Lexus RX400h
Η Lexus με σοφές επιλογές στο στήσιμο «έκρυψε» τα παραπανίσια κιλά του RX400h.
Το χώμα δεν είναι το στοιχείο τού υβριδικού RX, αλλά ούτε και των υποψήφιων αγοραστών του, άλλωστε.
Θα θέλαμε ένα εσωτερικό που να διαφοροποιεί «όσο του αξίζει» το RX400h από το RX300. Αυτό όμως είναι ζήτημα κουλτούρας και αυτή, ως γνωστόν, δεν αλλάζει τόσο απλά.
... τη μόλυνση, την υψηλή κατανάλωση και, εντέλει, τις «ενοχές» που συνοδεύουν τη χρήση ενός SUV.
KEIMENO: KΩΣTAΣ ΦOYKHΣ
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: BAΣIΛHΣ ΓIANNAKOΠOYΛOΣ
ΤΙ είναι τελικά το νέο υβριδικό Lexus; Μια ουσιαστική πρόταση ή μήπως απλώς μια κίνηση απενοχοποίησης των SUV; Η απάντηση σε μια τέτοια ερώτηση δεν μπορεί να δοθεί «ελαφρά τη καρδία», γι’ αυτό και, πέρα από τις όποιες τεχνικές αναλύσεις, αποφασίσαμε να το υποβάλουμε σε μια σειρά δοκιμασιών, με το «συμβατικό» RX 300 να μας ακολουθεί και να μας δίνει το στίγμα.
Οι Ιάπωνες το παρουσίασαν ως «ένα βήμα πιο πέρα από το Prius», όμως αυτό που ενδιαφέρει έναν υποψήφιο αγοραστή είναι αν το 400άρι είναι και ένα βήμα πιο πέρα ως αυτοκίνητο γενικά. Οι διαφορές σε σχέση με ένα κλασικό RX είναι τόσες, ώστε να μην είναι υπερβολή η θεώρησή του ως ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο και όχι ως μια απλή προσθήκη στην ήδη υπάρχουσα γκάμα.
Δίδυμα
Διαφορές στην εμφάνιση, σε σχέση με το γνωστό RX300, δύσκολα εντοπίζει κανείς, αφού εξωτερικά το μόνο που άλλαξε είναι ο εμπρός προφυλακτήρας στον οποίο προστέθηκε ένας –μάλλον αναγκαίος- αεραγωγός. Στο εσωτερικό, οι ομοιότητες συνεχίζονται, ενώ πέραν του επιλογέα, από τον οποίο απουσιάζει η ένδειξη για σειριακή επιλογή ταχυτήτων, η πιο εμφανής διαφοροποίηση βρίσκεται στο ταμπλό. Εκεί, τη θέση του στροφομέτρου έχει πάρει ένα όργανο που πληροφορεί ανά πάσα στιγμή τον οδηγό για την ισχύ που αποδίδουν οι ηλεκτροκινητήρες τού RX400h. Η ποιότητα κατασκευής, όπως άλλωστε και στους προγόνους του, είναι αρκετά υψηλή, με πολύ καλή συναρμογή των υλικών, κάτι που δεν αποτελεί έκπληξη για ένα SUV των 67.500 ευρώ.
Η ομορφιά της απλότητας
Η τέταρτη γενιά HSD (Hybrid Synergy Drive) είναι πλέον γεγονός και, όπως και στην προηγούμενη, το κύριο χαρακτηριστικό είναι η απλότητα του σχεδιασμού. Το μεγάλο μυστικό της δεν είναι ο ηλεκτροκινητήρας, όπως πολλοί θα νόμιζαν, αλλά το πώς αυτός συνεργάζεται με το V6 των 3,3 λίτρων, ο οποίος είναι εκείνος του αμερικανικού RX 330. Το Power Split Device (Εξάρτημα Κατανομής Ισχύος), λοιπόν, είναι εκείνο που καταφέρνει να κάνει πραγματικότητα την υβριδική λειτουργία. Ένα διπλό πλανητικό σύστημα γραναζιών με κοινό εξωτερικό δαχτυλίδι καταφέρνει να «δένει» αρμονικά κινητήρα, ηλεκτροκινητήρα και γεννήτρια. Χάρη στο συγκεκριμένο εξάρτημα, το RX400h, όπως άλλωστε και το Prius, δε χρειάζεται κιβώτιο ταχυτήτων. Κάτω από την ονομασία E-CVT, η οποία υπονοεί διαρκώς μεταβαλλόμενη σχέση μετάδοσης, ουσιαστικά κρύβεται η γεννήτρια του HSD. Αυτή καθορίζει το ποσοστό της δύναμης που η ίδια θα απορροφήσει και το αντίστοιχο που θα πάει στους τροχούς, ρυθμίζοντας έτσι την ταχύτητα του οχήματος.
Ο βενζινοκινητήρας, όπως είπαμε νωρίτερα, δεν είναι καινούργιος, ωστόσο έχει δεχτεί κάποιες επεμβάσεις, προκειμένου να μπορεί να συνεργαστεί με το υπόλοιπο σύστημα. Σε αυτήν την αναγκαιότητα οφείλεται και η αλλαγή του χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής που μείωσε τους 230 ίππους του κινητήρα στους 211 και τα 33,4 χλγμ. ροπής στα 29,4. Στον αντίποδα βρίσκεται ο ηλεκτροκινητήρας, ο οποίος είναι ένας σύγχρονος εναλλασσόμενου ρεύματος που αποδίδει 167 ίππους στις 4.500 σ.α.λ. και 34 χλγμ. ροπής από τις 0 μέχρι τις 1.500 σ.α.λ. Αυτοί οι αριθμοί τον καθιστούν 2,48 φορές πιο ισχυρό από τον αντίστοιχο του Prius. Το τρίτο κομμάτι του παζλ που συνθέτει την εικόνα του HSD είναι η μονάδα ελέγχου που κρύβεται κάτω από το «ομώνυμο» πλαστικό κάλυμμα στο χώρο του κινητήρα.
Σε ό,τι αφορά τις μπαταρίες, αυτές είναι δημιουργία της Panasonic και αποτελούνται από 8 κυψέλες. Το συνολικό βάρος τους φτάνει τα 69 κιλά και βρίσκονται προστατευμένες μέσα σε μεταλλικά κουτιά κάτω από τα πίσω καθίσματα, με τρεις ανεμιστήρες να φροντίζουν για την ψύξη τους. Η συνολική ισχύς τους φτάνει τα 45 KW (61 ίπποι) και είναι εκείνη που προστίθεται στους ίππους τού βενζινοκινητήρα, ώστε να προκύψουν οι 272 που τελικά αποδίδει το σύνολο. Μια προφανής απορία αφορά την αντοχή αυτών των μπαταριών και αποτελεί ένα σημείο όπου και η ίδια η Lexus αδυνατεί να δώσει απάντηση, αφού στα μέχρι τώρα τεστ έχουν καταφέρει να συμπληρώσουν 300.000 χλμ. χωρίς να φανούν σημεία «κόπωσης».
¶λλη αίσθηση
Επειδή όμως μιλάμε για ένα αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής και όχι για ένα πρωτότυπο, πέρα από τις τεχνολογικές καινοτομίες μεγάλη σημασία έχει και η κριτική της πρακτικής χρήσης τους.
Η πρώτη επαφή με το RX400h έγινε στην άσφαλτο. ¶λλωστε και το κοινό στο οποίο στοχεύει η Lexus με το συγκεκριμένο μοντέλο εκεί θα διανύσει τη συντριπτική πλειονότητα των αποστάσεών του. Με οδική συμπεριφορά που θυμίζει σε αρκετά το RAV4, το RX καταφέρνει να είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικό σε συνθήκες καλής πρόσφυσης. Μάλιστα, αν και κατά 143 κιλά βαρύτερο (2.023 εν συγκρίσει με τα 1.880) από το RX300, καταφέρνει να αντιμετωπίζει τις καμπές του δρόμου με μεγαλύτερη σιγουριά και ταχύτητα. Σε αυτό συμβάλλουν οι σχετικά σφιχτά ρυθμισμένες αναρτήσεις του, με τα ελατήρια να είναι σκληρότερα από τα δοχεία αέρα της αερανάρτησης τού RX300 που είχαμε στη διάθεσή μας. Χωρίς να κουράζουν, διατηρούν τις κλίσεις τού αμαξώματος σε λογικά επίπεδα, μεταφέροντας την ίδια στιγμή μια καλή, για τα δεδομένα της κατηγορίας, πληροφόρηση στον οδηγό.
¶λλο ένα αξιόλογο σημείο έχει να κάνει με το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι. Η συγκεκριμένη λύση επιλέχτηκε με κύριο γνώμονα την επιπλέον εξοικονόμηση καυσίμου, αφού η έλλειψη υδραυλικής αντλίας βελτίωσε την κατανάλωση κατά 1,5%. Σε πρακτικό επίπεδο, η αίσθησή του μας άρεσε πολύ περισσότερο από το υδραυλικό τού 300, λόγω του όγκου πληροφοριών που φτάνει στα χέρια, αλλά και της ακρίβειας με την οποία αυτό περνάει τις εντολές στους τροχούς.
Τα φρένα, τα οποία χρησιμοποιούν την τεχνολογία By-Wire, δηλαδή ενεργοποιούνται ηλεκτρονικά, είναι αποτελεσματικά και δεν πρόκειται να αγχώσουν σε καμία περίπτωση τον οδηγό. Το μόνο αρνητικό που μπορέσαμε να διαπιστώσουμε είναι ότι το πάτημά τους στις μικρές ταχύτητες συνοδεύεται από ένα μικρό «σκορτσάρισμα», το οποίο οφείλεται στην κάπως άκομψη εμπλοκή της γεννήτριας.
Στη διαδρομή μας περάσαμε και από την πίστα των Μεγάρων, όπου τα χρονόμετρα μετέτρεψαν σε αριθμούς τη σύγκριση της οδικής συμπεριφοράς μεταξύ των δύο αυτοκινήτων. Το αποτέλεσμα ήταν ότι το υβριδικό πέτυχε στο σλάλομ επίδοση 6,06 δλ., όταν το βενζινοκίνητο κυμάνθηκε στα 6,25 δλ., αριθμοί που δικαιολογούν αυτά που αναφέραμε παραπάνω.
Από εκεί και πέρα, το υβριδικό κινητήριο σύνολο δείχνει τη δύναμή του και η συνεργασία με το Ε-CVT δίνει μια αρκετά άμεση, ιδιαίτερα γραμμική και κυρίως αδιάλειπτη απόκριση στο πάτημα του δεξιού πεντάλ. ¶λλωστε, όπως θα δείτε και μόνοι σας, οι επιδόσεις είναι σε επίπεδα GTi. Το πλέον αξιοσημείωτο είναι η ροπή του συνόλου στις χαμηλές στροφές, που θυμίζει κινητήρα πολύ περισσότερων κυβικών και κυλίνδρων, δεδομένο που ταιριάζει απόλυτα σε ένα πολυτελές SUV.
Εκτός θέματος
Το είπαμε ήδη ότι στη Lexus στοχεύουν να πουλήσουν το RX400h σε μια κατηγορία ανθρώπων που η ίδια ονομάζει «Informed luxury», δηλαδή στους «ψαγμένους», σχετικά νέους που αναζητούν την πολυτέλεια. Συνεπώς, θα ήταν μάλλον εκτός θέματος να συζητήσουμε για δυνατότητες τού υβριδικού Lexus στα εκτός δρόμου μονοπάτια, αλλά, μιας και μιλάμε για ένα «ψηλό στέισον βάγκον», άξιζε η βόλτα που κάναμε από την εξαιρετική πίστα off-road του Στέφανου Αττάρτ.
Η δοκιμασία στην οποία υποβάλαμε τα δύο αυτοκίνητα αφορούσε την αναρρίχηση σε μια ράμπα από κορμούς δέντρων με μήκος 8 μ. και κλίση 30°. Εκεί πραγματικά το RX400h έδειξε την καθολική αντίθεσή του με τέτοιου είδους συνθήκες, αφού χρειάστηκε χρόνο 6,1 δλ. για να φτάσει στην κορυφή, όταν το RX300 το πέτυχε με χαρακτηριστική άνεση σε 3,3 δλ.
Φαίνεται, λοιπόν, ότι η ηλεκτρική τετρακίνηση E-Four, που αποτελεί τη σημαντικότερη καινοτομία στο RX400h, δε σχεδιάστηκε τόσο για να επεκτείνει το χαρακτήρα τού αυτοκινήτου, όσο για να παρέχει μια βοήθεια στη φάση της επιτάχυνσης. Απουσία οποιασδήποτε μορφής διαφορικού ή συμπλέκτη που να συνδέει εμπρός και πίσω άξονα, η κεντρική μονάδα ελέγχου δίνει εντολή στον ηλεκτροκινητήρα των 67 ίππων και των 13,3 χλγμ. ροπής να τεθεί σε λειτουργία, μόλις διαγνώσει γλίστρημα στους εμπρός τροχούς ή ανάγκη πλήρους παροχής ισχύος. Και ενώ στη δεύτερη περίπτωση η επιπλέον ροπή είναι ευχάριστη, στην πρώτη –και σημαντικότερη– ο μικρότερος εκ των δύο ηλεκτροκινητήρων αποδεικνύεται ανεπαρκής, μη μπορώντας να παρέχει ουσιαστική βοήθεια στη βελτίωση των υποστροφικών τάσεων του αυτοκινήτου.
Αντιθέτως, η κατανομή 50:50 του 300 το έβγαλε «ασπροπρόσωπο» στη δύσκολη ανάβαση. Βέβαια, ούτε και αυτό διαθέτει κάποια ιδιαίτερη τετρακίνηση, αφού με όλα τα διαφορικά «ελεύθερα», το ρόλο τού «μπλοκέ» καλείται να παίξει το TRC (Traction Control), το οποίο φρενάρει κάθε τροχό ανεξάρτητα, μοιράζοντας έτσι τη δύναμη.
Τη δυσαρέσκειά της δείχνει και η ανάρτηση, από την οποία ακούγεται ένα έντονο χτύπημα μόλις περάσει από κάποια ανωμαλία του δρόμου που θα την αναγκάσει να βρεθεί σε πλήρη έκταση. Με λίγα λόγια, καλό θα είναι το RX400h να περιορίσει τις μετακινήσεις του σε ομαλούς χωματόδρομους.
Συνεπώς...
Το νέο υβριδικό SUV αποτελεί αναμφισβήτητα ένα παράθυρο μέσω του οποίου όλοι μπορούμε να δούμε το μέλλον. Σε αυτό το μέλλον όμως οι δρόμοι δε θα κρύβουν δύσκολα εμπόδια, ενώ οι γρήγορες και συνάμα οικονομικές μετακινήσεις θα είναι τα ζητούμενα. Σε αυτά το RX400h απαντά με εξαιρετική σαφήνεια, στοιχειοθετώντας μια απόλυτα υπολογίσιμη λύση. Η Lexus αποδεικνύει έμπρακτα ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο δεν ήρθε να ζητήσει άφεση αμαρτιών για τα υπόλοιπα της κατηγορίας του, αλλά απαιτεί το σεβασμό που αρμόζει σε μια ουσιαστική πρόταση. Ως σύνολο δείχνει ολοκληρωμένο, προσθέτοντας την πολυτέλεια και την επιβλητική εμφάνιση ενός ακριβού SUV, ενώ η υστέρησή του στις εκτός δρόμου διαδρομές δεν πρόκειται να ενοχλήσει τους, ούτως ή άλλως, διαφορετικής φιλοσοφίας αγοραστές του. Εν ολίγοις, τα παραπάνω χρήματα που κοστίζει τα αξίζει._ Κ. Φ.
Τι «καίει»;
Με το Vbox ενεργοποιημένο, βγήκαμε στους δρόμους για άλλη μια -ψυχοφθόρα- μέτρηση συγκριτικής κατανάλωσης στην πόλη και στον ανοιχτό δρόμο. Η υβριδική τεχνολογία έδειξε τις αρετές της, ειδικά μέσα στην πόλη, όπου η κατανάλωση κυμάνθηκε στον -εντυπωσιακό για την κατηγορία- αριθμό των 10,4 λίτρων/100 χλμ. (9,0 η εργοστασιακή τιμή), ενώ εκτός πόλης έφτασε στα 10 λίτρα (7,5 δηλώνει η Lexus) για την ίδια απόσταση. To RX300 την ίδια στιγμή πέτυχε τιμές 17,1 (16,9) για την πρώτη περίπτωση και 13,5 (9,4) για τη δεύτερη. Είναι φανερό ότι η διαδικασία αυτόματου σβησίματος του κινητήρα, όταν το RX400h είναι ακίνητο, έχει σημαντικά οφέλη για την κατανάλωση μέσα στην πόλη, όπως άλλωστε και η κίνηση αποκλειστικά με τον ηλεκτροκινητήρα στις χαμηλές ταχύτητες. Αντιθέτως, στις μεγαλύτερες ταχύτητες του αυτοκινητοδρόμου, όπου λειτουργεί κατά κύριο λόγο ο V6, η διαφορά μειώνεται σημαντικά. Δε θα ήταν υπερβολή να πούμε ότι υπό κάποιες συνθήκες το 400 είναι πιο οικονομικό μέσα στην πόλη, παρά στην εθνική!
Οι «υβριδικοί» νόμοι
Σύμφωνα με απόφαση των αρμόδιων υπουργών που δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως της 11ης Αυγούστου 2003, όλα τα οχήματα υβριδικής τεχνολογίας μπορούν να κυκλοφορούν ελεύθερα στο δακτύλιο της Αθήνας οποιαδήποτε ημέρα. Επίσης, η παράγραφος 5 του ¶ρθρου 121 του νόμου 2960/2001 αναφέρει ότι «τα ηλεκτροκίνητα ή υβριδικά αυτοκίνητα δεν υπόκεινται στο προβλεπόμενο από τις διατάξεις τού άρθρου αυτού τέλος ταξινόμησης». Τέλος, βάσει του νόμου 2052/92 (παρ. 9 αρ. 2) «απαλλάσσονται των τελών κυκλοφορίας επί μία τριετία».
Ο David Hermance, αρχιμηχανικός της Toyota και υπεύθυνος για τα μοντέλα προηγμένης τεχνολογίας, μας μιλάει για το υβριδικό μέλλον.
Πιστεύετε ότι η προσθήκη ενός υβριδικού συστήματος στο RX είναι και μια κίνηση απενοχοποίησης των SUV;
Η διαφήμιση του RX400h στην Αμερική το προωθεί ως ένα SUV «χωρίς ενοχές». Δηλαδή μπορείς να έχεις ένα μεγάλο όχημα, χωρίς τις ενοχές ότι καταστρέφεις το περιβάλλον. Όντως υπάρχουν κάποιες περιβαλλοντικές οργανώσεις που δεν είναι υπέρ της χρήσης των SUV. Αυτό που δεν μπορούν να καταλάβουν είναι ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες πωλούν αυτό που ζητά η αγορά. Αν ο κόσμος, για παράδειγμα, ζητούσε πυρηνικά αυτοκίνητα, θα φτιάχναμε πυρηνικά αυτοκίνητα.
Έχει νόημα και, εάν ναι, θα δούμε κάποια στιγμή ένα υβριδικό σε μέγεθος Yaris;
Τεχνικά, είναι δυνατό να τοποθετηθεί. Μια σημαντική βελτίωση τού RX400h σε σχέση με το Prius είναι ότι τα μηχανικά μέρη της μετάδοσης είναι πολύ μικρότερα. Έτσι, αν μειώσεις τη δύναμη στα επίπεδα τού Yaris, τότε θα μπορούσε να προκύψει μια μετάδοση κατάλληλη για ένα μικρό προσθιοκίνητο όχημα. Βέβαια, υπάρχει και ένα ζήτημα για το σχετικό κέρδος της τοποθέτησης ενός υβριδικού συστήματος σε ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης. Δηλαδή έχεις μια εξοικονόμηση καυσίμου, αλλά το ποσοστό κέρδους δεν είναι τόσο δραστικό και η τεχνολογία αυτή έχει ένα κόστος.
Γιατί δεν έχετε ακόμα δημιουργήσει ένα ντίζελ υβριδικό;
Ακόμα μαθαίνουμε πάνω σε αυτόν το συνδυασμό. Υπάρχουν μερικές εξαιρετικές μηχανολογικές προκλήσεις σχετικά με αυτά, κυρίως λόγω των κραδασμών κατά την εκκίνηση του ντίζελ. Εκτός από αυτό, έχεις το κόστος της υβριδικής τεχνολογίας και εκείνο της αντίστοιχης του ντίζελ. Ο λόγος που πρώτα ασχοληθήκαμε με τη βενζίνη, είναι ότι εκεί έχει μεγαλύτερη ποσοστιαία εξοικονόμηση καυσίμου. Αν θα ήθελες να πετύχεις την απόλυτα χαμηλή κατανάλωση, τότε ο συνδυασμός με το ντίζελ είναι ο ιδανικός.
Τελικά, η Lexus οδεύει προς το να γίνει μια αποκλειστικά «υβριδική» εταιρεία;
Μπορεί η υβριδική τεχνολογία να γίνει ο πυρήνας της Lexus, ωστόσο δε νομίζω να γίνει ποτέ αποκλειστικά υβριδική. Σε κάποιες αγορές θα ταιριάζει καλύτερα η βενζίνη, σε άλλες το ντίζελ και σε άλλες κάτι υβριδικό. Αυτήν τη στιγμή, η Lexus είναι στην πλεονεκτική θέση να μπορεί να προσφέρει διαφορετικές επιλογές σε πολλές διαφορετικές αγορές.
Η άποψη της Greenpeace
Μια πραγματικότητα είναι ότι η Ελλάδα έχει το μεγαλύτερο ποσοστό νέων ταξινομήσεων 4x4 στην Ευρώπη. Με αυτό το δεδομένο, πρέπει να σημειώσουμε ότι τα SUV καλύπτουν μια ανάγκη κοινωνικής αναγνώρισης και όχι μια αναγκαιότητα. Έτσι, έχουμε ένα στόλο «καταβόθρες βενζίνης» στα αστικά κέντρα. Με δεδομένο το γεγονός αυτό, η πρόταση των υβριδικών SUV θα μπορεί να απαλύνει τις επιπτώσεις στο περιβάλλον, όχι όμως και το κυκλοφοριακό. Η ελπίδα μου είναι ότι αυτοκίνητα, όπως το Lexus, θα μπορούσαν να δώσουν μια μικρή ανάσα, ώστε να αντιμετωπίσουμε, ως κοινωνία πλέον, το «φαινόμενο» SUV. Επίσης, να επισημάνω δύο βασικά προβλήματα με τις μπαταρίες: πρώτον, θα πρέπει να υπάρχει ένα ασφαλές σύστημα τελικής διάθεσης, δηλαδή να τηρούνται οι κανόνες ανακύκλωσης, και, δεύτερον, επειδή τα υβριδικά συστήματα προσθέτουν πολύ μεγαλύτερο βάρος στα αυτοκίνητα, θα πρέπει να βρεθεί άλλος τρόπος μείωσης της κατανάλωσης. Γενικά, πάντως, πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ότι πολλοί «κουβαλάμε» άχρηστα άλογα, που τα χρησιμοποιούμε στο 5% της ζωής του αυτοκινήτου.
Νίκος Χαραλαμπίδης, Διευθυντής Ελληνικού Γραφείου Greenpeace
«Η Lexus αποδεικνύει έμπρακτα ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο δεν ήρθε για να ζητήσει άφεση αμαρτιών.»