Honda Legend
Προηγμένη τεχνολογία κάτω από το μάλλον συμβατικό μανδύα της νέας ναυαρχίδας της Honda.ΚΕΙΜΕΝΟ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ, HONDA
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Μ.Σ., HONDA
ΜΠΟΡΕΙ ο νέος εκπρόσωπος της Honda στην κατηγορία Ε να μη στοχεύει σε υψηλές πωλήσεις (υπολογίζεται ότι μέσα στον επόμενο χρόνο θα διατεθούν μόλις 10 αυτοκίνητα), μπορεί ακόμα και για την ευρωπαϊκή αγορά να είναι σχετικά χαμηλό το ενδιαφέρον για το νέο Legend, αφού το φόρτε του είναι η αμερικανική και η ιαπωνική αγορά. Εντούτοις, η ναυαρχίδα της εταιρείας... ξεχειλίζει από τεχνολογικές καινοτομίες. Η μάλλον συμβατική εμφάνισή της μπορεί να μη συνάδει προς το καινοτόμο πνεύμα της εταιρείας, μην ξεχνάμε όμως ότι παρουσιάστηκε στην ιαπωνική αγορά κάμποσο καιρό πριν, οπότε δεν την πρόλαβε ο αέρας ανανέωσης που χαρακτηρίζει το σχήμα του νέου Civic. Ωστόσο, και στο σχεδιασμό του αμαξώματος έχουμε να εντοπίσουμε μια ενδιαφέρουσα «πρωτιά», αφού, σε αντίθεση με τη μόδα της αντικατάστασης των μοντέλων με μεγαλύτερα και βαρύτερα οχήματα, το νέο Legend, αν και υψηλότερο κατά 20 χλστ. και φαρδύτερο κατά 25, σε σχέση με τον προκάτοχό του, είναι μικρότερο σε μήκος κατά 38 χλστ., ενώ το μεταξόνιο έχει περιοριστεί κι αυτό κατά 110 χλστ. Παρ’ όλα αυτά, η καμπίνα των επιβατών μεγάλωσε κατά 30 χλστ. Σε πολλά σημεία του αμαξώματος έχει χρησιμοποιηθεί χάλυβας υψηλής αντοχής και αλουμίνιο, ώστε να περιοριστεί το βάρος, το οποίο, παρά ταύτα, προσεγγίζει τα 1.900 κιλά. Και αυτό, γιατί το σύνολο επιβαρύνει περί τα 100 κιλά το ιδιαίτερο σύστημα τετρακίνησης (Super Handling All Wheel Drive), το οποίο καταφέρνει να μοιράζει τη δύναμη των 295 ίππων από τον V6 των 3,5 λίτρων όχι μόνο ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω άξονα σε οποιαδήποτε αναλογία αλλά και μεταξύ των δεξιών και αριστερών τροχών!
Ταξιδέψαμε στην Αυστρία, όπου -πέρα από τους μποτιλιαρισμένους δρόμους του επαρχιακού δικτύου- είχαμε τη δυνατότητα να δοκιμάσουμε σε πίστα τόσο το προηγμένο σύστημα τετρακίνησης όσο και το CMBS (Collision Mitigation Brake System), το οποίο, με τη βοήθεια ενός ραντάρ στη μάσκα του αυτοκινήτου, αρχικά προειδοποιεί, στη συνέχεια σφίγγει τις ζώνες ασφαλείας και στο τέλος ενεργοποιεί τα φρένα, όταν επίκειται σύγκρουση.
Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή. Στην πρώτη κιόλας επαφή με το αυτοκίνητο, σου κάνει εντύπωση η συνολική ποιότητα: όλα τα χειριστήρια είναι εξαιρετικά, ενώ η κύλιση και η ηχομόνωση θυμίζει... Lexus. Σ’ αυτό συμβάλλει και το σύστημα ANC (Active Noise Cancellation), που μέσα από δύο μικρόφωνα εντοπίζει τους θορύβους της μετάδοσης και δημιουργεί ήχους αντίθετης φάσης, οι οποίοι τροφοδοτούνται στα ηχεία του ηχοσυστήματος, αποδυναμώνοντας τους αρχικούς θορύβους.
Στην πράξη το Legend επιβεβαιώνει τη θεωρία... Πιέζοντας το αυτοκίνητο σε κάθε είδους στροφή, κλείνει την τροχιά του, με την τετρακίνηση να ακυρώνει οποιαδήποτε υποστροφικά φαινόμενα. Εκεί όπου εξαντλείται κάθε δυνατότητα παρέμβασης του SH-AWD, αναλαμβάνει δράση το σύστημα ελέγχου δυναμικής συμπεριφοράς.
Όσον αφορά τα υπόλοιπα στοιχεία, να επισημάνουμε το καλό σε αίσθηση τιμόνι και τις ικανοποιητικές επιδόσεις (με τα 100 χλμ./ώρα να έρχονται μέσα σε 7,3 δλ.), αν και θα επιθυμούσαμε ένα πιο σύγχρονο αυτόματο κιβώτιο από εκείνο των 5 σχέσεων που επέλεξε η Honda, καθώς υπολείπεται έναντι αυτών που προσφέρει ο ανταγωνισμός, στον τομέα της απόκρισης και της προοδευτικότητας. Το Legend αναμένεται στη χώρα μας μέσα στον τρέχοντα μήνα, με τιμή 70.000 ευρώ._ Μ. Σ.
Πώς λειτουργεί το SH-AWD;
Τα κλασικά συστήματα τετρακίνησης συνήθως χρησιμοποιούν κάποιον τύπο ελεγχόμενου διαφορικού, προκειμένου να διαχειριστούν τις υψηλότερες ιπποδυνάμεις. Αυτή η «σύνδεση» του εσωτερικού με τον εξωτερικό τροχό αντιστέκεται στην προσπάθεια των κατευθυντήριων τροχών για αλλαγή της πορείας του αυτοκινήτου. Στο SH-AWD η κίνηση μεταφέρεται στους πίσω τροχούς χωρίς την παρεμβολή κάποιου κεντρικού διαφορικού. Η πίσω μονάδα μετάδοσης αποτελείται από το «σύστημα επιτάχυνσης» και δύο ηλεκτρομαγνητικά ελεγχόμενους συμπλέκτες για καθέναν από τους πίσω τροχούς. Το σύστημα επιτάχυνσης, που βρίσκεται εμπρός από τους πίσω τροχούς, διαθέτει ένα σετ πλανητικών γραναζιών, που υπό κανονικές συνθήκες διαθέτει μια σχέση μετάδοσης 1:1. Όταν το αυτοκίνητο στρίβει, η ταχύτητα μπορεί να αυξηθεί κατά 5%. Με τη σχετική εμπλοκή από τους συμπλέκτες, επιτυγχάνεται η διαφοροποίηση της ταχύτητας περιστροφής του εξωτερικού και του εσωτερικού τροχού και, κατά συνέπεια, το κλείσιμο της τροχιάς του αυτοκινήτου. Ο οδηγός ενημερώνεται διαρκώς μέσω της σχετικής ένδειξης του πίνακα οργάνων για την κατανομή της δύναμης του κινητήρα τόσο μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα όσο και μεταξύ των δεξιών και των αριστερών τροχών. Στην πράξη, όταν το αυτοκίνητο κινείται σε ευθεία ή στρίβει με μικρές ταχύτητες, το 70% της ροπής μεταφέρεται εμπρός. Στις στροφές με υψηλές ταχύτητες, το 70% της ροπής μεταφέρεται πίσω και, κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες, μπορεί εξ ολοκλήρου να μεταφερθεί στον εξωτερικό τροχό.
Στο εσωτερικό, ενδιαφέρον παρουσιάζει το πολυχειριστήριο πάνω στην κεντρική κονσόλα για τον έλεγχο ηχοσυστήματος, του navigation κτλ. (τύπου iDrive), το οποίο είναι εξαιρετικά πιο απλό στη χρήση και στην κατανόηση από εκείνα του ανταγωνισμού. Εντούτοις, το σύνολο των διακοπτών, που θυμίζει σε σχεδίαση ακριβό ηχοσύστημα Midi, είναι κάπως... πυκνοκατοικημένο.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 3.5
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 3.471 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 295 ίπποι/6.200 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 35,8 χλγμ./5.000 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHKOΣxΠΛATOΣxYΨOΣ 4.955x1.845x1.450 χλστ.
METAΞONIO 2.800 χλστ.
BAPOΣ 1.864-1.882 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 XΛM./ΩPA 7,3 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα
* ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ