Porsche 911 GT2
Αεροπορία...Στο φυσικό της χώρο -σε ένα πολεμικό αεροδρόμιο- παρουσιάστηκε πριν από λίγες ημέρες η πιο δυνατή Porsche 911 που κατασκευάστηκε ποτέ, η GT2.
KEIMENO: NIKOΣ ΤΣΑΔΑΡΗΣ
ΠΡΟΚΕΙΤΑΙ για την τρίτη γενιά GT2, που βασίζεται στην «997» και αποτελεί την πιο γρήγορη «911» παραγωγής που βγήκε από τη γραμμή παραγωγής του Τσούφενχαουζεν.
Η ιστορία με τις GT2 ξεκίνησε στα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας, βασισμένη στο μοντέλο «993», και συνεχίστηκε λίγα χρόνια αργότερα με τη δεύτερη έκδοση που είχε σαν βάση την «996». Η πρώτη GT2 πούλησε 200 μονάδες, η δεύτερη περίπου 1.300 και, όπως είναι φυσικό, η όρεξη των ανθρώπων της Porsche άνοιξε για τα καλά, ώστε να ακολουθήσει η τρίτη γενιά, την οποία γνωρίσαμε κάτω από ιδανικές συνθήκες στα περίχωρα της Βρέμης.
Γιατί ιδανικές συνθήκες; Απλά γιατί οι αούτομπαν της βόρειας Γερμανίας δεν έχουν τόση πολλή κίνηση και απλούστερα γιατί η παρουσίαση της κορυφαίας «911» συνοδευόταν από τον άνθρωπο που τις εξελίσσει τα τελευταία δέκα πέντε χρόνια, τον μεγάλο Βάλτερ Ρερλ. Ο Γερμανός άσος του παγκόσμιου πρωταθλήματος ράλλυ, σε αρμονική συνεργασία με τους τεχνικούς της φίρμας, ευθύνεται για το τελικό στάδιο επεξεργασίας κάθε μοντέλου της Porsche, καθώς οδηγεί και διαβιβάζει αρμοδίως τις παρατηρήσεις του από το όποιο πρωτότυπο μοντέλο, μέχρι λίγο πριν την έναρξη των παραδόσεων στους τυχερούς πελάτες.
Ακόμα περισσότερο, στις παρουσιάσεις στον Τύπο ο πανύψηλος ράλιμαν είναι παρών, έτοιμος να οδηγήσει με το δικό του τρόπο αυτά τα ξεχωριστά προϊόντα της αυτοκίνησης, όντας ταυτόχρονα ιδιαίτερα πρόθυμος να απαντήσει στις όποιες απορίες.
Ας δούμε τα γεγονότα με τη σειρά.
Από τεχνική σκοπιά
Βασισμένη στην 911 Turbo, είναι χαμηλωμένη κατά 25 χλστ. (αεροδυναμικός συντελεστής 0,32), ξεχωρίζει εξωτερικά από τους μεγαλύτερους αεραγωγούς εμπρός και από τη μεγάλη διπλή αεροτομή πίσω, ενώ δεν έχει προβολείς ομίχλης.
Οι μεγάλες όμως διαφορές είναι στον κινητήρα, στη μετάδοση, στα φρένα και κυρίως στο βάρος.
Ο εξακύλινδρος επίπεδος κινητήρας των 3,6 λίτρων διαθέτει δύο υπερσυμπιεστές αερίων με μεταβλητού βήματος τουρμπίνες, ενώ η εισαγωγή είναι ξανασχεδιασμένη με στόχο τη μικρότερη θερμοκρασία του αέρα που αναμιγνύεται με το καύσιμο. Με αλλαγή της χαρτογράφησης της ηλεκτρονικής μονάδας διαχείρισης και πίεση υπερπλήρωσης 1,4 bar (αντί 1,2 στην τούρμπο) η δύναμη αυξάνεται κατά 50 ίππους, φθάνοντας τους 530 στις 6.500 σ.α.λ., ενώ η ροπή φθάνει τα 69,3 χλγμ. και διατηρείται σε αυτά τα επίπεδα από τις 2.200-4.500 σ.α.λ.!
Το έργο του κινητήρα μεταδίδεται μόνο στους πίσω τροχούς (η τελική σχέση μετάδοσης παραμένει ίδια με της τούρμπο και της GT3), μέσω ξηρού μονόδισκου συμπλέκτη και 6τάχυτου χειροκίνητου κιβωτίου, με πολύ μικρές διαδρομές και ψυγείο λιπαντικού.
Τη μετάδοση συμπληρώνει ελεγχόμενο διαφορικό μεταβλητής σχέσης (28%-40%) ανάλογα με το φορτίο που δέχονται οι κινητήριοι τροχοί, ενώ στη διάθεση του οδηγού υπάρχει λυχνία αλλαγής ταχύτητας (όπως και στην GT3) που ανάβει λίγο πριν ο κινητήρας φτάσει στα όρια περιστροφής του (σχεδόν στις 7.000 σ.α.λ.).
Σημαντικές αλλαγές έχουν γίνει και στην ανάρτηση, όπου εκτός από το χαμήλωμα, έχουν ψηλώσει κατά 10 χλστ. η στήριξη των εμπρός ψαλιδιών και των ακρόμπαρων. Πίσω, το υποπλαίσιο είναι κατασκευασμένο από κράμα αλουμινίου και στις συνδέσεις του με το αμάξωμα έχουν τοποθετηθεί μεταλλικοί σύνδεσμοι για μεγαλύτερη ακαμψία. Αλλαγές έχουν υποστεί οι ρυθμιζόμενες αντιστρεπτικές ράβδοι, ενώ οι βάσεις στήριξης των ελατηρίων είναι επίσης ρυθμιζόμενες. Η GT2 διαθέτει και το γνωστό πλέον Porsche Active Stability Management (PASM), που ούτε λίγο ούτε πολύ διορθώνει -στα πλαίσια των φυσικών νόμων πάντα- τα λάθη του οδηγού. Το σύστημα λειτουργεί σε συνεργασία με το ABS και τη μεταβλητή ρύθμιση σκληρότητας των αμορτισέρ, ανάλογα με τις επιθυμίες του οδηγού, ο οποίος μπορεί να αποσυνδέσει το PSM (Porsche Stability Management), όχι όμως και το ABS.
Μεγάλη προσπάθεια όμως έχει γίνει στη μείωση του συνολικού βάρους, όπου το τελικό αποτέλεσμα έδειξε μείον 145 κιλά από την 911 Turbo. Στην κατεύθυνση αυτή κυρίαρχο ρόλο έπαιξαν το κατασκευασμένο από κρέμα τιτανίου τελευταίο σκέλος της εξαγωγής (σιλανσιέ και μπούκες), τα κατασκευασμένα από ανθρακονήματα μπάκετ καθίσματα και τα στάνταρ κεραμικά φρένα, που εκτός από σταθερής ποιότητας φρενάρισμα εξοικονομούν πέντε κιλά βάρους ανά τροχό. Αποτέλεσμα, 1.440 κιλά συνολικού βάρους, που αν θέλουμε να το μεταφράσουμε σε επιδόσεις μάς δίνει μια σχέση μόλις 2,72 κιλών ανά ίππο!
Το εντυπωσιακό αμάξωμα πατά σε 19άρες αλουμινένιες ακτινωτές ζάντες, εφοδιασμένες με ειδικά σχεδιασμένα από τη Μισελέν λάστιχα, διαστάσεων 235/35 εμπρός και 325/30 πίσω.
Σε αούτομπαν και αεροδιάδρομο
Διαβάζοντας το πρες κιτ και μιλώντας επί ώρες με τον άνθρωπο που την εξέλιξε, το Βάλτερ Ρερλ, δε βλέπαμε τη στιγμή να πιάσουμε στα χέρια μας το επενδεδυμένο με αλκαντάρα τιμόνι της GT2. Τελικά σταθήκαμε τυχεροί, μπαίνοντας (πολύ ευκολότερο από το να βγεις...) στη μοναδική κόκκινη που υπήρχε στη διάθεση των δημοσιογράφων για το μάλλον περιορισμένο σε μήκος τεστ ντράιβ της εκδήλωσης.
Το γύρισμα του -όπως πάντα στα αριστερά τοποθετημένου- διακόπτη έφερε στη ζωή έναν όχι όσο περιμέναμε θορυβώδη κινητήρα, που δεν προκαλούσε ταλαντώσεις στην ουρά του αμαξώματος ανεξάρτητα του πόσο βίαια γινόταν το πάτα-άσε του γκαζιού.
Στο δεκάλεπτο «συστάσεων» αυτοκινήτου-οδηγού, όλα εξελίσσονταν σαν να οδηγούσαμε ένα συνηθισμένο αυτοκίνητο πόλης που δεν είχε καμιά αντίρρηση σε χαμηλούς ρυθμούς. Εύχρηστο, αθόρυβο και με ελάχιστο θόρυβο κύλισης, το GT2 θα μπορούσε με κλειστά μάτια να περάσει για... λίμο. Κι όμως.
Λίγο αργότερα, με τη σχεδόν άδεια γερμανική... εθνική οδό να ανοίγεται μπροστά μας, η νεότερη της οικογενείας των «911» μεταβάλλεται σε road runner... Πατάς το γκάζι και όπου φύγει φύγει. Αλλάζοντας ταχύτητες πριν τον κόφτη, επιταχύνει (επίσημα τα «0-100» έρχονται σε 3,7΄΄) σαν το... διάολο και προτού τραβήξεις το -από αλκαντάρα- «πόμολο» του επιλογέα στη θέση 6, το ταχύμετρο έχει ξεπεράσει τα 280 χλμ./ώρα!
Κοιτάς και ξαφνιάζεσαι, αφού μόλις λίγο πριν (κάπου μετά τα 200) άρχισες να αισθάνεσαι πως -ίσως- τρέχεις πολύ...
Δε βαριέσαι... Ο βρεγμένος τη βροχή... ¶λλωστε πότε θα έχουμε την ευκαιρία να ξαναοδηγήσουμε ανάλογο πορσικό σε ανοιχτό δρόμο. Τραβάμε την έκτη με το δεξί πόδι στο πάτωμα και η έκπληξη μεγαλώνει όταν αισθανόμαστε πως η πλάτη μας πιέζει το μπάκετ, ενώ το ταχύμετρο συνεχίζει με την ίδια προθυμία την ανηφόρα.
Ήταν στην ένδειξη 330, όταν κάποιες νταλίκες στο βάθος και μια ελαφριά ταλάντωση της ουράς μάς επέστρεψαν στην πραγματικότητα. Slow down λοιπόν με την έκτη παραμένουσα και τα χιλιόμετρα σταθερά πάνω από 200, περνάμε ό,τι κινείται σαν να μη συμβαίνει τίποτα.
Μα γιατί αυτό το ψαλίδισμα της ουράς; Μια γρήγορη ματιά στα διάφορα κουμπιά αποκαλύπτουν πως δεν έχουμε ενεργοποιήσει τη σκληρή ρύθμιση των αμορτισέρ. Ωπ... Να η αφορμή...
Πίεση, κόκκινο λεντάκι ανάβει και ευκαιρίας δοθείσης, αφού ο δρόμος «καθαρίζει» πάλι, για να ξαναπάμε εκεί ψηλά στις ταχύτητες απογείωσης...
Ω, ναι... Πήγαμε πάλι. Περάσαμε για τα καλά τα 300, με την ουρά αυτή τη φορά για τα καλά γαντζωμένη στην καλή γερμανική άσφαλτο. Στρίψαμε κιόλας, αλλά ούτε στιγμή δεν αισθανθήκαμε πως δεν αντέχει άλλο. Η αυξημένη αρνητική άνωση που μας έλεγε το πρες κιτ αποδεικνυόταν με το παραπάνω, ενώ η ουδέτερη συμπεριφορά στις καμπές ήταν αυτή που απεδείκνυε ότι τα σωστά στημένα αυτοκίνητα δε χρειάζονται τετρακίνηση.
Και να ήταν μόνο οι αναρτήσεις και το set up. Όχι βέβαια! Στην ίδια κατεύθυνση το ακριβέστατο τιμόνι και τα «απίστευτα» φρένα. Απλά σκεφτόσουν -που λέει ο λόγος- και αισθανόσουν τη ζώνη να προσπαθεί να χωρίσει στα δυο το θώρακά σου. Τρομακτική η αίσθηση επιβράδυνσης και -το κυριότερο- πάντα στα ίδια επίπεδα (ας το σκεφτούν όσοι δίνουν ένα σκασμό ευρώ για μια Porsche και κάνουν οικονομία στα κεραμικά φρένα...).
Όλα τα παραπάνω επιβεβαιώθηκαν απόλυτα, όταν στο παλιό πολεμικό αεροδρόμιο, στα δεξιά του «θεού» Βάλτερ, το GT2 νόμιζες ότι κινούνταν πάνω σε ράγες. Επιτάχυνε/επιβράδυνε πάνω κάτω στα 300, ενώ ο Ρερλ είχε απομακρύνει τα χέρια του από το τιμόνι και μας μιλούσε σε... σιτσιλιάνικη διάλεκτο. Ανάλογου βαθμού και η σταθερότητα στις στροφές, όπου ακόμα και η αποσύνδεση του PASM ελάχιστα δυσκόλευε το έργο του οδηγού, αφού μόλις που γινόταν αισθητό ένα διακριτικό ξεκόλλημα της ουράς. «Τύφλα να ’χουν τα τετρακίνητα» σκεφτήκαμε και επιβεβαιώσαμε λίγο αργότερα, στις προσπάθειες εκκίνησης/εκτόξευσης από στάση. Πώς γίνεται; Απλά, πολύ απλά.
Βρίσκεις έναν ανοικτό δρόμο. Σταματάς. Πατάς συμπλέκτη, βάζεις πρώτη στο κιβώτιο, πατάς τέρμα το γκάζι και αφήνεις όσο πιο γρήγορα το συμπλέκτη. Τα 1.440 κιλά του αμαξώματος φεύγουν σαν βέλος μπροστά, φθάνουν σε 3,7΄΄ τα 100 χλμ., περνούν σε 11,2΄΄ τα 200 και συνεχίζουν όσο αντέχεις, χωρίς η ουρά να κουνήσει ούτε εκατοστό από τη θέση της. Και το σπινάρισμα;
Α, ξεχάσαμε να σας το γράψουμε... Αυτή εδώ η «911» είναι η πρώτη που έχει από τη «μαμά» της launch control, κάτι που επιτρέπει ακόμα και στους αδαείς να διαπιστώσουν με την πρώτη πόσο ειλικρινείς είναι οι άνθρωποι της Porsche όταν ανακοινώνουν επιδόσεις.
Εκεί που μας τα χάλασαν λίγο είναι στη μέση κατανάλωση, όπου δίνουν 12,5 λίτρα για κάθε 100 χλμ. λόγω της εξελιγμένης εισαγωγής που κρατάει την κατανάλωση 15% κάτω την ώρα που ο οδηγός ζητά αύξηση ισχύος. Στα χιλιόμετρα που οδηγήσαμε (είναι αλήθεια, με πολύ βαρύ δεξί πόδι...) ο υπολογιστής ταξιδίου έδειξε σχεδόν 20 λίτρα, αλλά ποιος θα νοιαστεί για αυτό, όταν ακόμα και οι τυχεροί Γερμανοί πρέπει να δώσουν 190.000 ευρώ για να την αποκτήσουν;
Και βέβαια θα είναι πολλοί οι τυχεροί, όχι μόνο από τη χώρα προέλευσης της πιο δυνατής «911» που κύλησε ποτέ από τη γραμμή παραγωγής.
Δυνατή αλλά και ταχύτερη. Σκεφτείτε πως στα 20 κάτι χιλιόμετρα του θρυλικού Νίρμπουργκρινγκ, διά χειρός Ρερλ, κερδίζει 14΄΄ από την προκάτοχό της. Το ίδιο σίγουρο είναι ότι θα την κερδίσει σε πωλήσεις, κάτι που μας δίνει το δικαίωμα να διαφοροποιήσουμε τη ρήση του Φέρι Porsche «εμείς προτιμάμε να φτιάχνουμε καλά και όχι πολλά αυτοκίνητα», σε «...να φτιάχνουμε πολλά καλά αυτοκίνητα»...
Όσο για εσάς: Η νέα GT2 παρουσιάστηκε στις 11/09/2007 στο σαλόνι της Φρανκφούρτης και ήδη εκτελούνται παραδόσεις σε όποιους πρόλαβαν να παραγγείλουν εγκαίρως._ Ν. Τ.
WALTER ROHRL
Genius on wheels
«Διάνοια στους τροχούς» ήταν ο χαρακτηρισμός που έδωσε ο μεγάλος Νίκι Λάουντα για τον επίσης μεγάλο Βάλτερ Ρερλ, όταν ο τελευταίος οδηγούσε νύχτα μέσα σε καταρρακτώδη βροχή και πυκνή ομίχλη, στις «24 Ώρες» του Νίρμπουργκρινγκ, βρίσκοντας τις στροφές με... χρονικό υπολογισμό, λίγο πριν διακοπεί ο αγώνας.
Συναντήσαμε τον -ίσως- μεγαλύτερο ράλιμαν όλων των εποχών στην παρουσίαση της νέας GT2 και επωφεληθήκαμε για να μιλήσουμε μαζί του για πολλά, όταν προτίμησε να καθίσει στο τραπέζι όπου καθόταν μόνο η διμελής ελληνική αποστολή.
Προσιτός, ευχάριστος και πρόθυμος να μιλήσει ειδικά για αγώνες, δε δίστασε να μας απαντήσει άμεσα σε όποια -ακόμα και δύσκολη- ερώτηση.
Όχι, δεν ήταν συνέντευξη. Ήταν όμως μια ζεστή ανθρώπινη κουβέντα, από την οποία θα προσπαθήσουμε να σας μεταφέρουμε μερικά μόνο από όσα ακούσαμε από το θρύλο των παγκόσμιων ράλλυ, που όταν ήταν «θυμωμένος» έριχνε λεπτά ολόκληρα στις ειδικές σε όποιον αντίπαλο.
Ας δούμε τι μας είπε αναφορικά με την Porsche, εταιρεία στην οποία φέρει τον τίτλο Test Driver & Representative:
- Εδώ και πολλά χρόνια είναι αυτός που εξελίσσει όλα τα ειδικά αυτοκίνητα της Porsche και ειδικά τα GT3 και GT2, ενώ ήταν ο πρώτος που οδήγησε το πρωτότυπο Carrera GT. Τελικός τόπος αξιολόγησης το Νίρμπουργκρινγκ, όπου πέτυχε και χρόνο 7,32΄΄ (σε 20 κάτι χιλιόμετρα πολύ δύσκολης διαδρομής).
- Στην επίτευξη καλύτερου γύρου με την GT2 αναγκάστηκε να προσπεράσει 11 αυτοκίνητα (μιλάμε για ημέρα που η πίστα διετίθετο μόνο για εργοστασιακές δοκιμές αυτοκινήτων), ενώ στη γρήγορη αριστερή στροφή κάτω από τη γέφυρα, λίγο πριν το τέρμα τα είδε όλα, όταν με 350 χλμ. στο κοντέρ συνάντησε ένα Audi που πήγαινε με τουλάχιστον 100 χλμ. λιγότερα. Ούτε θυμάται πώς και από πού πέρασε, αλλά αποφάσισε να μην ξανακάνει τέτοιου είδους δοκιμές.
- Ο καλύτερος γύρος με την GT2 έγινε με το PSM off και τα αμορτισέρ στη νορμάλ ρύθμιση, γιατί όταν τα έβαζε στη σπορ ο χρόνος ανέβαινε κατά 5΄΄ επειδή η διαδρομή έχει πολλές αναπηδήσεις.
- Ενώ παλιότερα βοηθούσε και στην εξέλιξη των Audi, τώρα δουλεύει μόνο με την Porsche, γιατί αυτό απαίτησε η διοίκηση της εταιρείας.
- Φοράει τα χρώματα της Μαρτίνι (μαζί και με τα άλλα στελέχη της ομάδας δοκιμών) λόγω της φιλίας του Πιχ με το αφεντικό της γνωστής ποτοποιίας.
Όσον αφορά την εμπλοκή του στην ομάδα της Audi, θυμάται τα εξής:
- Μέχρι τη μεταγραφή του, η ομάδα δεν έκανε δοκιμές εξέλιξης του Quattro και τα όποια προβλήματα εμφανίζονταν μέσα στους αγώνες. Ο ίδιος έθεσε τις δοκιμές αυτές σαν απαραίτητη προϋπόθεση της μεταγραφής του.
- Αρχικά οι σχέσεις του στην ομάδα με τους Μίκολα και Μπλόμκβιστ ήταν οι χειρότερες, επειδή οι τελευταίοι δεν του φέρονταν ντόμπρα και προσπαθούσαν να τον ξεγελάσουν -ειδικά- στις επιλογές ελαστικών. Σε ένα Μόντε μάλιστα αναγκάστηκε να πιάσει τον αρχιμηχανικό από το λαιμό (!) προκειμένου να μάθει ποια ήταν η διαφορά (τα λάστιχα) που είχαν τα αυτοκίνητα των Χάνου και Στινγκ...
- Ποτέ δεν είχε πει τη γνωστή παρομοίωση της Μουτόν με το «πιθήκι». Αυτό ήταν κάτι που είπε στο συνοδηγό του Γκαϊστόρφερ το 1982, όταν στις δοκιμές μια μπουλντόζα να φτιάχνει τη διαδρομή της Αλυκής: «Κοίτα, εδώ και χωρίς την μπουλντόζα το Quattro θα ανέβαινε χωρίς πρόβλημα ακόμα και με έναν πίθηκο στο τιμόνι», κάτι που μεταφέρθηκε αργότερα και διαφοροποιήθηκε.
- Το Audi S1 ήταν ένα εξοντωτικά δυνατό και δύσκολο να οδηγηθεί αυτοκίνητο. Έφθανε μέγιστη ιπποδύναμη 535 ίππων, αριθμό που σε συνδυασμό με το κοντό μεταξόνιο και τα «πρωτόγονα» συστήματα ανάρτησης μετάδοσης το έκανε σχεδόν αδύνατον να οδηγηθεί. Μάλιστα, σε κάθε ξεκίνημα, ο συνοδηγός του δεν μπορούσε να κρατήσει το κεφάλι του σε θέση ανάγνωσης των σημειώσεων μέχρι το αυτοκίνητο να αποκτήσει κάποια σχετική ταχύτητα. Το S1 έφθανε από στάση τα 100 χλμ. σε 2,8΄΄!
Αναφορικά με την ικανότητά του στην ομίχλη, είπε:
- Οι σημειώσεις του ήταν όσο μπορούσε λεπτομερείς, με πάρα πολλά σημάδια και συνέπεια στην καταγραφή των μέτρων ευθείας που χώριζαν τις στροφές. Μερικές φορές βέβαια η ομίχλη ήταν τόση, που αναγκαζόταν να υπολογίζει τα... χρονικά διαστήματα που μεσολαβούσαν, ανάλογα τα μέτρα, προκειμένου να εντοπίσει τη στροφή. Συνήθως έκανε αναγνώριση μόνο δυο φορές σε κάθε ειδική (σ.σ.: τότε οι αναγνωρίσεις γίνονταν με αγωνιστικά αυτοκίνητα), ενώ σε κάποιες καινούργιες ε.δ. περνούσε και τρίτη φορά. Σπάνια, όπως σε Μόντε και Πορτογαλίας, είχε περάσει από ειδικές και πέντε φορές.
Σε σχέση με τους άλλους οδηγούς ήταν κατηγορηματικός:
- Ο Μάρκου ¶λεν ήταν ο ταχύτερος όλων. Ταχύς και μέσα στο δρόμο. Επιπλέον ήταν ο καλύτερος στις σχέσεις του με τους άλλους οδηγούς, όντας απόλυτα έντιμος σε όλες του τις συμφωνίες.
- Ο θάνατος του Χένρι Τοϊβόνεν στην Κορσική του 1986 ήταν απλά θέμα χρόνου να συμβεί. Ο Χένρι -είπε- ήταν απίστευτα ριψοκίνδυνος. Τον ενδιέφερε μόνο το να κάνει όλο και καλύτερους χρόνους, κάτι που τον οδηγούσε σε λάθη.
- Στη συγκεκριμένη περίπτωση, δε, ήταν άρρωστος με πυρετό και έπαιρνε χάπια. Από την άλλη, η Lancia S4, ήταν -τουλάχιστον σε σχέση με τα Audi- επικίνδυνο αυτοκίνητο, αφού αν έβγαινες και χτυπούσες τα πυρακτωμένα εξαρτήματα του κινητήρα απείχαν ελάχιστα από το ρεζερβουάρ.
Τέλος, σε σχέση με την Ελλάδα και το Ακρόπολις, είπε:
- Το Ακρόπολις (όπου πέτυχε την πρώτη του παγκόσμια νίκη το 1975 με Opel Ascona και τερμάτισε την καριέρα του στα ράλλυ το 1987 με Audi 200) ποτέ δε μου άρεσε, γιατί ήταν σκληρός αγώνας και δεν μπορούσα να οδηγήσω όπως ήθελα. Αντίθετα, οι καλύτεροι αγώνες για μένα ήταν το Μόντε Κάρλο και μετά το Σαν Ρέμο.
- Θυμάται έντονα τον Τζόνι Πεσμαζόγλου. Δύσκολος άνθρωπος, αλλά με τσαγανό, κέφι και αστείρευτο πείσμα.
- Συγκινήθηκε έως δακρύων πέρυσι, όταν ο Χάρης Καλτσούνης τού έδωσε την ευκαιρία να οδηγήσει την Ascona με την οποία το 1975 κέρδισε το ράλλυ Ακρόπολις (δεύτεροι οι Σιρόκο-Ανδριόπουλος με Renault Alpine) με συνοδηγό το Γιόχεν Μπέργκερ.
- Θα ήθελε να έρθει στο «Ιστορικό Ακρόπολις», αλλά μέχρι σήμερα οι υποχρεώσεις του δεν ταίριαξαν με τις ημερομηνίες διεξαγωγής του αγώνα.
Αυτά και άλλα πολλά ακούσαμε στο διήμερο μιας παρουσίασης από τον πανύψηλο και άριστα διατηρούμενο (τόσο σε εμφάνιση όσο και οδηγικά) εξηντάχρονο πλέον Βάλτερ Ρερλ. Τον άνθρωπο που στα δέκα επτά του χρόνια ήταν οδηγός του Επισκόπου στη γενέτειρά του, το Regensburg, στα είκοσι επτά (1974 με Ascona) πρώτος στα ευρωπαϊκά ράλλυ και στα τριάντα τρία του (1980 με Fiat 131) παγκόσμιος πρωταθλητής ράλλυ, κατόρθωμα που επανέλαβε δυο χρόνια αργότερα, το 1982, όταν με την Ascona 400 κέρδισε τα πανίσχυρα Quattro.
Ο Ρερλ έμεινε δέκα πέντε (1973-1987) χρόνια στα ράλλυ κερδίζοντας δύο παγκόσμιους τίτλους, έναν ευρωπαϊκό, έναν... αφρικανικό και 14 νίκες, ενώ ανέβηκε τριάντα μία φορές στο πόντιουμ. Για να τα πετύχει όλα αυτά, χρειάστηκε να κερδίσει 420 ειδικές και να συγκεντρώσει 494 βαθμούς. Ταυτόχρονα προσπάθησε με επιτυχία πολλές φορές σε αγώνες πίστας, από όπου αποσύρθηκε τελικά το 1993.
Φυσικά παραμένει μάχιμος όσο κανείς στην ηλικία του και όσοι αμφισβητούν ας δουν τους χρόνους που γίνονται στο Νίρμπουργκρινγκ σήμερα για να καταλάβουν.