Ποιός δολοφόνησε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο;
Ηλεκτρικά όνειραΟι δημιουργοί του ντοκιμαντέρ γίνονται ντετέκτιβ και ερευνούν εξονυχιστικά πώς «θάφτηκε» ένα από τα πιο ελπιδοφόρα προγράμματα κατασκευής οικολογικών αυτοκινήτων.
KEIMENO: ΝΙΚΟΛΑΣ ΛΕΟΝΤΟΠΟΥΛΟΣ
«ΝA τι συνέβη: ερωτεύτηκα το αυτοκίνητό μου». Έτσι απλά εξηγεί ο Κρις Πέιν, ο σκηνοθέτης του «Ποιος σκότωσε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο;», τι τον έκανε να φτιάξει μια τέτοια ταινία.
«Ποτέ δεν ήμουν “αυτοκινητάκιας”. Αλλά όλα άλλαξαν το 1997, όταν η General Motors μού νοίκιασε το νέο της ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το EV1. Ήταν γρήγορο, δεν έκανε θόρυβο, δεν είχε εξάτμιση και δε χρειαζόταν βενζινάδικο. Με έκανε να νιώθω ότι είχε φτάσει ο 21ος αιώνας! Νόμιζα ότι θα ήταν το δεύτερο αυτοκίνητό μου, αλλά γρήγορα έγινε το πρώτο. Όπου πήγαινα όλοι ήθελαν να το οδηγήσουν. Κόστιζε μόλις 3 δολάρια να το φορτίσεις με ρεύμα κατά τη διάρκεια της νύχτας».
Αυτά όσον αφορά τον... έρωτα. Αλλά το «Ποιος σκότωσε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο;» είναι, πάνω απΆ όλα, μια ιστορία φόνου... Το βασικό ερώτημα στο οποίο προσπαθεί να απαντήσει είναι σχετικό με ένα παράδοξο: το 1996 η General Motors κυκλοφόρησε το EV1, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με μηδενικές εκπομπές ρύπων και, ταυτοχρόνως, από τα πιο οικονομικά που κατασκευάστηκαν ποτέ. Οι λιγοστοί που είχαν την ευκαιρία να το οδηγήσουν το λάτρεψαν. Γιατί, τότε, η General Motors έφτασε στο σημείο να καταστρέψει το στόλο με τα EV1 στην έρημο της Αριζόνα;
«Στην πορεία η ταινία έγινε κάτι σαν φιλμ νουάρ, ένα φιλμ μυστηρίου με άγνωστο δολοφόνο» λέει ο Κρις Πέιν.
Το 1990 η Καλιφόρνια αντιμετώπιζε υψηλά επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Το Συμβούλιο για την Ποιότητα του Αέρα (California Air Resources Board - CARB) θεώρησε ότι βρήκε τον πραγματικό ένοχο: τις εξατμίσεις των αυτοκινήτων. Λίγο καιρό πριν, η General Motors είχε εξαγγείλει τη δημιουργία του πρωτοτύπου ενός ηλεκτρικού αυτοκίνητου που δε θα προκαλούσε καθόλου ρύπους στην ατμόσφαιρα, δίνοντας, έτσι, πάτημα στην CARB να κάνει ένα γενναίο και φιλόδοξο φιλοπεριβαλλοντικό βήμα: θέσπισε το νόμο για το Όχημα Μηδενικών Ρύπων (ZEV), ο οποίος έθετε ως στόχο, μέχρι το 1998, το 2% των αυτοκινήτων που θα πωλούνταν στην Καλιφόρνια να μην εκπέμπει ρύπους και έως το 2003 το ποσοστό αυτό να έχει ανέβει στο 10%. Από την εποχή του καταλύτη είχε να θεσπιστεί ένα τόσο ριζοσπαστικό μέτρο υπέρ του περιβάλλοντος.
Καθώς η General Motors βρισκόταν ήδη μπροστά από τον ανταγωνισμό, το 1996 έβγαλε στην αγορά το πρώτο EV1. Tα EV1 δεν πωλούνταν, αλλά νοικιάζονταν προς 200-400 δολάρια το μήνα (το γιατί δε διατέθηκαν ποτέ προς πώληση είναι ένα από τα μυστήρια που αποκαλύπτονται στο φιλμ). Για τους δημιουργούς του ντοκιμαντέρ, «ήταν ένα επαναστατικό αυτοκίνητο». Δε χρειαζόταν βενζίνη, ούτε αλλαγή λαδιών, ούτε εξάτμιση. Ακόμα και η συντήρηση των φρένων ήταν αναγκαία μόνο αραιά και πού. Το κλασικό σέρβις του EV1 περιοριζόταν στο ξαναγέμισμα του υγρού για τους... υαλοκαθαριστήρες και στην αλλαγή των ελαστικών.
Η ιστορία... αγάπης δεν είχε happy end. «Σύντομα, εμφανίστηκαν υπόγεια και σκοτεινά ρεύματα». Ενδεικτικά:
• Το 1999 η GM αγόρασε τα Hummer, επένδυσε, δηλαδή, στο ακριβώς αντίθετο μοντέλο αυτοκίνησης.
• Το 2000 ο αντιπρόεδρός της δήλωσε πως «δεν υπάρχει ανάγκη» να συνεχιστεί η παραγωγή των EV.
• Το 2001 άρχισαν οι απολύσεις των πωλητών του EV.
• To 2002 το υπουργείο Δικαιοσύνης των ΗΠΑ συνυπέγραψε αγωγή της General Motors και της DaimlerChrysler εναντίον των αρχών της Καλιφόρνια...
• Το 2003 η GM ανακοίνωσε πως, λόγω ελλείψεων στην προμήθεια ανταλλακτικών, σταματά την παραγωγή των EV και ζήτησε από όλους τους πελάτες της να επιστρέψουν τα αυτοκίνητά τους.
«Προς στιγμή, σκέφτηκα να κλέψω το δικό μου, αλλά, μπρος στο ενδεχόμενο να πάω για κακούργημα, έκανα πίσω...» λέει ο Πέιν.
Στην προσπάθειά τους να διαλευκάνουν το ειδεχθές έγκλημα, οι κινηματογραφιστές-ντετέκτιβ πήραν συνεντεύξεις από όλους τους «υπόπτους»: κατασκευαστές αυτοκινήτων, νομοθέτες της Oμοσπονδιακής κυβέρνησης και της Καλιφόρνια, μηχανικούς, καταναλωτές και χομπίστες του αυτοκινήτου από το Λος ¶ντζελες έως το Ντιτρόιτ. Εξέτασαν το άλλοθι του καθενός και ξεσκέπασαν το πραγματικό του κίνητρο. Τα συμπεράσματά τους δεν αφορούν μόνο τα αυτοκίνητα, ούτε μόνο τις ΗΠΑ. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο «δολοφονήθηκε», γιατί απειλούσε το status quo. Οι ύποπτοι πολλοί, αλλά ποιος έκανε τελικά το έγκλημα; Η απάντηση στο αίνιγμα μοιάζει με τη λύση στο «Έγκλημα στο Όριεντ Εξπρές» της Αγκάθα Κρίστι. Ο καθένας με τη σειρά του, όλοι οι ύποπτοι έμπηξαν το μαχαίρι τους στο σώμα του EV1.
Το έγκλημα ήταν τόσο τέλειο, ώστε σχεδόν κανείς δεν το πήρε... είδηση. Ειδησεογραφικά, κανένα από τα μεγάλα αμερικανικά ΜΜΕ, που, κατά τα άλλα, σημειώνουν λαμπρές επιτυχίες στην ερευνητική δημοσιογραφία, δεν ερεύνησε το μυστήριο του EV1. Το έγκλημα ήταν τόσο τέλειο, ώστε οι θύτες φρόντισαν να εξαφανίσουν κάθε ίχνος του πτώματος. H GM απέσυρε διά της βίας ΟΛΑ τα EV1 και, ενώ στον Τύπο είπε πως δόθηκαν για ανακύκλωση, στην πραγματικότητα πολλά απΆ αυτά κονιορτοποιήθηκαν μυστικά σε απομακρυσμένα νεκροταφεία αυτοκινήτων.
Αυτό που ακολουθεί είναι η τελική ετυμηγορία:
1. Καταναλωτές: ένοχοι με ελαφρυντικά
Ο βραβευμένος με Πούλιτζερ δημοσιογράφος των Los Angeles Times Νταν Νιλ δε διστάζει να ρίξει την ευθύνη για την αποτυχία του EV1 στους οδηγούς-καταναλωτές, οι οποίοι προτιμούσαν τα μυώδη τερατάκια τύπου Hummer παρά ένα λάιτ, αθόρυβο, εκκεντρικό αυτοκίνητο, φιλικό προς το περιβάλλον.
Ωστόσο, υπέρ των οδηγών πρέπει να προσμετρηθούν σημαντικά ελαφρυντικά: στη δεκαετία του Ά90 η βενζίνη ήταν ακόμα φθηνή και τα SUV μέσα στη μόδα. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι opinion makers δεν προσπάθησαν καθόλου να τους ενθαρρύνουν. Η διαφήμιση ήταν ανεπαρκής, η διαθεσιμότητα προβληματική, οι μπαταρίες αρχικά αδύναμες.
2. Μπαταρίες: αθώες
Συχνά θεωρούνται ο αποδιοπομπαίος τράγος που εξηγεί την αποτυχία του EV. Κατηγορούνται ότι δεν ήταν αρκετά δυνατές (δεν είχαν, δηλαδή, μεγάλη διάρκεια σε χιλιόμετρα μεταξύ δύο επαναφορτίσεων), αντιμετώπιζαν τεχνικά προβλήματα και ήταν υπερβολικά ακριβές. Τέλος, υπάρχει η «Θεωρία του Long Tailpipe», σύμφωνα με την οποία η χρήση μπαταριών αντί καυσίμων δε σήμαινε μηδενικούς ρύπους. O ηλεκτρισμός που απαιτείται για τη φόρτιση των μπαταριών παράγεται σε εργοστάσια ηλεκτρισμού και, συνεπώς, ρυπαίνει εξίσου το περιβάλλον.
Σύμφωνα με τους δημιουργούς του ντοκιμαντέρ, καμία απΆ αυτές τις κατηγορίες δεν ευσταθεί. Πράγματι, η πρώτη γενιά μπαταριών του EV1 ήταν σχετικά αδύναμη κι επέτρεπε αυτονομία 60-80 μιλίων (ακόμα κι έτσι, ξεπερνούσε κατά πολύ τον καθημερινό μέσο όρο χρήσης του αυτοκινήτου, που είναι τα 29 μίλια), αλλά ήδη από το 1998 κυκλοφορούσαν μπαταρίες NiMH (ακριβές, έστω) με αυτονομία 100-120 μιλίων. Η GM κατείχε ποσοστό 60% στην εταιρεία Ovonics, που κατασκεύαζε τις μπαταρίες, και, αν είχε πραγματικά τη βούληση, θα μπορούσε να επενδύσει σΆ αυτήν την τεχνολογία. Όσο για τη θεωρία του Long Tailpipe, οι έρευνες στην Καλιφόρνια έχουν αποδείξει ότι, για να κινηθεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, παράγονται συνολικά 67% λιγότεροι ρύποι απΆ ό,τι για να κινηθεί ένα συμβατικό.
3. Πετρελαϊκές εταιρείες: ένοχοι
Εύκολο το έργο της κατηγορούσας αρχής! Για τους «πετρελαιάδες» τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούσαν προφανή απειλή, έστω μακροπρόθεσμη. Προσπάθησαν να εμποδίσουν τη δημόσια χρηματοδότηση των σταθμών ανεφοδιασμού με ηλεκτρικό. Η Mobil προχώρησε σε ολοσέλιδες καταχωρίσεις στον εθνικό Τύπο, όπου επέκρινε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Την ώρα που η GM λάνσαρε το EV1, τα λόμπι του πετρελαίου και των αυτοκινητοβιομηχανιών δούλευαν παρασκηνιακά, για να σαμποτάρουν την καινοτομία. Παράδειγμα αποτελεί η οργάνωση «Καλιφορνέζοι εναντίον των Κρυφών Φόρων», η οποία παρουσίασε το σύνθημα: «Ηλεκτρικά αυτοκίνητα: όλοι πληρώνουμε, αλλά μόνο η ελίτ θα τα οδηγήσει».
4. Αυτοκινητοβιομηχανίες: ένοχες
Όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές ανέπτυξαν προγράμματα ηλεκτρικών αυτοκινήτων, για να εκπληρώσουν τους στόχους του νέου νόμου της Καλιφόρνια. Ξόδεψαν δισεκατομμύρια δολάρια και απασχόλησαν την αφρόκρεμα των μηχανικών τους (μόνο η GM ξόδεψε 1 δισ. δολάρια για το EV1). Πώς, τελικά, σχεδόν όλοι έφτασαν να καταστρέφουν τα δικά τους αυτοκίνητα; Από την αρχή, η κάθε εταιρεία ναρκοθετούσε το δικό της πρόγραμμα. Δεν ήταν μόνο το γεγονός ότι η ενδεχόμενη επιτυχία του ηλεκτρικού αυτοκινήτου θα κανιβάλιζε τις πωλήσεις των συμβατικών. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο απλώς δε συνέφερε: ο οδηγός δεν πλήρωνε για ανταλλακτικά, λάδια μηχανής, φίλτρα και μπουζί. Το σύστημα φρένων δεν απαιτούσε σέρβις (μόνο τα ανταλλακτικά για τα φρένα και οι επισκευές αποτελούν μια μπίζνα ύψους 1 δισ. δολαρίων στις ΗΠΑ και ίσως εδώ να βρίσκεται το σημαντικότερο κίνητρο της «δολοφονίας» του EV1!). Η ειρωνεία για την General Motors είναι πως, θάβοντας το δικό της δημιούργημα, έχασε το τεχνολογικό πλεονέκτημα που διέθετε σε βάρος των Γιαπωνέζων ανταγωνιστών. Ήδη η Honda από το 1999 και η Toyota από το 2000 λάνσαραν τα υβριδικά μοντέλα Insight και Prius, αντίστοιχα, τα οποία σήμερα καταγράφουν πολύ καλές πωλήσεις στο... αμερικανικό κοινό.
5. Κυβέρνηση: ένοχη
Το 2002, πετώντας τις μάσκες, η κυβέρνηση Μπους συνέδραμε τις αυτοκινητοβιομηχανίες στο δικαστικό αγώνα με τον οποίο προσπαθούσαν να ανατρέψουν τις διατάξεις για τις μηδενικές εκπομπές καυσαερίων, στην Καλιφόρνια αλλά και σε άλλες επτά πολιτείες, όπου είχε εντωμεταξύ ψηφιστεί. Τα κατάφεραν! Το 2005, οι αρχές της Καλιφόρνια αναθεώρησαν την παλαιότερη απόφασή τους που υποχρέωνε τις εταιρείες να επενδύσουν στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Είναι γνωστή η διαπλοκή του περιβάλλοντος Μπους με τα λόμπι του πετρελαίου και του αυτοκινήτου. Η ειρωνεία είναι πως, μετά την ιλιγγιώδη αύξηση στις τιμές του πετρελαίου, ο Αμερικανός πρόεδρος τον Ιανουάριο του 2006 εκφώνησε τον περίφημο λόγο υπέρ των υβριδικών (και ηλεκτρικών) αυτοκινήτων...
6. Καύσιμα υδρογόνου: ένοχα
Ο κερδισμένος από το «θάψιμο» (κυριολεκτικά) των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ήταν η τεχνολογία υδρογόνου. Όμως, σύμφωνα όσα υποστηρίζει στο ντοκιμαντέρ ο συγγραφέας του βιβλίου «Η μόδα του υδρογόνου», Τζόζεφ Ρομ, υπάρχουν πέντε λόγοι για τους οποίους το αυτοκίνητο υδρογόνου για την ώρα είναι ακόμα ουτοπικό:
α) Σήμερα κοστίζει 1 εκατ. δολάρια.
β) Ένα κανονικό αυτοκίνητο δε διαθέτει αρκετά μεγάλο ρεζερβουάρ για την αποθήκευση του απαραίτητου όγκου υδρογόνου.
γ) Το υδρογόνο ως καύσιμο, εκτός του ότι είναι ακριβό, παράγεται από μη ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.
δ) Δεν υπάρχει δίκτυο σταθμών ανεφοδιασμού.
Γιατί, τότε, οι μεγάλες εταιρείες ενέργειας στις διαφημιστικές τους καμπάνιες τάσσονται τόσο φανατικά υπέρ του υδρογόνου; Το φλερτ είναι υστερόβουλο: το υδρογόνο ακόμα παράγεται από ορυκτά καύσιμα, τα οποία, φυσικά, αποφέρουν κέρδη στην ενεργειακή βιομηχανία. Έτσι, οι εταιρείες φιλοτεχνούν το νέο, φιλοπεριβαλλοντικό τους προφίλ, ενώ, ταυτοχρόνως, εξυπηρετούν τα οικονομικά τους συμφέροντα.
Το λόγο έχει η Υπεράσπισις:
«TO ΕV1 ΑΞΙΖΕ ΤΗΝ ΤΥΧΗ ΤΟΥ!»
Η δίκη που στήνει στο ντοκιμαντέρ του ο Κρις Πέιν κατά των μεγάλων συμφερόντων που «δολοφόνησαν» το ηλεκτρικό αυτοκίνητο δε θα ήταν δίκαιη, αν έλειπε η πλευρά της υπεράσπισης. Η ταινία του Πέιν, παρΆ ότι ντοκιμαντέρ με ειδικό περιεχόμενο, σημειώνει μεγάλη επιτυχία στις ΗΠΑ, ιδίως στο κοινό που νοιάζεται για τα περιβαλλοντικά ζητήματα. Όμως, το βασικό της επιχείρημα (το ότι πίσω από την απόσυρση του EV1 κρύβεται η συνωμοσία των εταιρειών αυτοκινήτων και πετρελαίου) δεν είναι απΆ όλους αποδεκτό. Πολλοί, μάλιστα, διαφωνούν και με την αρχική διαπίστωση: ότι το EV1 ήταν ένα καλό αυτοκίνητο. Με άλλα λόγια, η πλευρά των κατηγορουμένων δε στερείται επιχειρημάτων. Αν η συγκεκριμένη δίκη πραγματικά λάμβανε χώρα, αυτή θα ήταν η τελική αγόρευση της υπεράσπισης:
Κύριε πρόεδρε, κύριοι ένορκοι...
Το EV άξιζε την τύχη του.
Εκπλήρωνε τις ανάγκες (και ανταποκρινόταν στις τσέπες...) μόνο μερικών σταρ του Χόλιγουντ με δήθεν περιβαλλοντική συνείδηση! Αν δεν είχε τη βοήθεια της Oμοσπονδιακής κυβέρνησης και των αρχών της Καλιφόρνια, η GM δε θα είχε τολμήσει να το βγάλει στην αγορά. Το ότι το νέο όχημα δεν κατάφερε να πετύχει, παρΆ όλες τις κρατικές αβάντες και τα εκατομμύρια δολάρια των δημόσιων επιδοτήσεων, σημαίνει απλώς ότι δεν ήταν ένα καλό αυτοκίνητο.
Έτσι κι αλλιώς, σε κανένα στάδιο της ιστορίας του το EV δεν προοριζόταν για την πραγματική αγορά. Παρέμεινε μέχρι το τέλος ένα ΠΕΙΡΑΜΑΤΙΚΟ αυτοκίνητο. ΓιΆ αυτό κυκλοφόρησε σε περιορισμένο αριθμό και δε διατέθηκε ποτέ προς πώληση.
Αντίθετα με ό,τι λέει η ταινία, ο βασικός λόγος που η GM έχασε το... τρένο της υβριδικής τεχνολογίας δεν είναι ότι κατάργησε το EV1, αλλά ότι αρχικά επένδυσε σΆ αυτό - ότι ακολούθησε, δηλαδή, λάθος δρόμο...
Το Prius και το Insight, τα μοντέλα που ο Πέιν παρουσιάζει εμμέσως ως διαδόχους του ηλεκτρικού αυτοκίνητου, είναι υβριδικά, γεγονός που σημαίνει ότι έχουν ΚΑΙ κανονικό βενζινοκινητήρα ΚΑΙ ηλεκτροκινητήρα ο οποίος ΔΕΝ απαιτεί φόρτιση, αφού φορτίζεται από την ενέργεια που δημιουργείται όταν φρενάρεις! Επιπλέον, έχουν πιο αποδοτικές μπαταρίες, οι οποίες φορτίζονται συνεχώς, έχουν πολύ καλύτερες επιδόσεις και είναι φθηνότερα αυτοκίνητα.
Το EV1 ήταν εξαρχής καταδικασμένο. Για να έχει τύχη ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, η μπαταρία του πρέπει να είναι φθηνή, να έχει μεγάλη ζωή, να φορτίζει γρήγορα... Αλλά στο EV1 όλα πήγαν στραβά με την μπαταρία. Ακόμα και η νέας γενιάς NiMH αντιμετώπιζε πολλά προβλήματα: κόστιζε 10.000 δολάρια περισσότερα από την παλιά και είχε μόλις 4-5 χρόνια ζωής. Το αυτοκίνητο μπορούσε να φορτιστεί μόνο σε ειδικούς σταθμούς και όχι στο σπίτι και η φόρτισή του αργούσε πολύ (6-8 ώρες). Και, φυσικά, βασικότατο πρόβλημα αποτελούσε η διαχείριση της μπαταρίας μετά το τέλος της ζωής της, αφού αποτελείται από 100% τοξικές ουσίες και το κόστος ανακύκλωσης είναι μεγάλο.
Εκτός αυτού, το EV1 δεν ήταν καθόλου βολικό, γιΆ αυτό και η ζήτησή του ήταν χαμηλή: μόλις 5.000 άνθρωποι εκδήλωσαν ενδιαφέρον και απΆ αυτούς μόλις 50 υπέγραψαν τα χαρτιά της εκμίσθωσης. Την εποχή που η GM ανακοίνωσε την απόσυρσή του, μόλις 400 άνθρωποι το οδηγούσαν.
Η ομολογία αποτυχίας του ηλεκτρικού αυτοκινήτου δεν αφορούσε μόνο την General Motors. Την ίδια δεκαετία και άλλες εταιρείες υποχρεώθηκαν να αποσύρουν τα αυτοκίνητά τους: η Honda το δικό της EV το 1997, η Toyota το RAV4 το 2002, η Nissan το Hyper Mini πρόσφατα.
Με τελική τιμή 44.000 δολάρια, το EV1 ήταν το πιο ακριβό αυτοκίνητο «πόλης» που φτιάχτηκε ποτέ. Όλα αυτά τα λεφτά μόνο για να κάνεις τα ψώνια σου...
Όσο για το μύθο των μηδενικών ρύπων, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο καίει τουλάχιστον τον ηλεκτρισμό που χρησιμοποιεί. Το 75% αυτού του ηλεκτρισμού προέρχεται από ορυκτά καύσιμα, τα οποία δήθεν το ηλεκτρικό αυτοκίνητο καταργεί. Για παράδειγμα, το νέο Honda Impulse, ένα υβριδικό αυτοκίνητο που χρησιμοποιεί βενζίνη, εκπέμπει λιγότερους ρύπους από το EV1.
Για τους αμετανόητους των ηλεκτρικών αυτοκινήτων υπάρχει το Tesla Roadster: ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο πιο «καθαρό», πιο γρήγορο και πιο όμορφο από κάθε άλλο. Φυσικά, πρέπει να είσαι μεγιστάνας για να το αγοράσεις! (A, με την ευκαιρία, ο δημιουργός του ντοκιμαντέρ, Κρις Πέιν, το έχει ήδη παραγγείλει!)