να ακολουθήσει, γιατί, πολύ απλά, πέρα ίσως από κάποιες γερμανικές άουτομπαν, δεν υπάρχουν οι δυνατότητες να οδηγήσει κανείς με τέτοιες ταχύτητες. Μας εκμυστηρεύτηκε, πάντως, ότι χωρίς τον περιοριστή η τελική του RS4 θα ήταν πάνω από 290 χλμ./ώρα. Σε ό,τι δε αφορά τον κινητήρα, μπορεί να επιλέχτηκε η λύση ενός μεγάλου ατμοσφαιρικού κινητήρα, δεν απέκλεισε όμως την πιθανότητα μελλοντικά να τοποθετηθεί υπερσυμπιεστής.
Σε ερώτηση μας για το εάν πρότζεκτ όπως αυτό του RS4 είναι κερδοφόρα ή απλώς λειτουργούν ως «κράχτες» σε θέματα κύρους και πρεστίζ, μας δήλωσε ότι, εκ των πραγμάτων, είναι υποχρεωμένοι να δημιουργούν αυτοκίνητα με κερδοφόρες προοπτικές. Γι’ αυτό άλλωστε, και ύστερα από μια περίοδο εξέλιξης περίπου δύο ετών, το σημερινό RS4 προβλέπεται να παραχθεί περίπου σε 15.000 αντίτυπα μέσα στα επόμενα τέσσερα χρόνια. Λίγο αργότερα θα ακολουθήσει η έκδοση Avant, απέκλεισε όμως την πιθανότητα χρησιμοποίησης της πλατφόρμας του RS4 σε κάποιον άλλον τύπο αμαξώματος, όπως, για παράδειγμα, σε ένα κουπέ. Δεν απέκλεισε πάντως την προοπτική κάποια στιγμή στο μέλλον να παρουσιάσει η Audi ένα μεγαλύτερο σπορ κουπέ, στα πρότυπα του πρωτoτύπου LeMans, ενώ ξεκαθάρισε ότι η Quattro Gmbh συνεργάζεται αποκλειστικά με την Audi και όχι με κάποιον άλλον κατασκευαστή, ακόμα και εντός του γκρουπ VW.
AUDI RS4
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 4.2
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 4.163 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 420 ίπποι/7.800 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 43,6 χλγμ./5.500 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Τεσσάρων συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHKOΣxΠΛATOΣxYΨOΣ 4.589x11.816x11.415 χλστ.
METAΞONIO 2.648 χλστ.
BAPOΣ 1.650 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 XΛM./ΩPA 4,8 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα**
* ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
** ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΠΕΡΙΟΡΙΖΟΜΕΝΗ
«Όπως και να το περιγράψει κανείς, η ουσία είναι μία: υπάρχει αθανασία, όταν δημιουργείς κάτι τόσο ξεχωριστό και -γιατί όχι;- μοναδικό.»
«H εμπιστοσύνη κερδίζεται “με το καλημέρα” και εναπόκειται πλέον στην αυτοσυγκράτηση του οδηγού και την προσήλωση στο ταχύμετρο, για επίγνωση της εκάστοτε κατάστασης.»