Lexus IS 250
Διαφοροποιώντας το χαρακτήρα του IS, η Lexus επιχειρεί τον επαναπροσδιορισμό της στην κατηγορία των μεσαίων πολυτελών σεντάν, προσεγγίζοντας αυτήν τη φορά το στόχο από διαφορετική γωνία.
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: BAΣIΛHΣ ΓIANNAKOΠOYΛOΣ
Η ΠPΩTH γενιά του IS σηματοδότησε την προσπάθεια της Lexus να μπει στα άγνωστα για την ίδια μέχρι τότε... χωράφια της πολυτελούς, αλλά περισσότερο εμπορικής, μεσαίας κατηγορίας. Οι Ιάπωνες τότε, για να αντισταθμίσουν το μειονέκτημα της έλλειψης παράδοσης και αίγλης απέναντι στο γερμανικό κατεστημένο, έδωσαν στη δική τους πρόταση το κίνητρο της τονισμένης σπορτίφ υπόστασης. Σήμερα, λοιπόν, με το όνομά της να έχει αποκτήσει μια ευρύτερη αναγνώριση, η Lexus μπαίνει και πάλι στο παιχνίδι με το νέο IS250, στο οποίο, όμως, η διαμόρφωση ενός διαφορετικού χαρακτήρα, σύμφωνα πλέον με τις κλασικές αξίες της κατηγορίας, φανερώνει πρόθεση για απευθείας αντιπαράθεση με παραδοσιακές δυνάμεις όπως είναι η BMW 3, η Mercedes C-Class και το Audi A4, χωρίς, βέβαια, να ξεχνάμε και μερικά δυνατά αουτσάιντερ, σαν τα Volvo S60 και Saab 9-3.
«Από λευκό χαρτί»
Η στροφή στον τρόπο προσέγγισης του στόχου του IS φανερώνεται σε μεγάλο βαθμό και από τις σχεδιαστικές επιλογές του νέου μοντέλου. Σε καμία περίπτωση, λοιπόν, οι Iάπωνες σχεδιαστές δεν μπορούν να χρεωθούν για αντιγραφή στοιχείων από τον ανταγωνισμό. Tο αποτέλεσμα έχει τα δικά του ιδιαίτερα γνωρίσματα, όπως, για παράδειγμα, τη βασική σφηνοειδή γραμμή, ενώ, σε συνδυασμό με τα εξογκωμένα φτερά, τις νευρώσεις που εκτείνονται νοητά σε όλο το μήκος του αμαξώματος, τις σχετικά χαμηλές γυάλινες επιφάνειες και τους μεγάλους τροχούς, η εικόνα διαθέτει ένα αρκετά τονισμένο στοιχείο δυναμικότητας. Από την άλλη πλευρά, κάτι αντίστοιχο δεν έχει επιχειρηθεί και στο εσωτερικό, όπου το βασικό ζητούμενο φαίνεται πως ήταν η δημιουργία μιας πιο αυστηρής και συμπαγούς αίσθησης, με έμφαση στην πολυτέλεια. Tα καλά, μαλακά πλαστικά, το προσεγμένο φινίρισμα, αλλά και επιμέρους λεπτομέρειες, όπως η ποιοτική αφή των διακοπτών ή ο «συμπαγής» ήχος που συνοδεύει το κλείσιμο των θυρών, δεν αφήνουν περιθώρια για σχόλια, ακόμα και με βάση τα αυστηρά κριτήρια της κατηγορίας. Υπολογίζοντας, μάλιστα, και την απουσία ουσιαστικών ελλείψεων από τον κατάλογο του εξοπλισμού άνεσης ακόμα και στη βασική έκδοση, μπορούμε να πούμε ότι το IS250 κοιτά στα ίσια το συναγωνισμό σε σχέση με την προσφορά της απαιτούμενης αίσθησης πολυτέλειας και ποιότητας στο χρήστη. Ο τελευταίος, από την πλευρά του, θα εκτιμήσει τις προσπάθειες για δημιουργία ενός λειτουργικού κι εργονομικού χώρου φιλοξενίας, όπως επίσης και την καλή θέση οδήγησης, που ενισχύεται από την τοποθέτηση του καθίσματος χαμηλά. Από εκεί και πέρα, όμως, ενστάσεις σε ό,τι αφορά τους διαθέσιμους χώρους είναι πιθανό να εκφραστούν από τους πίσω επιβάτες, παρά την αύξηση των διαστάσεων του IS σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο κατά 175 χλστ. σε μήκος, 80 χλστ. σε πλάτος και 60 χλστ. στο μεταξόνιο. Το τελευταίο, με συνολικό μήκος 2.730 χλστ., είναι -έπειτα από αυτό της BMW 3- το μεγαλύτερο στην κατηγορία, κάτι που όμως, όπως και στην περίπτωση του γερμανικού μοντέλου, δε μεταφράζεται και σε αντίστοιχα μεγάλους εσωτερικούς χώρους, όπως, για παράδειγμα, είναι αυτοί που προσφέρουν τα Audi A4, Saab 9-3 και Volvo S60. Ουσιαστικά, λοιπόν, στην περίπτωση του IS η χωροταξική διαμόρφωση είναι αντίστοιχη αυτής των επίσης πισωκίνητων BMW 3 και Mercedes C-Class, καθώς στο πίσω κάθισμα φιλοξενούνται χωρίς συμβιβασμούς μόνο δύο ενήλικες, λόγω του διογκωμένου τούνελ της μετάδοσης, αλλά και της διαμόρφωσης του καθίσματος, που κάνουν σχεδόν απαγορευτική τη μετακίνηση ενός τρίτου. Μάλιστα, αν και ο «αέρας» για τα πόδια είναι απλώς ικανοποιητικός, αυτός για τα κεφάλια είναι οριακά επαρκής για επιβάτες άνω του 1,80 μ., ενώ αντίστοιχη είναι η εικόνα στον τομέα του χώρου φόρτωσης, ο οποίος, με μόλις 378 λίτρα, είναι ο μικρότερος της κατηγορίας.
Ανοδική πορεία
Δε μιλάμε, φυσικά, για τις προσδοκίες της Lexus σε σχέση με τις πωλήσεις του IS, αλλά για την επιλογή σε επίπεδο μηχανικών μερών, και πιο συγκεκριμένα του κινητήρα. Μαζί, λοιπόν, με τις διαστάσεις και, αναπόφευκτα, το βάρος (σ.σ.: στη ζυγαριά μας πλησίασε τα 1.600 κιλά!) του νέου IS, αυξήθηκε ανάλογα και η χωρητικότητα του βασικού κινητήρα (που μάλιστα είναι και ο μόνος διαθέσιμος βενζίνης) από τα 2,0 στα 2,5 λίτρα. Μεγάλο πλεονέκτημα του νέου 6κύλινδρου σε διάταξη V κινητήρα αποτελεί το χαμηλό βάρος, που, μάλιστα, βρίσκεται στα ίδια επίπεδα με αυτά του παλαιότερου 2λιτρου. Eπιπλέον, χάρη στην υιοθέτηση όλων των σύγχρονων τεχνολογιών, όπως είναι ο άμεσος ψεκασμός (το γνωστό σύστημα D4 της Toyota) και το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής, αλλά και μεταβλητού μήκους αυλών εισαγωγής, η ονομαστική του απόδοση αγγίζει τους 208 ίππους, κάτι που ουσιαστικά επαληθεύεται και στο δυναμόμετρο. H επιβεβαίωση των ικανοτήτων του έρχεται από τις διαπιστώσεις σε πραγματικές συνθήκες, όπου αρχικά κερδίζει με τα ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας και στη συνέχεια με την ομοιογένεια της απόδοσής του. Οι ελάχιστοι κραδασμοί, το χαμηλό επίπεδο θορύβου -ελέω και της προσοχής που έχει δοθεί στον τομέα της ηχομόνωσης- αλλά και η απολύτως γραμμική απόκριση χωρίς κενά και ξεσπάσματα σε όλη την κλίμακα στροφών φέρνουν στο μυαλό τη λειτουργία ηλεκτροκινητήρα. Μπορεί, λοιπόν, αυτή η αίσθηση «φίμωσης» των σημάτων από το χώρο του κινητήρα σε συνδυασμό με τη στιβαρότητα των χαρακτηριστικών κύλισης του IS να ξεγελούν τον οδηγό, κρύβοντας την πραγματική εικόνα σε επίπεδο επιδόσεων, όμως οι αριθμοί από τα όργανα μέτρησης φανερώνουν όλη την αλήθεια. Ο συνδυασμός της σχετικά κοντής κλιμάκωσης του χειροκίνητου κιβωτίου με αντίστοιχα κοντή τελική σχέση μετάδοσης καταφέρουν να αντισταθμίσουν το μειονέκτημα του μεγάλου βάρους, προσφέροντας στο IS250 ανταγωνιστικές επιδόσεις. Σημειώνουμε, λοιπόν, τα 8,1 δλ. που χρειάζονται για τα 100 χλμ./ώρα από στάση και τα 15,9 δλ. στα οποία καλύπτεται το 400άρι, ενώ, σε ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις εν κινήσει, ενδεικτικά αναφέρουμε πως για τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η και 4η απαιτούνται 4,9 και 6,3 δλ., ενώ για τα 120-140 χλμ./ώρα με 5η και 6η οι ενδείξεις σταμάτησαν στα 5,9 και 8,8 δλ., αντίστοιχα. Τι σημαίνουν τα παραπάνω; Ότι το IS250 κοιτά στα ίσια σε επίπεδο επιδόσεων την επίσης ατμοσφαιρική ΒΜW 325 των 218 ίππων (0-100: 8,1 δλ., 0-400 μ.: 16 δλ., 80-110 με 3η και 4η: 4,9 και 6,9 δλ., 120-140 με 5η και 6η: 6,9 και 8,4 δλ., αντίστοιχα), αλλά μένει πίσω από τον υπερτροφοδοτούμενο ανταγωνισμό, του οποίου ο κυριότερος εκπρόσωπος είναι το Audi Α4 ΤFSI Quattro των 200 ίππων (0-100: 6,9 δλ., 0-400 μ.: 15 δλ., 80-110 με 3η και 4η: 4,0 και 5,5 δλ., 120-140 με 5η και 6η: 5,5 και 7,6 δλ., αντίστοιχα).
Με νέο πρόσωπο
Η μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς, οι προδιαγραφές της ανάρτησης με τα διπλά ψαλίδια εμπρός και τη διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω, οι αξιόλογες επιδόσεις και, βέβαια, η δυναμική αισθητική και, ακόμα περισσότερο, το ιστορικό του τονισμένου σπορτίφ προσανατολισμού του IS αφήνουν... γαργαλιστικές υποσχέσεις για το οδηγικό προφίλ του IS250. Όμως, τελικά, η στροφή στην ασφάλεια και την ποιοτική μετακίνηση είναι αυτή που προσδιορίζει το βασικό άξονα των ερεθισμάτων που εισπράττεις πίσω από το τιμόνι του. Από τη στιγμή που κλείνεις την πόρτα, νιώθεις πως βρίσκεσαι σε ένα απόλυτα ασφαλές περιβάλλον και, βέβαια, αυτό δεν έχει να κάνει μόνο με την ψυχολογική σιγουριά που δημιουργεί η παρουσία των συνολικά 11 αερόσακων, αλλά οφείλεται κυρίως στο επιτυχημένο φιλτράρισμα των εξωτερικών... παρεμβολών που φτάνουν μέχρι το θάλαμο των επιβατών. Το χαμηλό επίπεδο θορύβου και, ακόμα περισσότερο, τα ποιοτικά χαρακτηριστικά κύλισης και η συμπαγής αίσθηση της απόσβεσης των ανωμαλιών, που πλησιάζει περισσότερο τη στιβαρότητα της BMW και λιγότερο την ενδοτικότητα της Mercedes, καταφέρνουν να κρύβουν την πραγματική ταχύτητα του αυτοκινήτου. Αυτό το βασικό χαρακτηριστικό του IS250 κάνει, με τη σειρά του, ιδιαίτερα άνετες και ευχάριστες τις μετακινήσεις με υψηλές μ.ω.τ. και γενικότερα δρα ως αγχολυτικό για τον οδηγό, προσανατολίζοντάς τον, όμως, σε ένα πιο χαλαρό στιλ οδήγησης. Κυλά σίγουρα, με τις σχετικά σφικτές ρυθμίσεις της ανάρτησης να προσφέρουν αρκετή ακρίβεια στον έλεγχο του όγκου των 1.600 κιλών, ενώ το εξελιγμένο σύστημα ενεργητικής ασφάλειας VDIM (διαβάστε παρακάτω για την αποτελεσματικότητά του) φροντίζει συνεχώς για τη διατήρηση της ιδανικής τροχιάς χωρίς ανεπιθύμητες αντιδράσεις, απαλλάσσοντας τον οδηγό από κάθε προβληματισμό που θα μπορούσε να δημιουργήσει η πίσω κίνηση σε συνδυασμό με το ολισθηρό οδόστρωμα ή την υπερβολή. Από την άλλη πλευρά, όμως, νιώθεις τα πάντα να εξελίσσονται με έναν αρκετά «αποστειρωμένο» τρόπο και δύσκολα θα εντοπίσεις στοιχεία που μπορούν να σε ενθουσιάσουν και να σε κάνουν να αναζητήσεις το «κάτι παραπάνω». Η διασκεδαστική πλευρά του χαρακτήρα της πίσω κίνησης έχει σαφώς αποδυναμωθεί σε σχέση με το παρελθόν, αφενός λόγω της έλλειψης ενός διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης και αφετέρου λόγω της αδυναμίας απενεργοποίησης του συστήματος ελέγχου της ευστάθειας, που εξουδετερώνει εν τη γενέσει της κάθε τάση υπερστροφής. Την ίδια στιγμή, το τιμόνι, αν και προσφέρει πολύ καλή κατευθυντικότητα, δείχνοντας περισσότερο σαφές και πληροφοριακό σε σχέση με την αποκομμένη αίσθηση που σου δίνει το αντίστοιχο μιας C-Class, δεν έχει την ακρίβεια και την απόκριση που συναντάς σε μια «3άρα», ο επιλογέας δεν ενθουσιάζει, λόγω της αποκομμένης αίσθησης στις γρήγορες αλλαγές, ενώ γενικότερα λείπει η ζωντάνια και η ρυθμισιμότητα των χαρακτηριστικών της «325» ή η αποτελεσματικότητα κάτω απ’ όλες τις συνθήκες της τετρακίνησης του εξαιρετικού A4.
Αλλάζουν οι ισορροπίες;
Αν έπρεπε να απαντήσουμε μονολεκτικά, θα λέγαμε όχι. Όμως, και ο στόχος των Iαπώνων με το IS250 δεν είναι να μπουν σφήνα στο γερμανικό κατεστημένο, αλλά να σταθούν δίπλα σε αυτό, διεκδικώντας στα ίσια ένα μεγαλύτερο μερίδιο. Όπως και να το κάνουμε, άλλωστε, η παράδοση και η αίγλη του κάθε κατασκευαστή παίζει ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο σε αυτήν τη δύσκολη κατηγορία και οι Γερμανοί είναι δύσκολο να αντιμετωπιστούν. Στην περίπτωση, λοιπόν, του νέου IS250, οι Iάπωνες, έχοντας ως δεδομένο τη δική τους παράδοση σε επίπεδο ποιότητας και αξιοπιστίας (το όνομα της Toyota που κρύβεται πίσω από τη Lexus αποτελεί εγγύηση γι’ αυτό), πόνταραν περισσότερο σε στοιχεία που συνδέονται με την πολυτελή πλευρά των μετακινήσεων, τονίζοντας την προτεραιότητα σε επίπεδο ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας, ακόμα και αν αυτό σημαίνει ένα λιγότερο ενθουσιώδη οδηγικά χαρακτήρα. Θα μπορούσαμε να πούμε πως προσπάθησαν να συνδυάσουν τη φιλοσοφία της BMW 3 και της Mercedes C-Class στην ίδια πρόταση και πρέπει να παραδεχτούμε ότι τα κατάφεραν σε μεγάλο βαθμό, συνθέτοντας μια καθ’ όλα ανταγωνιστική επιλογή. Όμως, αυτό δεν είναι αρκετό για να αλλάξει τα δεδομένα και να λειτουργήσει ως επιπλέον κίνητρο, από τη στιγμή που δεν ξεπερνά τους πρωταγωνιστές στους δυνατούς για τον καθένα τομείς, ούτε προβάλλει κάποια δυνατή αντιπρόταση, όπως είναι η τετρακίνηση για το Α4. Σε ό,τι αφορά, μάλιστα, τα ελληνικά δεδομένα, δεν πρέπει να παραβλέψουμε και το εμπόδιο που δημιουργεί η αποκλειστική προσφορά στα 2,5 λίτρα, όταν ο ανταγωνισμός «παίζει» σε ευρύτερο πεδίο επιλογών, και κυρίως στις πιο χαμηλές χωρητικότητες, στις οποίες αντιστοιχεί και το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς._ 4Τ
box με Vbox και φωτ σλαλομ Lexus-BMW
Προτεραιότητα στην ασφάλεια
Αναμφίβολα, το δυνατό χαρτί του IS250 είναι το βάρος που έχει δοθεί στον τομέα της ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας. Σε ό,τι αφορά την πρώτη, εξέχοντα ρόλο παίζει το εξελιγμένο σύστημα VDIM (Vehicle Dynamic Integrated Management), το οποίο, συλλέγοντας σε μια κεντρική μονάδα τα δεδομένα των διαφόρων αισθητήρων κίνησης του αυτοκινήτου, ελέγχει και συντονίζει ταυτόχρονα τη λειτουργία του ABS, των συστημάτων ελέγχου πρόσφυσης (ΤRC) και ευστάθειας (VSC), όπως και τη μεταβολή της ηλεκτρικής υποβοήθησης του τιμονιού, αλλά και την απόδοση του κινητήρα, με σκοπό τη βελτιστοποίηση της πρόσφυσης και των δυναμικών χαρακτηριστικών του αυτοκινήτου. Το πλεονέκτημα του VDIM σε σχέση με τα πιο συμβατικά συστήματα ενεργητικής ασφάλειας είναι το γεγονός πως, ενώ αυτά δίνουν εντολή για ενεργοποίηση του ανάλογου συστήματος μετά τον εντοπισμό υπέρβασης του ορίου σε κάποια παράμετρο της κίνησης, το σύστημα της Lexus ξεκινά την ενεργοποίηση του μηχανισμού ανάκτησης του ελέγχου πριν παρουσιαστεί η υπέρβαση των ορίων. Με αυτόν τον τρόπο, επιτυγχάνεται πιο αποτελεσματικός έλεγχος των δυναμικών χαρακτηριστικών, οι αντιδράσεις ομαλοποιούνται και, συγχρόνως, η ενεργοποίηση του συστήματος γίνεται πιο προοδευτική και λιγότερο παρεμβατική στην οδήγηση. Προσπαθώντας να διαπιστώσουμε τις όποιες διαφορές και στην πράξη σε οριακές καταστάσεις, «επισκεφθήκαμε» με το IS250 και την BMW 325 τα Μέγαρα, για να εξετάσουμε τα δύο αυτοκίνητα στη διαδικασία του σλάλομ. Η διαφορά στον τρόπο λειτουργίας των συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας δεν έχει να κάνει, λοιπόν, τόσο με την επίδοση των αυτοκινήτων στη συγκεκριμένη διαδικασία, που ούτως ή άλλως κυμάνθηκε σε παραπλήσια επίπεδα (BMW: 5,12 δλ., IS250: 5,24 δλ.). Ουσιαστικός δέκτης της διαφοράς είναι ο οδηγός και ο τρόπος με τον οποίο αντιλαμβάνεται τη λειτουργία των συστημάτων. Στην «325», λοιπόν, τη στιγμή της απώλειας πρόσφυσης, προκειμένου να αντιμετωπιστεί η υποστροφή που δημιουργεί η υπερβολική ταχύτητα εισόδου ή η τάση υπερστροφής που προκαλείται από την απότομη μεταφορά βάρους, η ένδειξη της λειτουργίας του DSC συνοδεύεται από τη σχετικά απότομη επέμβαση των φρένων στον κατάλληλο για την περίσταση τροχό, ώστε να μειωθεί η ταχύτητα και να ανακτηθεί η απαιτούμενη πρόσφυση. Στο IS250, αν και ουσιαστικά η διαδικασία είναι αντίστοιχη, αντιλαμβάνεσαι τη λειτουργία του συστήματος από την αντίστοιχη ένδειξη στο ταμπλό, πριν αισθανθείς την ανάγκη διόρθωσης με το τιμόνι ή το γκάζι. Ουσιαστικά, λοιπόν, η επέμβαση στα φρένα και η μείωση της απόδοσης του κινητήρα γίνεται πριν ξεκινήσει το γλίστρημα. Έτσι, στη συνέχεια δε δημιουργείται ανάγκη για πιο δραστική επέμβαση μέσω εφαρμογής μεγαλύτερων δυνάμεων στην υπάρχουσα δυναμική κατάσταση. Πιο πρακτικά, αυτό σημαίνει πως δεν αντιλαμβάνεσαι έντονες και ξαφνικές αλλαγές στην ταχύτητα του αυτοκινήτου και την εξέλιξη των αντιδράσεών του. Στο χαρτί, αυτή η διαφορά αποτυπώνεται στην καμπύλη της ταχύτητας και της πλευρικής επιτάχυνσης που κατέγραψαν τα Vbox στο σλάλομ. Απομονώνοντας τη στιγμή της αλλαγής πορείας ανάμεσα σε δύο κορύνες, βλέπουμε πως στην BMW η ταχύτητα φτάνει στιγμιαία ψηλότερα από αυτήν του IS250. Εκείνη τη στιγμή, όμως, παρουσιάζεται απώλεια πρόσφυσης και το DSC τίθεται σε λειτουργία, δημιουργώντας μια απότομη πτώση, ενώ στο IS250 η ταχύτητα έχει χαμηλότερη μέγιστη τιμή, αλλά με σαφώς πιο ομαλή καμπύλη, η οποία φανερώνει μια πιο ομοιογενή συμπεριφορά. Αντίστοιχα, βλέπουμε πως η καμπύλη της πλευρικής πρόσφυσης παρουσιάζει περισσότερες διακυμάνσεις στην περίπτωση της «325», που στιγμιαία ξεπερνά το όριο και στη συνέχεια πέφτει κάτω από αυτό, για να ανέβει και πάλι, ενώ στο IS250 η καμπύλη είναι πιο «καθαρή» και ομαλή.
Το χρώμα του χρήματος
Σε αντίθεση με τον κινητήρα, όπου η μόνη επιλογή είναι αυτή των 2,5 λίτρων, το νέο IS προσφέρεται σε τέσσερα επίπεδα εξοπλισμού, με κύριο χαρακτηριστικό, ακόμα και στη βασική έκδοση, την παρουσία ενός υπερπλήρους εξοπλισμού παθητικής ασφάλειας, ο οποίος περιλαμβάνει συνολικά 11 αερόσακους (οδηγού-συνοδηγού, πλευρικούς, γονάτων οδηγού-συνοδηγού και τύπου κουρτίνας εμπρός-πίσω), όπως και όλα τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας, μεταξύ των οποίων ABS με ηλεκτρονικό κατανεμητή και σύστημα υποβοήθησης πέδησης, καθώς και συστήματα ελέγχου πρόσφυσης (TRC) και ευστάθειας (VSC). Από εκεί και πέρα, ο εξοπλισμός αποδεικνύεται πλήρης ακόμα και στη βασική έκδοση, Classic, η οποία στην τιμή των 41.200 ευρώ περιλαμβάνει όλες τις ηλεκτρικές διευκολύνσεις για τις πόρτες, τα παράθυρα και τους καθρέπτες, οι οποίοι είναι θερμαινόμενοι και ηλεκτρικά αναδιπλούμενοι, αυτόματο ηλεκτρονικό κλιματισμό, cruise control, ηχοσύστημα με 6πλό CD και 13 ηχεία, καθώς και ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών. Η αμέσως επόμενη έκδοση, Executive, που φτάνει τα 46.200 ευρώ, προσφέρει επιπλέον ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα δερμάτινα καθίσματα και ζάντες 17 ιντσών, ενώ η Sport, με 50.400 ευρώ, εκτός από τα προηγούμενα, διαθέτει επιπλέον σπορ ανάρτηση, ζάντες 18 ιντσών, προβολείς bi-xenon με σύστημα προσαρμοζόμενου φωτισμού, αισθητήρες παρκαρίσματος και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο τιμόνι. Τέλος, η κορυφαία έκδοση, Luxury, φτάνει τα 55.700, «προσθέτοντας» στον εξοπλισμό της Executive προβολείς bi-xenon, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο τιμόνι, ηλεκτρονική οθόνη αφής 7 ιντσών, σύστημα πλοήγησης, πίσω κάμερα παρκαρίσματος, αλλά και προηγμένο ηχοσύστημα 14 ηχείων με 6πλό DVD και ήχο surround 5.1. Τέλος, το αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων με τους επιλογείς-«αυτιά» στο τιμόνι κοστίζει 2.400 ευρώ. Σε σχέση με τη βασική έκδοση, Classic, αναφέρουμε ενδεικτικά πως η αντίστοιχα εξοπλισμένη έκδοση του A4 ΤFSI Quattro κοστίζει 41.400 ευρώ, αυτή της BMW 325 43.300 ευρώ, ενώ η C230 φτάνει τα 44.200 ευρώ.
LEXUS IS250
ΥΠΕΡ
/ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΥΛΙΚΩΝ & ΚΥΛΙΣΗΣ
/ ΗΧΟΜΟΝΩΣΗ
/ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΠΑΘΗΤΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ
/ KΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚΑΤΑ
/ XΩPOΣ AΠOΣKEYΩN
MAΣ APEΣE
H KAMEPA OΠIΣΘOΠOPEIAΣ KAI H AΠOΔOΣH TOY HXOΣYΣTHMATOΣ MARK LEVINSON, ΠOY OMΩΣ ANHKOYN ΣTON EΞOΠΛIΣMO THΣ AKPIBHΣ EKΔOΣHΣ, LUXURY
ΔE MAΣ APEΣE
TO «ΠIAΣIMO» TOY EΠIΛOΓEA TAXYTHTΩN, ΠOY ΘYMIZEI ΦΘHNH KATAΣKEYH
ΘA ΘEΛAME
ENA ΔIAΦOPIKO ΠEPIOPIΣMENHΣ OΛIΣΘHΣHΣ KAI TH ΔYNATOTHTA «OFF» ΣTO VSC
«... οι Iάπωνες, έχοντας ως δεδομένο τη δική τους παράδοση σε επίπεδο ποιότητας και αξιοπιστίας, πόνταραν περισσότερο σε στοιχεία που συνδέονται με την πολυτελή πλευρά των μετακινήσεων, τονίζοντας την προτεραιότητα σε επίπεδο ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας...»