Ferrari F430 Scuderia
Η μετεξέλιξη της F430 ονομάζεται «Scuderia» και, γράφοντας χρόνο 1:25΄΄ στην πίστα του Φιοράνο (αντίστοιχο της Enzo, δηλαδή), απέδειξε πως μπορεί μετά ευκολίας να επισκιάσει την πρόγονό της - και όχι μόνο...ΚΕΙΜΕΝΟ: ΝΙΚΟΣ ΚΟΥΝΙΤΗΣ
«Kουνίτη! Α παράτα τους Θρακομακεδόνες για Μαναρέλο. Αποκάλυψε γιατί η Μερσεντέ καταδικάστηκε σε πρόστιμο 100 εκατ. δολαρίων λόγω κατασκοπείων στη χώρα των τυφ(λ)όζι» έγραφε το χειρόγραφο μήνυμα που έφτασε μια ωραία πρωία στα γραφεία μας. Και, αν το ψευδώνυμο του Ντάβιντε Κλούζε, του ανθρώπου μας στο Μαρανέλο ή Μαναρέλο, δεν είναι «Τάσος Γούλας» -που μάλλον δεν είναι, γιατί θα περίμενα κάτι πιο φαντεζί απ’ τον PR κοτζάμ Ferrari-, πρόκειται περί διαβολικής συμπτώσεως, αφού σχεδόν ταυτόχρονα με το φαξ κατέφτασε και μια πρόσκληση: «Η Ferrari έχει την τιμή, κτλ. κτλ... F430 Scuderia». Κι ώσπου να σκουντήξεις το φωτογράφο, να ’σαι κιόλας μέσα στο αεροπλάνο...
Κίτρινο!
Φτάνουμε και τι να δούμε; Ανθρακονήματα. Πολλά ανθρακονήματα, κύριε Τάσο. Από την εισαγωγή ίσαμε τα νύχια. Στις πόρτες, στα ταμπλό, στα τιμόνια. Ψάξαμε για αποδείξεις κάτω απ’ τα χαλιά. Ποια χαλιά; Μας τα πήραν κι αυτά οι βάρβαροι σαν άλωσαν το Βατικανό. Γυμνό μέταλλο, κολλήσεις φόρα παρτίδα, φιλέτο αλουμινένιο απ’ αυτό που βάζουν στα πατώματα των συνεργείων στα πόδια των δύο επιβαινόντων. Καταραμένη φτώχεια. Αλλά η φτώχεια θέλει καλοπέραση. Το ξέρουν αυτό καλά στην άλλη πλευρά του Ιονίου. Φτιάχνουμε το μαλλί, ισιώνουμε τη φαβορίτα, δικαιολογούμαστε με ένα νεύμα και σήκωμα των ώμων για την αξυρισιά -θα μεγαλώσει το μουσάκι, πού θα πάει- και αναπαυόμαστε στο ωραίο, άνετο και λειτουργικό μπάκετ, δένοντας τις ζώνες τεσσάρων σημείων με τα «μαξιλαράκια» της Ferrari, όχι σαν αυτά που βάζαμε πιτσιρικάδες στα Xsi, αλλά τα καλά, τα ορίτζιναλ. Ιδρώνει ο σβέρκος, αφού κάπου εκεί πίσω περιμένουν 510 άλογα του V8, που, σε συνδυασμό με τα 100 λιγότερα κιλά, σε σχέση με την απλή F430, αποφέρουν αναλογία κιλών/ίππο 2,45. Ε, δεν είναι και Ariel, αλλά ούτε το Ariel έχει σήμα το cavallino rampante. Το δικό μας σε κίτρινο φόντο, που καθόλου δε μας χαλάει, κι ας λένε ότι οι Ferrari και το καλό κρασί είναι πάντα κόκκινα. Έγραφε Kounitis-Iliopoulos, δεν έγραφε; ¶ντε, γεια τώρα... Το τιμόνι δε ρυθμίζεται, αλλά ένα εμπρός-πίσω του καθίσματος (πίσω, φυσικά, στην περίπτωσή μου) αρκεί για να βρεις την τέλεια θέση οδήγησης. Κίτρινο στροφόμετρο κατάφατσα με εμπεριεχόμενη οθονίτσα για την επιλεγμένη σχέση, θερμοκρασίες-πιέσεις αριστερά, ένα μικρό ταχύμετρο δεξιά και λίγο πιο κάτω η βενζίνη-ηλεκτρονική. Γιατί, δεν ξέρω, δε με νοιάζει, αυτήν τη στιγμή τουλάχιστον. Η σκέψη συγκεντρώνεται στο κόκκινο Start στο τιμόνι, απέναντι από το manettino, που έχει αποκτήσει, προς αντικατάσταση της θέσης Ice, μια νέα λειτουργία: τη δυνατότητα απενεργοποίησης του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης (CT), χωρίς όμως να επηρεάζεται το σύστημα ελέγχου ευστάθειας. Πρόκειται δηλαδή για τη δεύτερη κατά σειρά επιλογή μετά την πλήρη απενεργοποίηση όλων των ηλεκτρονικών συστημάτων (CST), που, για να την κάνεις, ή πρέπει να έχεις τα χέρια του Σουμάχερ ή μια πολύ καλή ασφάλεια. Ηθικό δίδαγμα; Τη Scuderia δεν τη βγάζεις βόλτα, όταν έχει πάγο. Πάντως, εδώ στο ηλιόλουστο Φιοράνο, μας απασχολούν περισσότερο πρακτικά ζητήματα. Αφού έχω λυγίσει όλα τα κουταλάκια των μεσήλικων γεροντοδεσποινίδων της περιοχής, αποφασίζω πως με την αυτοσυγκέντρωση δεν έκανε ποτέ κανένας προκοπή και τη χεριάζω την κίτρινη κυρία. Το γερό σκάσιμο «μπαμ» και το μακρόσυρτο τσιριχτό «εεεεεεε» του ρελαντί, που δεν ξέρεις αν βγαίνει από κινητήρα ή πυλώνα 100.000 W της ΔΕΗ, υπενθυμίζει τη σχέση της Ferrari με την F1 και ότι η σχέση με τη λεγάμενη F430 ξεκινάει καλά.
Απ’ το Φιοράνο έρχομαι
Στο δόξα πατρί 12 η ώρα εκεί πάνω, που τα νορμάλ ταχύμετρα έχουν -ξέρω ’γω πόσα- 100, 120 χλμ./ώρα, η F430 έχει... 240! Κι ήδη η σκέψη σας πήγε ένα βήμα μπροστά, ε, ναι, το κοντέρ τελειώνει στα 360. Όχι, όχι, δεν τα πιάσαμε - νομίζω δηλαδή. Όρκο δεν παίρνω. Κατ’ αρχάς δεν προλαβαίνεις να κοιτάξεις, ούτε κλεφτή ματιά, αλλήθωρη, μισή μαντεψιά. Ιδίως στα στροφιλίκια πάνω απ’ τη Μόντενα που οδηγούν στα ιταλικά καταπράσινα βουνά. Τι έχει περάσει κι από ’δω... Από Ferrari και Lambo, Maserati, Βugatti, De Tomaso, Pagani, Edonis, τα καλύτερα και ακριβότερα, γενεές και γενεές δημοσιογράφων, δοκιμαστών, πελατών εδώ τα ’φερναν για ένα γρήγορο test drive. Γι’ αυτό και πάνω στην αναστροφή -για φωτογραφικούς πάντα λόγους, μόνο έτσι μπορεί να δικαιολογηθεί μια στροφή 180° με ένα τέτοιο διαμάντι- ο πιτσιρικάς Ιταλός γελούσε απ’ την έκπληξη, αλλά και τη βαθιά πίστη πως δεν πρόκειται για το τελευταίο υπεραυτοκίνητο που θα χρησιμοποιήσει την είσοδο του ταπεινού ξυλουργείου για την επαίσχυντη αναστροφή. Εκτός κι αν ο δαιμόνιος δοκιμαστής ήθελε να ενημερώσει τους αναγνώστες για τη διάμετρο κύκλου στροφής, που είναι, βέβαια, και η πιο καίρια για την περίσταση ερώτηση. «Κόβει, ρε φίλε, τελικά το τιμόνι της Ferrari;»... Και μέχρι την ημέρα της λοβοτομής, όπου θα αρχίσω να βάζω άινς, τζβάι, ντράι αστεράκια για την εργονομία και την ορατότητα μιας Ferrari, ορκίζομαι να ασχολούμαι με τα ουσιώδη. Τουτέστιν, εύγε στον κύριο που σκέφτηκε να ενσωματώσει πέντε κόκκινα λαμπιόνια («LEDάκια» τα λένε στο χωριό μου) επάνω ακριβώς στο κατασκευασμένο από ανθρακονήματα τιμόνι, που σε προειδοποιούν, ανάβοντας το ένα μετά το άλλο στη σειρά, πως ο κόφτης πλησιάζει. Προφανώς, κατά τη διάρκεια των δοκιμών είχε το ίδιο πρόβλημα με μένα - δεν προλάβαινε να... δει καντράν ο άνθρωπος! Και δεν είχε και Θάνο στο δεξί μπάκετ, που, απορώντας από την επιτάχυνση, έριξε τελικά την κλεφτή ματιά. «Τι; 180; Πότε πρόλαβε;». Από την κουζίνα μέχρι την εξώπορτα σαν να λέμε, από στροφή σε στροφή σε αυτά τα εσάκια, με ορατότητα ανάμεσα σε φτέρες και βουνά, που τα κόβεις ίσια, και ως άλλος human rocket εκτοξεύεσαι από καμπή σε καμπή και στην αλλαγή από 2η σε 3η νιώθεις μια κλωτσιά στην πλάτη και από το γδούπο του συχρονιζέ νομίζεις ότι έχεις κουρέψει τα μισά γρανάζια του κιβώτιου. Πραγματικά δεν αισθάνεσαι την ταχύτητα. Αφενός γιατί τα «200» τα έχεις πιάσει σε 11,6 δλ. Αφετέρου γιατί, αν κάτι αισθάνεσαι εκτός από την απέραντη ηδονή, αυτό είναι οι επιταχύνσεις. Διαμήκεις -θετικές ή αρνητικές- και εγκάρσιες, που, σε αντίθεση με την ταχύτητα, γίνονται αντιληπτές στο στομάχι, στην πλάτη, στο σβέρκο και στα πλευρά. Την ταχύτητα, συνήθως, την αναγνωρίζεις από δευτερογενείς παράγοντες: την κλίση του αυτοκινήτου στις στροφές, την πάλη με τους τροχούς και το τιμόνι, την υστέρηση εντολής και εκτέλεσης, το «να θυμηθώ τα φρένα». Ξεχάστε τα! Τίποτα απ’ αυτά δεν υφίσταται στο μπάκετ μιας F430. Καμία υστέρηση, καμία διαφορά επιθυμητής και πραγματικής αντίδρασης, τροχιάς, αποτελεσματικότητας. Να μη φυλάξω λίγο να ’χω απόθεμα, καβάτζα. Το κάτι τις για τη δύσκολη στιγμή. Όχι! Γκάζι, παιδάκι μου, αντρικά πράγματα. Στο άπεξ τέρμα γκάζι, απλά, ντόμπρα. Το όποιο άπεξ. Το σωστό ή το λάθος! Και αυτή είναι η επιτυχία των ηλεκτρονικών που δε «φιμώνουν», αλλά διορθώνουν, βγάζουν τη δύναμη στο δρόμο και εντέλει υποβοηθούν και αναδεικνύουν το χαρακτήρα του αυτοκινήτου, αντί απλώς να πασαλείβουν-καλύπτουν τις αδυναμίες του. Διαφορικό και σύστημα ελέγχου πρόσφυσης επιπέδου Formula 1 - με όλη τη σημασία της λέξης. Είναι η φορά -ίσως η μοναδική- που η πρόταση «μεταφορά τεχνολογίας από τους αγώνες» ειπώθηκε όχι ως μαρκετινίστικος εξυπναδισμός κάποιου άσχετου γραβατωμένου γιάπη, αλλά ως αποτέλεσμα προσπάθειας Μηχανικών με το «Μ» κεφαλαίο και τα νύχια με μπόλικη λαδίλα. Και η διαφορά είναι τόση, όση του ορίτζιναλ από το ιμιτασιόν, του δήθεν από το real thing. Εν αρχή ην το ενεργό διαφορικό με δισκάκια που προσαρμόζει διαρκώς τη ροπή που φτάνει στους πίσω κινητήριους τροχούς, ανάλογα με τη θέση του πεντάλ γκαζιού, τη γωνία τιμονιού, την αλλαγή κατεύθυνσης ταχύτητας, τις διαφορές στην ταχύτητα περιστροφής των τροχών, με βαθμό εμπλοκής που καθορίζεται από τη θέση του manettino. Όπως και το ενεργό διαφορικό, έτσι και το F1-Trac, το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, προέρχεται, όπως μαρτυρά το όνομα, από την F1 και φροντίζει ό,τι κάνει να το κάνει τάχιστα και με τεράστια ακρίβεια, αφού πρωτίστως εκτιμήσει την, ανά πάσα στιγμή, διαθέσιμη πρόσφυση. Σε συνδυασμό με το διαφορικό, προσφέρει 40% μεγαλύτερη επιτάχυνση στην έξοδο των στροφών και σχεδόν καμία επίπτωση στην άνεση (ταλαντώσεις, δονήσεις), σε σχέση με ένα κοινό σύστημα. Είπατε τίποτα; Εγώ πάντως όχι. Οδηγώντας, έμεινα απλώς άναυδος. Απλώς, καμία σχέση με όποιο traction οποιουδήποτε κατασκευαστή! Μόνη η αίσθηση του χαστουκιού της δύναμης, που σε πάει όμως μόνο μπροστά. Ούτε δεξιά, ούτε αριστερά, μήτε πέρα δώθε. Ένα πισωκίνητο που απλώς συμπεριφέρεται (με το manettino στη θέση Sport ή Race) ως... τετρακίνητο.
Αισθήσεων συνέχεια
Δεν ξεχνώ. Τον ήχο! Απλώς ξεχάστε το κλισέ «τα κάνει όλα ίσιωμα». Εδώ «τα κάνει όλα πίστα». Περνάει ο Κίμι κι εμείς δεν πιστεύουμε στα αυτιά μας. Μόνο που αυτήν τη φορά δεν τον βλέπουμε απ’ την τηλεόραση. Είμαστε μέσα, μαζί του και πατάμε το γκάζι! Δεν είναι τόσο το ουρλιαχτό που είχε η Stradale, αλλά η χροιά σε ντο ματζόρε στην επιτάχυνση από Γκρένχολμ και το λα μινόρε στα κατεβάσματα από Ράικονεν. Είπαμε, τέρμα γκάζι στο άπεξ, γιατί μπορείς και γιατί όσο πιο γρήγορα το σανιδώσεις, τόσο πιο γρήγορα θα αλλάξεις σε 3η και 4η, με απώτερο σκοπό να κάνεις δύο κατεβάσματα στο φρενάρισμα, απλώς και μόνο γιατί θέλεις να τα ακούς. Η επιβράβευση έρχεται από τα δύο τεράστια εμπρός κεραμικά δισκόφρενα που μετρούν... 15,7 ίντσες σε διάμετρο (ναι, όσο μια ζάντα των κοινών θνητών δηλαδή) και σε προστατεύουν από τη λάθος εκτίμηση, το κακό διάβασμα της στροφής, το κακό μάτι και τους δημόσιους υπαλλήλους που έχουν βγει για καφέ. Όση φόρα και να έχεις πάρει -που πάντα θα είναι περισσότερη απ’ ό,τι ο δρόμος ή η κοινή λογική θα επέτρεπε- δε θα σε προδώσουν ποτέ. Ώστε με μία μόνο λεπτή κίνηση -σαν να αρμέγεις αγελάδα, όπως έλεγε εκείνος ο εκπαιδευτής στη σχολή του Ντε ¶νταμιτς- να τοποθετήσεις, να ευθυγραμμίσεις. Και τη συνέχεια τη γνωρίζετε: τέρμα γκάζι στο άπεξ, και ακούς τα χαλίκια που λυσσασμένα χτυπάνε την «ποδιά» -η οποία ντύνει το κάτω μέρος του δαπέδου για αεροδυναμικούς λόγους και έχει αισθητά βελτιωθεί σε σχέση με την F430-, το χαρακτηριστικό χαρούμενο ήχο που μόνο όποιος έχει μπει σε αγωνιστικό έχει απολαύσει. Η δύναμη υπάρχει παντού μέχρι τις 8.640 σ.α.λ. του κόφτη (εντάξει, αν επιταχύνεις με 4η κάτω απ’ τις 3.000, ανακαλύπτεις πως δεν υπάρχει το βάθος του V12 της Scaglietti) και, με τις αλλαγές σχέσεων να χρειάζονται μόλις 60 ms για να πραγματοποιηθούν, δε θέλεις να σταματήσεις πριν τελειώσει η βενζίνη. Όπερ και εγένετο στην περίπτωσή μας... Ως συγκριτικό μέγεθος των 60 ms, οι ήδη γρήγορες αλλαγές της F430 γίνονται σε 150 ms, ενώ ο κ. Ράικονεν αλλάζει σε 30-40 ms! Και αυτό επιτεύχθηκε, χάρη στην επικάλυψη των τριών φάσεων της αλλαγής ταχύτητας (εμπλοκής του συμπλέκτη, επιλογής σχέσης και απεμπλοκής του συμπλέκτη), αφού ουσιαστικά η επιλογή σχέσης γίνεται πλέον ταυτόχρονα με τη λειτουργία του συμπλέκτη. Και αυτό χωρίς να επηρεάζεται η αντοχή και η μακροζωία του κιβωτίου. ¶λλωστε, όπως περήφανα αναφέρει ο Ντάβιντε, οι Ferrari χρησιμοποιούνται ολοένα και περισσότερο από τους ιδιοκτήτες τους, κατά μέσο όρο 10.000 χλμ. το χρόνο, υπονοώντας, εμμέσως πλην σαφώς, κάτι για τη βελτίωση της αξιοπιστίας. Και ερωτώ εγώ: Καλά, τελείως μαλάκες είναι αυτοί οι πλούσιοι; Εμείς θα κάναμε 10.000 χλμ. σε μία βδομάδα στο μπάκετ της Scuderia!_ Ν. Κ.
SMALL TALK
Mε τον Ντάβιντε Κλούζε, υπεύθυνο δημοσίων σχέσεων της Ferrari
Ποια είναι η θέση της Ferrari για την προσπάθεια μείωσης της εκπομπής ρύπων;
Μπορούμε να κάνουμε αρκετά πράγματα, χωρίς να προδώσουμε το χαρακτήρα των αυτοκινήτων μας. Δηλαδή μέσα από τη βελτίωση της θερμοδυναμικής απόδοσης των κινητήρων μας, τη μείωση του βάρους και τη βελτίωση της αεροδυναμικής. Φτάσαμε ήδη στην αναλογία κιλών/ίππο του 2,45 και μπορούμε να βελτιωθούμε ακόμη περισσότερο. Σημαντικός είναι ο συνδυασμός των τριών αυτών παραγόντων. Η F40 ήταν ένα πολύ ελαφρύ αυτοκίνητο, κατανάλωνε όμως πολύ-πολύ περισσότερο απ’ ό,τι η Scuderia.
Εξετάζετε καθόλου την περίπτωση ενός υβριδικού κινητήρα;
Εξετάζουμε όλες τις υπάρχουσες τεχνολογίες και, αν κάποια απ’ αυτές μπορεί να μας αποφέρει οφέλη, χωρίς όμως να αλλοιώσει το χαρακτήρα των αυτοκινήτων μας, τότε ναι, θα την υιοθετήσουμε. Πρέπει, βέβαια, πρώτα να δούμε αν η νομοθεσία περί εκπομπής ρύπων του στόλου κάθε κατασκευαστή θα αφορά κάθε εταιρεία ξεχωριστά ή κάθε γκρουπ κατασκευαστών. Ακόμα και στην πρώτη, δύσκολη για εμάς, περίπτωση θα μείνουμε πιστοί στις αρχές μας. Δε θα δείτε αργή, τετράπορτη ή SUV Ferrari ποτέ!
SMALL TALK
Με τον Λούκα Μπάντοερ, δοκιμαστή της Ferrari
Πώς σας φάνηκε η F430 Scuderia στην πίστα;
Είναι η πρώτη φορά που ένα αυτοκίνητο δρόμου είναι τόσο κοντά στα μονοθέσια της F1, λόγω της μεταφοράς τεχνολογίας που έγινε. Το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης και το διαφορικό λειτουργούν όπως στην F1, το κιβώτιο είναι πολύ γρήγορο και πρόκειται απλά για ένα φανταστικό αυτοκίνητο. Κάτι πραγματικά ξεχωριστό.
Με ίδιο κυβισμό (4.308 κ.εκ.), αλλά με νέο σύστημα εισαγωγής και εξαγωγής (που καθιστά περιττή την παρουσία προκαταλύτη) και ενισχυμένα έμβολα για την αύξηση της συμπίεσης στο 11,88:1, η ισχύς του V8 έφτασε τους 510 ίππους/8.500 σ.α.λ. και η ροπή τα 47,9 χλγμ./5.250 σ.α.λ., η τελευταία με μια πολύ σημαντική αύξηση 10% στις χαμηλομεσαίες στροφές.
Πώς πέφτεις από τα 1.350 στα 1.250 κιλά; Επιλέγοντας κοίλες αντιστρεπτικές, ελαφρύτερα αμορτισέρ και σύστημα διεύθυνσης, ελατήρια και μπουλόνια τιτανίου, πολύ ανθρακόνημα από το εσωτερικό της καμπίνας έως και την εισαγωγή του κινητήρα και... ελάχιστη ηχομόνωση!
Με τη βοήθεια του μεγαλύτερου σπόιλερ, του νέου διαχύτη και των αεραγωγών που προωθούν τον αέρα από τους πίσω θόλους στον προφυλακτήρα εκτονώνοντας την υπερπίεση στους θόλους, η αρνητική άντωση αυξάνεται κατά 75 κιλά στα 150 χλμ./ώρα και στα 300 κιλά στην τελική ταχύτητα.
Με 1:25 στην πίστα του Φιοράνο, η Scuderia πέτυχε χρόνο αντίστοιχο της Εnzo! Σχόλιο; Ουδέν!
Σε 60 ms η αλλαγή σχέσης, αντί των 150 της F430 και των 30-40 ms της F1...
TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
FERRARI F430 SCUDERIA
KINHTHΡΑΣ
ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ V8
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 4.308 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 510 ίπποι/8.500 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 47,9 χλγμ./5.250 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Πίσω
ΚΙΒΩΤΙΟ F1-SuperFast2, 6 σχέσεων
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενα κεραμικά δισκόφρενα 15,7 ιντσών
ΠΙΣΩ Αεριζόμενα κεραμικά δισκόφρενα 13,7 ιντσών
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨΟΣ 4.512x1.923x1.199 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.600 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.250 κιλά (στεγνή)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ *
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 320 χλμ./ώρα
0-100 χλμ./ώρα 3,6 δλ.
0-200 χλμ./ώρα 11,6 δλ.
0-1.000 μ. 20,9 δλ.
* ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ