Τεχνικοί κανονισμοί
2006 - Kαιρός για αλλαγέςΜε καινούργιους κανονισμούς σε κινητήρες, ελαστικά και καύσιμα, μια ακόμη αλλαγή στον τρόπο διεξαγωγής των κατατακτήριων δοκιμών και μια πλειάδα «καινούργιων» ομάδων, η Formula 1 σπανίως έχει δει περισσότερες αλλαγές από σεζόν σε σεζόν απ’ όσες θα δούμε το 2006!
Θα βοηθήσουν αυτές να μειωθεί η διαφορά των κορυφαίων με τους ουραγούς; Ο χρόνος θα δείξει, αλλά το μόνο σίγουρο είναι ότι μια συναρπαστική σεζόν μας περιμένει.
Ιδού οι καινούργιοι κανονισμοί της FIA...
Ταχύτητα του φωτός...
Όλα τα μονοθέσια πρέπει να φέρουν κόκκινα, κίτρινα και μπλε φωτάκια τύπου LED 5 χλστ. στο κόκπιτ, εντός του οπτικού πεδίου του οδηγού, για να του μεταδίδουν πληροφορίες όσον αφορά επισημάνσεις ή τις συνθήκες στην πίστα.
Βάρη...
Για πρώτη φορά, οι κινητήρες θα πρέπει να υπερβαίνουν ένα χαμηλότατο όριο βάρους, ορισμένο στα 95 κιλά. Θεωρητικά, αυτό θα πρέπει να μειώσει τη χρήση ελαφρών, αλλά ακριβών «εξωτικών» υλικών, τα οποία έχουν γίνει συνήθη τα τελευταία χρόνια.
... και διαστάσεις
Η μέγιστη χωρητικότητα του κινητήρα έχει μειωθεί στα 2,4 λίτρα και η αρχιτεκτονική του έχει περιοριστεί σε V8 90 μοιρών. Αυτή η κίνηση έχει δύο στόχους: τη μείωση της ισχύος και του κόστους παραγωγής.
Κινητήρες που πληρούν τους κανονισμούς του 2005 (3λιτροι V10) θα επιτρέπονται το 2006 και το 2007.
ΑΛΛΑ... Θα έχουν περιοριστή στροφών, το ανώτατο όριο του οποίου θα ορίζεται «από καιρό σε καιρό» από τη FIA (προς το παρόν, 16.700 σ.α.λ.), κι ένα έλασμα πλάτους 77 χλστ. στον αεραγωγό και θα δύναται να χρησιμοποιούνται μόνο από ομάδες που δεν έχουν πρόσβαση σε V8 κινητήρα 2,4 λίτρων.
Όπως και το 2005, οι οδηγοί πρέπει να χρησιμοποιούν τον ίδιο κινητήρα για δύο αγώνες. Εάν ένας οδηγός αλλάξει κινητήρα, θα του επιβληθεί ποινή 10 θέσεων στη σειρά εκκίνησης και, αν το συμβάν επαναληφθεί, 20 θέσεων!
Ένας Καταγραφέας Δεδομένων Ατυχημάτων είναι συνδεδεμένος με δύο εξωτερικούς επιταχυνσιομετρητές 500 g, βιδωμένους στο κέλυφος επιβίωσης στον επιμήκη κεντρικό άξονα του μονοθεσίου.
Τεχνικά μιλώντας...
Αυστηρά για όσους ασχολούνται με τα τεχνικά!...
Αυλοί εισαγωγής και εξαγωγής μεταβλητής γεωμετρίας και συστήματα μεταβλητού χρονισμού και ανασηκώματος βαλβίδων απαγορεύτηκαν.
1. Κάθε κύλινδρος επιτρέπεται να έχει ένα μπεκ ψεκασμού το οποίο θα παρέχει καύσιμο κατευθείαν στο πλευρό ή την κορυφή του ανοίγματος εισαγωγής.
2. Κάθε κύλινδρος πρέπει να έχει δύο βαλβίδες εισαγωγής και δύο εξαγωγής.
c. Νέοι περιορισμοί οριοθετούν το κέντρο βάρους του κινητήρα.
Το κέντρο βάρους πρέπει να είναι τουλάχιστον 165 χλστ. πάνω από το σημείο αναφοράς και σε τρισδιάστατη ακτίνα 50 χλστ. από το γεωμετρικό κέντρο αυτού.
Τρέφοντας τη φωτιά
Η πίεση του καυσίμου προς τα μπεκ δεν πρέπει να ξεπερνά τα 100 bar πίεσης. Αναμένεται να τοποθετηθούν αισθητήρες που θα ελέγχουν άμεσα την πίεση, με τηλεμετρία που θα προωθείται στη βάση δεδομένων της FIA.
Μόνο παραδοσιακά μπουζί επιτρέπονται (ένα ανά κύλινδρο).
ΑΠΑΓΟΡΕΥONTAI... Πλάσμα, λέιζερ ή άλλες τεχνικές ανάφλεξης υψηλών συχνοτήτων δεν επιτρέπονται.
Αλλάζοντας προς τα πίσω...
Οι αλλαγές ελαστικών επέστρεψαν.
Κάθε οδηγός θα έχει στη διάθεσή του τρεις τύπους ελαστικών:
Για στεγνό x28
Για βρεγμένο x16
Ακραίων καιρικών συνθηκών x12
Η τελική επιλογή ελαστικών γίνεται πριν από τις κατατακτήριες δοκιμές. Έπειτα, κάθε οδηγός πρέπει να χρησιμοποιήσει την ίδια γόμα για στεγνό οδόστρωμα για το υπόλοιπο του σαββατοκύριακου.
Οι αλλαγές ελαστικών επιτρέπονται κατά τις κατατακτήριες δοκιμές και θα έχουν τεράστια επιρροή στην επιλογή στρατηγικής για τον αγώνα.
Κατατακτήριες δοκιμές σε στιλ 2006!...
Οι -κατακριτέες από πολλούς- μορφές κατατακτήριων δοκιμών του 2005 (και οι δύο) αντικαταστάθηκαν με μια τριπλή περίοδο, η οποία είναι οτιδήποτε εκτός από απλή! Δέστε τις ζώνες σας, καθώς εξηγούμε πώς λειτουργούν όλα...
Οι κατατακτήριες δοκιμές λαμβάνουν χώρα το Σάββατο, από τις 14:00 έως τις 15:00.
Η μία ώρα δοκιμών διαιρείται σε δύο 15λεπτες περιόδους, με ένα διάλειμμα 5 λεπτών μεταξύ τους. Παρεμβάλλεται άλλο ένα διάλειμμα 5 λεπτών, ακολουθούμενο από την τελική 20λεπτή περίοδο.
Q: Μέρος 1ο
Όλα τα μονοθέσια επιτρέπονται στην πίστα. Στο τέλος αυτής της πρώτης 15λεπτης περιόδου, οι έξι πιο αργοί συνδυασμοί αποκλείονται (με τους χρόνους τους να καταχωρούνται). Οι χρόνοι που σημείωσαν οι εναπομείναντες 16 οδηγοί διαγράφονται.
Q: Μέρος 2ο
Επανάληψη της πρώτης περιόδου. Στο τέλος αυτής της περιόδου, οι έξι πιο αργοί συνδυασμοί αποκλείονται (και πάλι με τους χρόνους τους να καταχωρούνται). Οι χρόνοι των 10 οδηγών που απομένουν διαγράφονται.
Q: Μέρος 3ο
Τα εναπομείναντα 10 μονοθέσια επιτρέπονται στην πίστα. Η σειρά εκκίνησης θα εκδίδεται επίσημα τέσσερις ώρες πριν από τον αγώνα...
Η σειρά εκκίνησης
17+ Τα πρώτα έξι μονοθέσια που αποκλείστηκαν καταλαμβάνουν τις θέσεις 17-22, σύμφωνα με τους χρόνους τους.
Ο 16ος δεν είναι απαραίτητα συνολικά ταχύτερος από αυτούς πίσω του.
11+ Τα έξι μονοθέσια που αποκλείστηκαν στο 2ο μέρος καταλαμβάνουν τις θέσεις 11-16, σύμφωνα με τους χρόνους τους.
1+ Οι τελευταίοι δέκα συνδυασμοί καταλαμβάνουν τις θέσεις 1-10.
Οι οδηγοί θα πρέπει να συμμετέχουν και στις τρεις περιόδους για να καταφέρουν να βρεθούν ανάμεσα στους 10 πρώτους της σειράς εκκίνησης.
Τα μονοθέσια εισέρχονται σε καθεστώς parc ferme, από τη στιγμή που εξέρχονται από το pit lane, κατά τη διάρκεια της πρώτης περιόδου.
Δεν επιτρέπεται να προστεθεί ή να αφαιρεθεί καύσιμο κατά τη διάρκεια του 3ου μέρους. Ωστόσο, το καύσιμο που χρησιμοποιήθηκε κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής μπορεί να αναπληρωθεί στη συνέχεια.
Αλλαγές τεχνικών κανονισμών
Οι μεγαλύτερες αλλαγές στους φετινούς τεχνικούς κανονισμούς προήλθαν από τους περαιτέρω περιορισμούς που επιβλήθηκαν στο μέγεθος των κινητήρων. Φέτος θα ξεκινήσει η μικρότερη σε κυβισμό εποχή της Formula 1 από τη δημιουργία του θεσμού το 1950, πέραν της πενταετίας 1961-1965, όταν χρησιμοποιούνταν κινητήρες του 1,5 λίτρου.
Επιπλέον περιορισμοί
Η διάμετρος των εμβόλων πρέπει να είναι μικρότερη από 98 χλστ.
Η απόσταση μεταξύ των κυλίνδρων πρέπει να υπερβαίνει τα 106,5 χλστ. (+/- 0,2 χλστ.).
Ο κεντρικός άξονας του στροφαλοφόρου πρέπει να βρίσκεται πάνω από 58 χλστ. επάνω από το επίπεδο αναφοράς.
Απαγορευμένα υλικά: κράματα μαγνησίου, metalmatrix, μεσομεταλλικά υλικά, κράματα με >5% βηρυλλίου, ιριδίου ή ρηνίου.
Περισσότεροι κραδασμοί
Λόγω της διαφορετικής ακολουθίας ανάφλεξης και του διαφορετικού χρόνου που μεσολαβεί μεταξύ τους, η κρίσιμη περιοχή κραδασμών των V8 κινητήρων ξεκινά από τις 16.000 σ.α.λ. και, όσο ο αριθμός περιστροφής αυξάνεται, τόσο αυξάνεται η έντασή τους. Αντίθετα με τους V10 που παρουσίαζαν την κρίσιμη περιοχή κραδασμών στις 12.000-15.000 σ.α.λ., ένα εύρος στροφών στο οποίο οι κινητήρες λειτουργούν για περιορισμένο χρόνο, το εύρος στροφών όπου παρουσιάζουν τους κραδασμούς οι V8 είναι αυτό που χρησιμοποιούν περισσότερο οι κινητήρες... Αυτό σημαίνει σχεδόν τη συνεχή παρουσία κραδασμών, και μάλιστα διαφορετικής φύσεως. Οι εξαγόμενοι κραδασμοί (που επηρεάζουν το σύνολο του μονοθεσίου) των V8 κινητήρων εμφανίζονται ως παλινδρομικές κινήσεις στον οριζόντιο άξονα με διπλάσια συχνότητα από αυτή της λειτουργίας του κινητήρα, ενώ αυτοί των V10 ήταν περιστροφικοί και είχαν ίδια συχνότητα με αυτή της λειτουργίας του κινητήρα.
Επιδόσεις-διαστάσεις
Με τη μείωση στον κυβισμό και τον αριθμό κυλίνδρων θα υπάρξει και ακόλουθη πτώση στην παραγόμενη ιπποδύναμη και ροπή των κινητήρων. Οι κινητήρες που θα παραταχθούν στο Grand Prix του Μπαχρέιν αναμένεται να ξεπερνούν τους 750 ίππους και τις 19.000 σ.α.λ. (V10: 950 ίπποι στις 18.750 σ.α.λ.), με τη μέγιστη τιμή ροπής να κυμαίνεται στα 28 χλγμ. αντί των περσινών 35. Αυτομάτως, υπάρχει απώλεια επιτάχυνσης και μέγιστης ταχύτητας στις ευθείες, το οποίο, με τη σειρά του, σημαίνει μικρότερης διάρκειας φρεναρίσματα και λιγότερες πιθανότητες προσπεράσματος πριν από τις στροφές. Ωστόσο, οι ταχύτητες κατά τη διάρκεια αυτών αναμένεται να παραμείνουν οι ίδιες, και μάλιστα να αυξηθούν στις αργές στροφές... Η μειωμένη ροπή ανάγκασε τις ομάδες που δεν είχαν μέχρι φέτος κιβώτιο 7 σχέσεων να υιοθετήσουν τη λύση αυτή, έτσι ώστε να εκμαιεύουν από τον κινητήρα τη μέγιστη δυνατή ιπποδύναμη σε όλες τις στιγμές, βελτιώνοντας ταυτόχρονα την «οδηγησιμότητά» του. Ο χρόνος που οι οδηγοί θα πατάνε τέρμα το γκάζι κατά τη διάρκεια του γύρου θα αυξηθεί. Κατά συνέπεια, η κατανάλωση θα πέσει μόνο κατά 10%, ενώ οι διαστάσεις των ψυγείων, για τον ίδιο λόγο, μειώθηκαν λιγότερο από 20%. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με τους κατά 10 εκ. μικρότερους σε μήκος κινητήρες επέτρεψε μεγαλύτερη ελευθερία κινήσεων στους σχεδιαστές κατά τη δημιουργία του πίσω μέρους των μονοθεσίων. Μάλιστα, λόγω των διαφορετικών απαιτήσεων των ελαστικών, οι ομάδες της Michelin αποφάσισαν στην πλειονότητά τους να αυξήσουν το μήκος του κιβωτίου, για να αναπληρώσουν το χώρο (οδηγώντας την κατανομή βαρών περισσότερο προς τα εμπρός, όπως απαιτούν τα γαλλικά ελαστικά), ενώ οι ομάδες της Bridgestone επέλεξαν να αυξήσουν το μήκος του μονοκόκ, έτσι ώστε να κλίνει περισσότερο προς τα πίσω η κατανομή βαρών. Ωστόσο οριοθετώντας το ελάχιστο επιτρεπτό βάρος των κινητήρων στα 95 κιλά αυτοί θα βαρύνουν, καθώς οι 10κύλινδρες μονάδες είχαν κατέβει κάτω από τα 90 κιλά. Στόχος των σχεδιαστών, λόγω της μειωμένης ιπποδύναμης, ήταν η μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης των μονοθεσίων και όχι απλώς η αύξηση παραγωγής κάθετης δύναμης. Παράλληλα, οι αεροτομές ρυθμίζονται πλέον έτσι, ώστε να παράγουν μικρότερες τιμές αρνητικής άνωσης. Η ανάγκη διατήρησης των στροφών του κινητήρα σε όσο το δυνατόν υψηλότερα επίπεδα για βέλτιστη ροπή έχει οδηγήσει όλες τις ομάδες πλέον στη δημιουργία κιβωτίων 7 σχέσεων με πολλές από αυτές να μελετούν τις μεταδόσεις συνεχούς ροπής. Η καμπύλη ροπής των καινούργιων κινητήρων, λόγω της απαγόρευσης μεταβλητής γεωμετρίας αυλών εισαγωγής, δεν είναι το ίδιο ομαλή με πέρυσι, συμβιβάζοντας την «οδηγησιμότητά» τους. Οι συνολικοί γύροι στο χρόνο αναμένεται να πέσουν από 1,5 μέχρι 3 δλ. ανάλογα τις ιδιότητες της πίστας και την εξέλιξη της αεροδυναμικής απόδοσης.
Στιλ οδήγησης
Οι οδηγοί μπορούν πλέον να ξεκινούν την επιτάχυνση κατά την έξοδο από τις στροφές νωρίτερα, δηλαδή πριν το μονοθέσιο βρεθεί σε ευθεία θέση, λόγω της αυξημένης πρόσφυσης, απόρροια και των μαλακότερων ελαστικών, σε αντιστοιχία με τη διαθέσιμη ιπποδύναμη. Έτσι, οι πιλότοι πρέπει να διατηρούν περισσότερη φόρα κατά τη διάρκεια των στροφών, κάτι που μπορεί να τους οδηγήσει στo να «τηλεγραφούν» με το πόδι τους στο γκάζι κατά τη διάρκεια των στροφών για τη διατήρηση του ρυθμού περιστροφής του κινητήρα σε υψηλότερα επίπεδα. Επίσης, λόγω της μικρότερης ισχύος, πολλές στροφές, στις οποίες επιβαλλόταν η άρση του ποδιού από το γκάζι, τώρα μπορούν να διανυθούν με τέρμα γκάζι. Τη διαφορά στο γύρο κάνει πλέον η όσο το δυνατόν υψηλότερη ταχύτητα εισόδου στις στροφές και όχι η καλύτερη δυνατή έξοδος από αυτές, όπως συνέβαινε πέρυσι. Τα οδηγικά λάθη δε θα συγχωρούνται πλέον το ίδιο γενναιόδωρα από τη θηριώδη ιπποδύναμη. Κάθε λάθος θα ισοδυναμεί με απώλεια στροφών, που πλέον συνεπάγεται με αρκετά μεγάλη απώλεια χρόνου, λόγω της κατώτερης επιτάχυνσης. Επίσης, ένα ευγενικό προς το γκάζι δεξί πόδι αναμένεται να πλεονεκτεί εν γένει.
+ 5 εκατοστά
Η ανύψωση όλων των τμημάτων του αμαξώματος που βρίσκονται στην περιοχή μεταξύ του εμπρός άξονα και 33 εκ. πίσω από αυτόν κατά 5 εκ. επέφερε σημαντικά αεροδυναμικά μειονεκτήματα στην περιοχή αυτή, με αποτέλεσμα η πλειονότητα των ομάδων να επιλέξει να διαφοροποιήσει σημαντικά τη γεωμετρία της εμπρός ανάρτησης. Τα κάτω ψαλίδια της εμπρός ανάρτησης καταλήγουν πλέον, στις περισσότερες περιπτώσεις, κατευθείαν στο σασί και όχι σε μονές ή διπλές καρίνες που προεξέχουν κάτω από αυτό. Η υιοθέτηση της συγκεκριμένης λύσης απαιτεί τον ανασχεδιασμό των κάτω ψαλιδιών, τα οποία πλέον δεν είναι ευθύγραμμα, αλλά κλίνουν ανοδικά προς το εσωτερικό του μονοθεσίου. Η λύση αυτή προσφέρει σημαντικά αεροδυναμικά πλεονεκτήματα, λόγω της καλύτερης ροής αέρα προς το πάτωμα και τον αεροδυναμικό διαχύτη του μονοθεσίου.
Η... ουρά
Η κατασκευή απορρόφησης προσκρούσεων στο πίσω μέρος (εξάρτημα που εντοπίζεται όπισθεν του κιβωτίου) έχει επιμηκυνθεί κατά 10 εκ., ενώ η ορμή του φορτίου πρόσκρουσης στο οποίο επιβάλλεται (780 kg) να ανθίσταται έχει αυξηθεί από τα 12 m/s στα 15.