VW Golf GT
Με 121 ίππους ανά λίτρο, ο νέος κινητήρας TSi είναι κάτι σαν τη... Ferrari των φτωχών!
Χαμηλωμένο, αλλά πιο μαλακό σε σχέση με το GTi, το GT αποτελεί σε επίπεδο ανάρτησης μια καλή λύση για την καθημερινή επιβίωση στους ελληνικούς δρόμους.
Τα ηλεκτρονικά υποβοηθήματα του GT περιλαμβάνουν μια λειτουργία η οποία δεν επιτρέπει στον υπερσυμπιεστή την ακαριαία ανάπτυξη πίεσης για ομαλές εκκινήσεις σε ολισθηρά οδοστρώματα. Ενεργοποιείται από το διακόπτη «W» στην κεντρική κονσόλα.
Παίρνουμε έναν 1.400άρη κινητήρα άμεσου ψεκασμού. Του προσθέτουμε ένα μηχανικό υπερσυμπιεστή και ένα τούρμπο και βγάζουμε 170 ίππους και 24,5 χλγμ. ροπή. Αυτά δε συμβαίνουν μόνο στα παραμύθια, συμβαίνουν και στη... Γερμανία!
ΦΩΤΟΓPAΦIEΣ: ΝΙΚΟΣ ΜΑΡΚΟΜΠΟΤΣΑΡΗΣ
ΑΝ κάποιος σας έλεγε ότι είναι λογικό να συνδυαστεί ένας μηχανικός υπερσυμπιεστής με ένα στροβιλοσυμπιεστή εξάτμισης δε θα τον παίρνατε απαραιτήτως για τρελό. Αν όμως σας έλεγε ότι αυτό γίνεται με στόχο τη μείωση κατανάλωσης, ε, τότε θα ετοιμάζατε το ζουρλομανδύα! Είναι τρελοί οι Γερμανοί... Ή, μάλλον, αυτοί τετρακόσια τα ’χουν, εμάς έχουν βαλθεί να τρελάνουν. Το κόνσεπτ είναι τόσο απλό (στα χαρτιά τουλάχιστον) όσο και ιδιοφυές, αφού ένας μηχανικός υπερσυμπιεστής προσφέρει εκεί ακριβώς όπου πονάει το τούρμπο: στις χαμηλές στροφές. ¶λλωστε, οι οπαδοί των ράλλυ θα θυμούνται την αγωνιστική Lancia Delta S4, η οποία με την ίδια ακριβώς λογική μεσουρανούσε στο απόγειο της δόξας του Group Β. Από τότε μέχρι σήμερα πέρασαν 21 χρόνια, μέχρι που η VW αποφάσισε να ασχοληθεί με τη διπλή υπερτροφοδότηση σε ένα μοντέλο παραγωγής· και μάλιστα για να εφοδιάσει με αυτό το σύστημα όχι κάποιο... υπεραυτοκίνητο, αλλά ένα «κοινό» Golf των 1.400 κ.εκ., το οποίο τοποθετείται, όπως μαρτυρά και η ονομασία GT, λόγω ισχύος (170 ίπποι) και χαρακτηριστικών, λίγο κάτω από το 2λιτρο GTi. Σε μερικούς μήνες, ο ίδιος κινητήρας με 30 λιγότερους ίππους αναμένεται να εφοδιάσει ακόμη μια, πιο «προσγειωμένη», έκδοση του ίδιου αυτοκινήτου, αλλά και άλλων εταιρειών υπό τη σκέπη της «μαμάς» VW.
Η αφορμή της εξέλιξης του κινητήρα TSi (Twincharger Stratified injection) δεν πρέπει να αναζητηθεί στην παράκαμψη φορολογικών εμποδίων διάφορων αγορών, όπου τα κυβικά εξακολουθούν να θεωρούνται είδος πολυτέλειας, αλλά στη μείωση της κατανάλωσης! Και αυτό γιατί ο στόχος που έχει θέσει ο σύνδεσμος Ευρωπαίων κατασκευαστών αυτοκινήτων για μείωση των ρύπων διοξειδίου του άνθρακα στα 140 γρ./χλμ. μέχρι το 2008 μπορεί να επιτευχθεί μόνο με χαμηλού κυβισμού κινητήρες με μεγάλο όμως βαθμό απόδοσης. Σύμφωνα με τη VW, ο νέος της κινητήρας ΤSi των 1.400 κ.εκ. μπορεί να αποδίδει ροπή και ισχύ που αντιστοιχούν σε έναν ατμοσφαιρικό των 2,3 λίτρων, αλλά ταυτόχρονα να καταναλώνει 20% λιγότερα καύσιμα.
Τurbo lag; Ποιο turbo lag;
Ξεκινάμε από τον κινητήρα τεχνολογίας άμεσου ψεκασμού 1.390 κ.εκ. με διάμετρο x διαδρομή στα γνωστά 76,5x75,6 χλστ., αλλά με νέο μπλοκ από γκρι χυτοσίδηρο, έτσι ώστε να αντέχει στις υψηλές πιέσεις της τάξης των 21,7 bar, και με αναβαθμισμένο ψεκασμό, με νέα μπεκ έξι οπών. Το καλό της τεχνολογίας FSi είναι ότι το καύσιμο μπορεί να ψεκαστεί στο χρόνο συμπίεσης και, μέσω της ψύξης του κατά την ατμοποίησή του, να μειωθεί η μέση θερμοκρασία του μίγματος στο θάλαμο καύσης. Κατά συνέπεια, είναι δυνατόν να επιτευχθεί μια σχέση συμπίεσης της τάξης του 10:1 χωρίς το φόβο της προανάφλεξης, με προφανή οφέλη στη θερμοδυναμική απόδοση του κινητήρα.
Κατασκευαστικά, υπερσυμπιεστής και στροβιλοσυμπιεστής (τούρμπο) βρίσκονται εν σειρά, γεγονός που τους επιτρέπει να λειτουργούν μαζί ή ξεχωριστά. Τα «κλειδιά» της διάταξης είναι μια πεταλούδα by-pass για το μηχανικό υπερσυμπιεστή της Eaton και ένας ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης, που τον εμπλέκει και τον απεμπλέκει από το στροφαλοφόρο από τον οποίο παίρνει κίνηση, και φυσικά η ηλεκτρονική χαρτογράφηση, η οποία καθορίζει την αλληλοσυμπλήρωση των δύο μονάδων κατά τον καλύτερο δυνατό και αποδοτικό τρόπο. Έτσι, λοιπόν, μέχρι τις περίπου 2.400 σ.α.λ. ο υπερσυμπιεστής ουσιαστικά αναλαμβάνει μόνος του την υπερπλήρωση, αποδίδοντας 1,8 bar. Από εκεί και μέχρι τις 3.500 σ.α.λ. η πεταλούδα παράκαμψης του υπερσυμπιεστή αρχίζει να ανοίγει, εμπλέκοντας και το τούρμπο της Borg Wagner, με τη σχέση εμπλοκής κάθε συστήματος να «αποφασίζεται» ανάλογα με το φορτίο του κινητήρα, επιτυγχάνοντας μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης 2,5 bar. Στις 3.500 σ.α.λ., όταν η πεταλούδα έχει ανοίξει τελείως, το τούρμπο αναλαμβάνει εξ ολοκλήρου την υπερπλήρωση και ο υπερσυμπιεστής αποσυνδέεται από το στροφαλοφόρο, για να εξαλειφθούν οι απώλειες που αυτός συνεπάγεται. Ένας ακόμη λόγος που επιβάλλει την αποσύνδεση του μηχανικού υπερσυμπιεστή τύπου Roots είναι ότι, καθώς έχει βελτιστοποιηθεί για τη χρήση στις χαμηλές-μεσαίες, περιστρέφεται ήδη από πολύ χαμηλό αριθμό στροφών με τέτοια ταχύτητα (σχέση μετάδοσης 1:5 ως προς το στροφαλοφόρο) που θα απέβαινε καταστροφική σε περίπτωση υπέρβασης των 3.500 σ.α.λ.
Αντίστοιχα, σε αυτήν την περιοχή περιστροφών, στο στροβιλοσυμπιεστή έχει ήδη αναπτυχθεί η απαιτούμενη πίεση για την άμεση απόκρισή του, οπότε αποδίδει άμεσα τα μέγιστα, ενώ το κλασικό turbo lag (η υστέρηση απόκρισής του) έχει ήδη καλυφθεί από το μηχανικό υπερσυμπιεστή. Αποτέλεσμα; 24,5 χλγμ. διαθέσιμα σταθερά από τις 1.750 έως τις 4.500 σ.α.λ.! Ακριβώς λόγω αυτής της ιδιαιτερότητας έχουμε και μικρότερη κατανάλωση καυσίμου. «Για την κίνηση στην Αθήνα δε χρειάζεστε 170 ίππους» τονίζει ο δρ Χέρμαν Μίντεντορφ, υπεύθυνος εξέλιξης των βενζινοκινητήρων της VW. «Χρειάζεστε όμως τη ροπή για την επιτάχυνση και τη χαμηλή κατανάλωση στην περιοχή χαμηλού φορτίου. Αυτό είναι το πλεονέκτημα που προσφέρει ένας κινητήρας χαμηλού κυβισμού με μικρές απώλειες και καλό συντελεστή απόδοσης».
Περνώντας από τον κινητήρα στο αμάξωμα, παρατηρούμε ότι και οι αισθητικές επιλογές, όπως η μάσκα, οι 17άρες ζάντες με τα ελαστικά των 225/45 και η χαμηλωμένη, κατά 15 χλστ. σε σχέση με τις απλές εκδόσεις, ανάρτηση παραπέμπουν στο GTi ή, τέλος πάντων, καθιστούν σαφές ότι εδώ έχουμε να κάνουμε με κάτι πιο «κακό» από ένα κοινό... Golfάκι. Εσωτερικά, οι διαφορές εντοπίζονται στα καθίσματα (απ’ τα οποία θα θέλαμε κάτι περισσότερο σε επίπεδο πλευρικής στήριξης), στο δερμάτινο τιμόνι με το λογότυπο GT και, βέβαια, στο όργανο για την ένδειξη της πίεσης υπερπλήρωσης.
Μετρήστε και κλάψτε!
Όλα ωραία και καλά, και οι Γερμανοί κατάφεραν να μας εντυπωσιάσουν και πάλι με την τεχνολογία. Δεν μπορεί όμως, θα πείτε, θα υπάρχει και κάποιο μειονέκτημα, μια περιοχή των στροφών λειτουργίας όπου ο κινητήρας θα δείχνει τη μικρή του χωρητικότητα. Αμ δε! Γεμάτος από χαμηλά (και όταν λέμε «χαμηλά» εννοούμε από το ρελαντί!) όπως αρμόζει σε έναν κινητήρα με μηχανική υπερπλήρωση, το Golf GT εντυπωσιάζει με τα αποθέματα ροπής του. Στις χαμηλές-μεσαίες στροφές νιώθεις σαν να οδηγείς έναν καλόν ντίζελ, και αυτό αποτελεί κολακεία για ένα βενζινοκινητήρα. Ξεχάστε τα κατεβάσματα και τις υστερίες. Πρακτικά βάζεις μια 3η -στο σχετικά μακρύ, για 6τάχυτο, κιβώτιο- και απλώς έχεις όση ροπή χρειάζεσαι για να... πυροβολήσεις.
Από εκεί και πέρα, η μετάβαση από τον υπερσυμπιεστή στο στροβιλοσυμπιεστή είναι ομαλή και ανεπαίσθητη, το ταίριασμά τους πραγματικά πολύ καλό, με αποτέλεσμα το στροφόμετρο να συνεχίζει αβίαστα την ανοδική του πορεία. Η μόνη διαφορά παρατηρείται στην... ηχητική απόδοση του συνόλου, όπου η μετάβαση στο στροβιλοσυμπιεστή μετά τις 3.500 σ.α.λ. απαλύνει και τη μεταλλική χροιά του κινητήρα, για την οποία προφανώς ευθύνεται ο υπερσυμπιεστής. Η συνολική συμπεριφορά του κινητήρα είναι ιδιαίτερα γραμμική και παραπέμπει σε μεγαλύτερου κυβισμού ατμοσφαιρικό σύνολο, χωρίς να εκδηλώνεται σε καμία περιοχή υστέρηση ή κόμπιασμα λόγω των μόλις 1.400 κυβικών του.
Οι μετρήσεις σε ευθεία (για πρώτη φορά στον αεροδιάδρομο του Eλληνικού), το δυναμόμετρο και η πίστα επιβεβαιώνουν στο έπακρο την αίσθηση.
Το Golf GT χρειάζεται 8,2 δλ. για να πιάσει 100 χλμ./ώρα από στάση, ενώ αντίστοιχα εντυπωσιακές είναι οι ρεπρίζ, με την ελαστικότητα να αποκαλύπτεται στα 30-50 χλμ./ώρα με 3η (2,4 δλ.) και τα 80-110 χλμ./ώρα να έρχονται σε 3,9 δλ. με 3η και σε 4,8 δλ. με 4η. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι το 2λιτρο Leon TFSi χρειάζεται 7,6 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, ενώ λίγο έως αισθητά καλύτερες είναι οι ρεπρίζ του, με διαφορές που φτάνουν μέχρι τα 1,3 δλ. για τα 120-140 χλμ./ώρα με 4η σχέση, με την επιλογή του Seat να είναι συνειδητή, κυρίως λόγω της παραπλήσιας τιμής αγοράς. Στην ουσία, όμως, δεν τίθεται θέμα σύγκρισης, αφού αμφότερα έχουν το δικό τους κοινό!
Στην πίστα, το 1:16.55 είναι κάτι παραπάνω από ικανοποιητικό (θυμηθείτε ότι το Golf GTi γυρνάει σε 1:15.3) και το GT δείχνει ότι δε στερείται το σπορ χαρακτήρα, λόγω όχι μόνο κινητήρα, αλλά και οδικής συμπεριφοράς, συστήματος διεύθυνσης και ρυθμισιμότητας. Βέβαια, τα φρένα (αν και χρησιμοποιούνται οι ίδιοι δίσκοι με το GTi, 312 και 286 χλστ. εμπρός πίσω) δεν μπορούν να αντεπεξέλθουν, όσον αφορά τη διάρκεια και την απόδοση, στο απαιτητικό περιβάλλον μιας πίστας (ίσως μια έκδοση GΤ να δικαιούται, ούτως ή άλλως, μεγαλύτερα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς), ενώ η σαφώς πιο μαλακή, σε σχέση με το GTi, ρύθμιση της ανάρτησης ευθύνεται για τις μεγαλύτερες κλίσεις του αμαξώματος και το ελάφρωμα του πίσω μέρους στην απότομη μεταφορά βάρους. Ωστόσο, η ανάρτηση αποτελεί μια καλή λύση στην καθημερινή χρήση, με την ικανοποιητική απορρόφηση των ανωμαλιών και τις διαδρομές της, χωρίς όμως η ποιότητα κύλισης να διεκδικεί δάφνες. Η ροπή στις χαμηλές-μεσαίες σε φέρνει σε δίλημμα για το αν θα πρέπει να επιλέξεις 2η ή 3η σε κάποιες στροφές, εν τέλει όμως δεν μπορείς παρά να χαμογελάσεις από την απόδοση του TSi.
Για την κατανάλωση έχουμε να αναφέρουμε τα εξής: εκ πρώτης όψεως, τα 12 λίτρα/100 χλμ. δεν είναι κάτι το εντυπωσιακό (αφού βρίσκεται στα επίπεδα ενός Leon ή Octavia TFSi), αλλά θα πρέπει να παρατηρήσουμε ότι η μέγιστη τιμή δεν ξεπέρασε σε καμία περίπτωση τα 13,9 λίτρα/100 χλμ. (όταν τα προαναφερθέντα Seat και Skoda ξεπερνούν τα 16), ενώ η ελάχιστη παραμένει κάτω από τα 10 λίτρα/100 χλμ. Συμπερασματικά λοιπόν, ο μεγάλος βαθμός απόδοσης για τον οποίο κάνει λόγο η εταιρεία έχει αντίκτυπο στην κατανάλωση, όχι όμως στο βαθμό που η ίδια υπόσχεται, και σίγουρα σε άμεση συνάρτηση με τον τρόπο χρήσης του κινητήρα.
Ανακεφαλαίωση αντί επιλόγου
Όσον αφορά τον κινητήρα; Xρειάζεται και ερώτημα; Βάζουμε δέκα με τόνο και ετοιμαστείτε να τον δείτε να φιγουράρει ως κινητήρας της χρονιάς στον αντίστοιχο θεσμό. Θα τον ψηφίζαμε και με τα δύο χέρια στην ανάταση!
Για να μην ξεχνιόμαστε όμως, στη δοκιμή μας δεν κρίνουμε μόνο τον κινητήρα, αλλά το Golf GT ως σύνολο. Και επειδή για να χτίσεις ένα καλό σπίτι ξεκινάς από στιβαρά θεμέλια και γερά... μπετά, οι Γερμανοί, πριν τελειοποιήσουν τους FSi, TFSi και τώρα τον TSi, φρόντισαν να χτίσουν το εξαιρετικό πάτωμα του Golf V. Με το συγκεκριμένο, σε όποιο μοντέλο, με όποιον κινητήρα και όποια... φίρμα κι αν το λανσάρουν, απλώς... χτυπάνε κορυφή, συχνά ανταγωνιζόμενοι ιδίους. Έτσι απλά!_ 4Τ
SMALL TALK
Dr HERMANN MIDDENDORF
ΥΠEYΘYNOΣ EΞEΛIΞHΣ BENZINOKINHTHPΩN
Πόσο δύσκολος ήταν, από τεχνικής άποψης, ο συνδυασμός ενός μηχανικού υπερσυμπιεστή και ενός στροβιλοσυμπιεστή;
Η μεγαλύτερη πρόκληση ήταν ο έλεγχος της πίεσης υπερπλήρωσης. Πετύχαμε να εξελίξουμε ένα σύστημα ελέγχου με τέσσερις αισθητήρες πίεσης και έναν ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη, ο οποίος εμπλέκει και απεμπλέκει τον υπερσυμπιεστή όχι ψηφιακά, αλλά βάσει της ροπής. Αυτό εξασφαλίζει την ομαλή ή την άμεση ανάπτυξη πίεσης, ανάλογα με το πάτημα του γκαζιού. Aυτό ήταν το κύριο σημείο που μας κόστισε πολλά... μερόνυxτα δουλειάς!
Πόσα χρόνια δουλεύατε για την εξέλιξη του συγκεκριμένου κινητήρα;
Τα πρώτα σχέδια προέκυψαν το 2001, ενώ εδώ και 3 χρόνια ασχολούμαστε με την εξέλιξη. Τελικά, ξεκινήσαμε την παραγωγή στη Γερμανία το φθινόπωρο του 2005.
Γιατί επιλέξατε ένα μηχανικό υπερσυμπιεστή και όχι ένα δεύτερο, μικρότερο τούρμπο;
Η τεχνική αυτή που χρησιμοποιείται από την BMW σε σύνολα ντίζελ λειτουργεί μόνο με κινητήρες σχετικά μεγάλης χωρητικότητας, γιατί ο βαθμός απόδοσης ενός στροβιλοσυμπιεστή μειώνεται όταν μικραίνουν οι διαστάσεις του. Oπότε, αν πρέπει να μοιράσεις και τη ροπή του αέρα εισαγωγής σε δύο τούρμπο, είναι αδύνατο να πετύχεις σπορτίφ χαρακτηριστικά σε ένα μικρό κινητήρα.
Πρόκειται να δούμε και άλλους κινητήρες που θα χρησιμοποιούν την ίδια διάταξη υπερτροφοδότησης;
Το TSi θα μεταφερθεί μεσοπρόθεσμα και σε μικρότερα επίπεδα ισχύος. Το εάν θα είναι ακριβώς η ίδια διάταξη ή κάπως διαφοροποιημένη εξαρτάται τελικά από το πόση ισχύ θα πρέπει να έχει ο κάθε κινητήρας. Για παράδειγμα, δεν έχει κανένα νόημα να ασχοληθούμε με λιγότερα από 1.000 κ.εκ., καθώς εκεί θα βρεθούμε αντιμέτωποι με προβλήματα των επιμέρους απωλειών στις χαμηλές στροφές λειτουργίας, όπως του κλιματισμού. Αλλά από το 1 έως τα 1,4 λίτρα θα δείτε διάφορες υλοποιήσεις.
Τι προβλέπετε για το μέλλον των κινητήρων βενζίνης και ντίζελ;
Tουλάχιστον για τα επόμενα 20 χρόνια θα συνεχίσουμε να ζούμε με τους συμβατικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης. Οι ενεργειακές κυψέλες βρίσκονται βέβαια σε εξέλιξη, ωστόσο δε διαβλέπω μια άμεση απειλή στο επίπεδο της αυτοκίνησης.
Υπάρχουν όμως ακόμα περιθώρια εξέλιξης;
Σίγουρα! Σκεφτείτε μόνο τα ποσά ενέργειας που χάνουμε στο φρενάρισμα και τα οφέλη που αποκομίζουν τα υβριδικά συστήματα από την αξιοποίησή τους. Η τεχνολογία αυτή αξίζει να εξελιχθεί περαιτέρω, χωρίς αυτό να σημαίνει απαραίτητα ότι πρέπει να μεταβούμε σε υβριδικές υλοποιήσεις._ Ν. Κ.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Εδώ τα πράγματα είναι εξαιρετικά απλά, αφού το Golf GT προσφέρεται σε μία μόνο έκδοση με πλήρη εξοπλισμό που περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, 6 αερόσακους, κλιματισμό, όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα (και EDL), ραδιοCD, ζάντες αλουμινίου των 17 ιντσών, προβολείς ομίχλης (ουσιαστικά από τον εξοπλισμό λείπει μόνο η ηλιοροφή), στην τιμή των 23.850 ευρώ για την 3θυρη έκδοση και των 24.670 ευρώ για την 5θυρη.
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Τα σχεδιαγράμματα ισχύος και ροπής δε σηκώνουν πολλά σχόλια. Σημειώστε τους 158,3 ίππους στους τροχούς (!), αλλά και τη διάρκεια της ροπής στις χαμηλές-μεσαίες στροφές, η οποία να παραμένει σταθερά σχεδόν στο μέγιστο της τιμής της μέχρι περίπου τις 4.500 σ.α.λ.. ¶ξια αναφοράς και η μικρή πτώση στις δύο καμπύλες στην αρχή της μέτρησης, η οποία οφείλεται στην εμπλοκή του υπερσυμπιεστή.
Διάταξη ΤSi
Λειτουργία πεταλούδας ελέγχου
α. Πεταλούδα κλειστή. Λειτουργία μηχανικού υπερσυμπιεστή σε πλήρες φορτίο.
β. H πεταλούδα ανοίγει. Λειτουργία μηχανικού υπερσυμπιεστή σε μερικό φορτίο.
γ. Πεταλούδα ανοιχτή. Λειτουργία μόνο στροβιλοσυμπιεστή.
Λειτουργία υπερσυμπιεστή και στροβιλοσυμπιεστή
(Σε συνάρτηση με τις στροφές και την πίεση στο θάλαμο καύσης)
Το «κλειδί» της λειτουργίας του TSi είναι ο έλεγχος της λειτουργίας υπερσυμπιεστή και στροβιλοσυμπιεστή και η αλληλοσυμπλήρωσή τους. Όπως φαίνεται από τα σχέδια, ο υπερσυμπιεστής αναλαμβάνει τη δημιουργία της απαιτούμενης πίεσης υπερπλήρωσης, τη στιγμή που το τούρμπο απλώς αναπτύσσει την απαιτούμενη ταχύτητα περιστροφής για να συμβάλλει στο έργο του υπερσυμπιεστή πάνω από τις 2.400 σ.α.λ. Από τις 3.500 σ.α.λ., η πεταλούδα ελέγχου παρακάμπτει τελείως τον υπερσυμπιεστή -ο οποίος μάλιστα απενεργοποιείται τελείως με τη βοήθεια ηλεκτρομαγνητικού συμπλέκτη- και ο στροβιλοσυμπιεστής αναλαμβάνει μόνος του την υπερτροφοδότηση.
VW GOLF GT
ΥΠΕΡ/ΚINHTHPAΣ
/ΕΠIΔOΣEIΣ
ΚΑΤΑ/
ΤEXNOΛOΓIKH ΠOΛYΠΛOKOTHTA KINHTHPA
***********************
ΜAΣ APEΣE
• Η POΠH, H POΠH KAI H... POΠH!
ΔE MAΣ APEΣE
• Η ΠΛEYPIKH ΣTHPIΞH TΩN KAΘIΣMATΩN
ΘA ΘEΛAME
• ΚAΛYTEPA ΦPENA
«Δεν μπορεί όμως, θα πείτε, θα υπάρχει και κάποιο μειονέκτημα, μια περιοχή των στροφών λειτουργίας όπου ο κινητήρας θα δείχνει τη μικρή του χωρητικότητα. Αμ δε!»