Χρήστος Ρουστέμης

Μάνατζερ εσωτερικού σχεδιασμού Chevrolet Camaro

Πίσω απ’ το νεο-ρετρό εσωτερικό της Camaro του 21ου αιώνα βρίσκεται ένας Ελληνοαμερικανός, παθιασμένος με τα muscle car της δεκαετίας του ’60. Οι 4ΤΡΟΧΟΙ είχαν ραντεβού μαζί του, λίγο έξω από τη Νέα Υόρκη.

Πες μας μερικά πράγματα για σένα, την οικογένεια και τα όνειρά σου, καθώς μεγάλωνες στην καρδιά της αμερικανικής αυτοκίνησης, στο Ντιτρόιτ. Aληθεύει ότι ο πατέρας σου είχε πλυντήριο αυτοκινήτων;
(Γέλια...) Ναι, μικρός ήμουν «υπεύθυνος» για το σκούπισμα των αυτοκινήτων και, έτσι, «ανακάλυπτα» τις καμπύλες τους. Αργότερα, αποφάσισα ότι ήθελα να ασχοληθώ επαγγελματικά με το χώρο του αυτοκινήτου, το ένα πράγμα έφερε το άλλο και τελικά αποφοίτησα από το πανεπιστήμιο του Γουίνστεϊτ. Όσο για τη σχέση μου με την GM, θα σου πω το εξής: πάντοτε οδηγούσα αυτοκίνητά της...

Ποια είναι η σχέση σου με την Ελλάδα και τους Έλληνες;
Πολύ καλή, φυσικά, αν και έχω δυο, τρία χρόνια να πάω στην Ελλάδα και τα ελληνικά μου είναι μάλλον «σκουριασμένα». Όμως, αρκούν λίγες εβδομάδες εκεί και τα θυμάμαι ξανά. Αυτήν τη στιγμή η γυναίκα μου (γόνος Ελλήνων κι εκείνη, γεννημένη στην Αμερική) τα μιλάει πολύ καλύτερα...

Σχεδίασες και το αμάξωμα του Nomad, το ’99. Είχες εμπνευστεί από την πρώτη Corvette του ’53;
Φυσικά, γιατί και το πρώτο Nomad βασιζόταν στην Corvette των μέσων της δεκαετίας του ’50. Από εκεί και πέρα, βέβαια, το δικό μου πρωτότυπο είχε να «προτείνει» αρκετά νέα πράγματα για τα αυτοκίνητα του είδους.

Πώς ακριβώς θα οριοθετούσες τη δική σου πρόταση για το wagon του μέλλοντος, αν ξεκινούσες τώρα να το σχεδιάζεις χωρίς περιορισμούς;
Eκείνο το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε εξαρχής ως show-car, οπότε δεν είχα ιδιαίτερους περιορισμούς. Αν ήταν να φτάσει στη γραμμή παραγωγής, θα έπρεπε να «προσγειωθεί» σχεδιαστικά σε πολλούς τομείς.

Ανήκεις σ’ εκείνους τους σχεδιαστές που σκιτσάρουν ακόμα σε χαρτί την αρχική τους ιδέα ή δουλεύεις «from day one» στον υπολογιστή;
Είμαι μάλλον της «παλιάς σχολής», με την έννοια ότι τα πάω καλά με τους παραδοσιακούς τρόπους σχεδιασμού. Θα ήμουν, όμως, ψεύτης, αν έλεγα ότι οι υπολογιστές και τα προγράμματα που χρησιμοποιούμε δε μας έχουν λύσει τα χέρια.

Παρακολουθείς καθόλου τις καριέρες κάποιων άλλων φτασμένων Ελλήνων σχεδιαστών; Ας πούμε του Σωτήρη Κωβού ή του Ανδρέα Ζαπατίνα;
Σίγουρα ναι, με την έννοια ότι γνωρίζω πράγματα γι’ αυτούς και την εξέλιξή τους στο χώρο. Ωστόσο, όπως καταλαβαίνεις, ο καθένας έχει το δικό του όραμα και τη δική του οπτική γωνία.

Πόσο σε ελκύουν τα παλιά αμερικανικά αυτοκίνητα και ποια δεκαετία είναι η αγαπημένη σου στην ιστορία του αμερικανικού car design;
Σίγουρα τα muscle car, από τα τέλη της δεκαετίας του ’60 μέχρι τις αρχές του ’70. Μάλιστα, το πρώτο μου αυτοκίνητο ήταν μια Oldsmobile Cutlas του ’67 και αργότερα μια Corvette του ’70.

Όταν ανατέθηκε στην ομάδα σου ο σχεδιασμός του κόκπιτ για την Camaro, είχατε ήδη καταλήξει στο πώς θα είναι εξωτερικά; Και πώς προσπαθήσατε να συνδέσετε το κλασικό με το μοντέρνο χωρίς να γίνετε... μελοδραματικοί;
Ήμασταν απόλυτα ενήμεροι για κάθε εξέλιξη του σχεδιασμού, ώστε να μπορούμε κι εμείς να «δέσουμε» το εσωτερικό με τις γραμμές και τις φόρμες του αμαξώματος. Από εκεί και πέρα, θέλαμε, και πιστεύω πετύχαμε, ένα αποτέλεσμα με πολλά ρετρό στοιχεία που δείχνει σύγχρονο. Eπηρεαστήκαμε, χωρίς όμως να περιοριστούμε, από την Camaro του ’69. Μάλιστα, στο όλο πρότζεκτ είχε άμεση εμπλοκή και ο αντιπρόεδρος και επικεφαλής σχεδιασμού της GM, Εντ Γουέλμπερν, ο οποίος έχει στο γκαράζ του μια Camaro του ’69, την οποία οδηγεί πολύ συχνά. Δεν ήταν, λοιπόν, λίγες οι φορές που έβγαινε από το αυτοκίνητό του κι έμπαινε στο πρωτότυπο, για να κάνει άμεσες συγκρίσεις...

Είναι ήδη γνωστό ότι η δουλειά έγινε με τη γραμμή παραγωγής στον ορίζοντα· δεν κάνατε... τέχνη για την τέχνη. Τελικά, πόσο κοντά στο τελικό πρότζεκτ είναι το κόκπιτ που βλέπουμε στο concept car;
Πολύ κοντά! Εντάξει, θα πρέπει να αλλάξουμε λίγο κάποιες λεπτομέρειες που κυρίως έχουν να κάνουν με τη χρηστικότητα, οι οποίες είναι, όμως, πραγματικά ασήμαντες.

Θα κρατήσετε την πορτοκαλί απόχρωση στα πάνελ;
Αυτό είναι κάτι που δεν έχει αποφασιστεί ακόμα, αλλά, έτσι κι αλλιώς, αυτά τα πάνελ είναι σχεδιασμένα έτσι, ώστε να αλλάζονται εύκολα, ακόμα και ανάλογα με το εξωτερικό χρώμα του αυτοκινήτου.

Ποιο ήταν το πιο δύσκολο και ποιο το πλέον απολαυστικό σημείο κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού;
Για μένα, προσωπικά, το να μην αλλοιωθούν τα αρχικά σχέδια, γιατί στην πράξη αυτό είναι πολύ δύσκολο. Πολλές φορές, ξεκινάς με κάτι πραγματικά «δυνατό» στο χαρτί και, όταν αρχίζεις να δουλεύεις στο πρωτότυπο, αρχίζουν οι συμβιβασμοί. Ο δικός μου ρόλος στην ομάδα εσωτερικού σχεδιασμού ήταν να πετύχω ακριβώς αυτό, το να εξελιχθούν όλα έτσι, ώστε εντέλει να μη γίνουν συμβιβασμοί. Και ήταν δύσκολο... Από την άλλη μεριά, ήταν πολύ απολαυστική η αποκάλυψη του πρωτοτύπου και η υποδοχή που του επιφύλαξαν όλοι.

Όντως, η ανταπόκριση του κόσμου αλλά και του ειδικού Τύπου στο πρωτότυπο ήταν περισσότερο από ενθουσιώδης. Πιστεύεις ότι αυτό θα μεταφραστεί σε εξαψήφια νούμερα στις πωλήσεις; Γιατί ακούγεται ότι αυτός είναι ο στόχος της GM, ώστε να θεωρηθεί ότι πέτυχε.
Το αυτοκίνητο θα έχει αρκετά προσιτή τιμή, θα υπάρχει ακόμα και βασική έκδοση με κινητήρα V6, οπότε τα προγνωστικά είναι καλά. Τώρα, αν γίνει και best-seller, ακόμα καλύτερα.

Κατά καιρούς γράφεται ότι το αμερικανικό car design πέρασε κρίση τις δεκαετίες του ’80 και του ’90 - φυσικά, με κάποιες φωτεινές εξαιρέσεις. Εσύ, ως designer και car-maniac, το πιστεύεις αυτό; Έλειπαν το πάθος και η πρωτοτυπία, οι νέες ιδέες, πριν το 2000;
Ναι! Συμφωνώ απόλυτα. Έλειπε η τόλμη, αλλά αυτό έχει αλλάξει τα τελευταία χρόνια κι έχουν γίνει πολλές κινήσεις προς τη σωστή κατεύθυνση.

O κόσμος «διαισθάνεται» και αγκαλιάζει τα αυτοκίνητα που σχεδιάστηκαν με πάθος ή, μήπως, τελικά είναι όλα θέμα μάρκετινγκ και υπερπροβολής; Δηλαδή, αρκεί να έχεις ένα μέτριο προϊόν και να το λανσάρεις σωστά, για να πετύχεις;
Οι στίχοι ενός τραγουδιού λένε: «Αν είναι όμορφο, το βλέπεις. Αν είναι εύηχο, το ακούς. Αν είναι σωστό, το νιώθεις». Αυτό πιστεύω ότι κάνει ένα αυτοκίνητο καλό: το να το νιώσει ο κόσμος βαθύτερα μέσα του.

Και μια «δύσκολη» ερώτηση. Πουλάμε όλοι -κι εσείς στην αυτοκινητοβιομηχανία κι εμείς στα περιοδικά αυτοκινήτου- το όνειρο: πιο γρήγορα αυτοκίνητα, πιο extreme σχεδιαστικές προτάσεις, φρένα αγωνιστικών προδιαγραφών (σαν αυτά της Camaro), κινητήρες με... τρομακτική απόδοση. Τι θέση έχουν, άραγε, όλα αυτά σε έναν κόσμο με κρίση στα καύσιμα, ο οποίος γεμίζει από όρια ταχύτητας, κάμερες παρακολούθησης και απαγορεύσεις;
Πάντα θέλουμε περισσότερα απ’ όσα πραγματικά χρειαζόμαστε. Eίναι σχεδόν στη φύση μας, οπότε δε βλέπω τίποτα κακό σε όλη αυτήν την ιστορία. Τώρα, αν όντως υπάρξει μεγάλη κρίση με τα καύσιμα στο μέλλον, η αυτοκινητοβιομηχανία θα είναι έτοιμη να απαντήσει - ήδη το κάνει, για να είμαι ακριβής.

Πριν από λίγο καιρό, ο σχεδιαστής του νέου Audi TT, Γκάρι Τέλακ, ο οποίος είναι «μισός» Έλληνας (και «ολόκληρος» στην ψυχή!), μας έλεγε ότι το να βλέπει ένας designer τη δημιουργία του στο δρόμο είναι ό,τι είναι για το μουσικό μια live παράσταση. Θα αισθανθείς το ίδιο, όταν η Camaro αρχίσει να «αλωνίζει» στους αμερικανικούς δρόμους;
Φυσικά! Και το συγκεκριμένο δεν είναι το μοναδικό πρότζεκτ που θα μου δώσει αυτήν την ευχαρίστηση.

Oι ομάδες σχεδιασμού στις οποίες οφείλει την ύπαρξή της η Camaro είναι πολυσυλλεκτικές, με ανθρώπους διαφορετικής καταγωγής και κουλτούρας. ¶ραγε, οι «γνήσιοι» Αμερικανοί θα πρέπει να αισθάνονται «κάπως» γι’ αυτό; Για το ότι ένα all-time classic αμερικανικό σύμβολο γεννιέται ξανά από Κορεάτες, Έλληνες, Γάλλους, Ρώσους; Ή, μήπως, αυτό είναι τελικά η Αμερική;
Αυτό είναι η General Motors, μια πολυεθνική, αλλά αμερικανική δύναμη, που ζυμώνεται κι εξελίσσεται με βάση τα νέα δεδομένα. Παίρνει ανθρώπους από όλο τον κόσμο, ανοίγεται σε νέες αγορές, ακολουθεί ένα δρόμο πολύ πιο «πολυεθνικό» απ’ ό,τι στο παρελθόν. Και παρ’ ότι η Chrysler, για παράδειγμα, έχει τη φήμη της πιο προοδευτικής εταιρείας (τουλάχιστον σε ό,τι αφορά το ντιζάιν), γίνονται σημαντικά βήματα και στην GM, η οποία παραδοσιακά ακολουθούσε πιο συμβατικούς δρόμους.

Αν πάμε στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, ποιο αυτοκίνητο νιώθεις ότι θα ήθελες να έχεις σχεδιάσει;
Αν μιλάμε και για το παρελθόν, μου άρεσε πολύ η DeTomaso Pantera, ένα πραγματικά όμορφο, εξωτικό αυτοκίνητο, με ιταλική κουλτούρα και μηχανικά μέρη GM. Αν μπορούσα, θα ήθελα να ήμουν στην ομάδα που το δημιούργησε! Εάν μιλήσουμε για τα σύγχρονα αυτοκίνητα, τα πράγματα δεν είναι τόσο ξεκάθαρα. Θα έλεγα ότι Mercedes και BMW μοιάζουν να «ψάχνονται» αρκετά, χωρίς καθαρό στόχο, ενώ, αντίθετα, η Audi φαίνεται να στοχεύει καλύτερα σ’ αυτό που κάνει.

INSIDE STORY
Η ιδέα της αναβίωσης της Camaro, της οποίας η παραγωγή είχε σταματήσει από το 2002, ακουγόταν αρκετά συχνά μέσα στα σχεδιαστικά «σαλόνια» της GM. Ήταν, λοιπόν, θέμα χρόνου να... ριφθεί ο κύβος, με πρωτεργάτη της ιδέας τον Εντ Γουέλμπερν, φανατικό των muscle car. Και, επειδή ο μύθος της Camaro γεννήθηκε ουσιαστικά στα τέλη της δεκαετίας του ’60, από εκεί ξεκίνησε η έμπνευση. Όμως, η σχεδίασή της ανατέθηκε -με απόλυτη μυστικότητα- υπό μορφή «διαγωνισμού» σε όλα τα σχεδιαστικά κέντρα της GM. Μεταξύ σοβαρού και αστείου, ακούστηκε ότι κάποια στιγμή όλοι... σχεδίαζαν την Camaro. Τελικά, έπειτα από έντονες εσωτερικές ζυμώσεις, συνδυάστηκαν στοιχεία από πολλές προτάσεις, τα οποία ανέδειξε η ομάδα του Κορεάτη Σανγκγιούπ Λι (σ.σ.: «είναι τυπικός Κορεάτης», αποκαλύπτει ο Χρήστος, «πράος, ευγενικός και ήπιων τόνων, αλλά βλέπεις την επιθετικότητα και τη ζωντάνια στα σχέδιά του και σοκάρεσαι!»). Η τελική δουλειά έγινε μυστικά στο «Studio X» της GM, όπου για καιρό τα ηχοσυστήματα έπαιζαν δυνατά μουσική και οι σχεδιαστές, όπως ο Ρώσος Βλάντιμιρ Καπιτόνοφ, δούλευαν πυρετωδώς, παρέα με τους μοντελίστες - εκείνους που με πηλό δίνουν ζωή στα πρώτα μοντέλα. Την ίδια στιγμή, η ομάδα του Τζεφ Πέρκινς, με το Χρήστο Ρουστέμη σε ρόλο μάνατζερ-ενορχηστρωτή και τον Μίκα Τζόουνς ως team leader, φρόντιζε για το εσωτερικό - στο οποίο ο Γάλλος Zιλιέν Μοντούς εφάρμοσε παλιές ιδέες, δοσμένες με φρέσκια αντίληψη, εμπνευσμένος από τα... αναλογικά ρολόγια της Diesel! Τελικά, όπως παραδέχτηκαν και οι ίδιοι, το πάθος νίκησε, ακόμα κι όταν οι παντοδύναμοι άνθρωποι των πωλήσεων και του μάρκεντινγκ ζήτησαν περισσότερο χώρο για τα πόδια των πίσω επιβατών και μεγαλύτερο πορτ μπαγκάζ: πολύ ευγενικά, οι σχεδιαστές είπαν «όχι», και καλά έκαναν, γιατί οι αναλογίες αυτού του πανέμορφου... κτήνους θα καταστρέφονταν.