Toyota Auris 2.2 D-4D 180
Eurostar!Ταξιδεύουμε από τη μια άκρη της Ευρώπης στην άλλη και διαπιστώνουμε ότι ένα τρένο υψηλών ταχυτήτων κι ένα σύγχρονο πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο έχουν πολύ περισσότερα κοινά απΆ όσα θα περιμέναμε.
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΙΑΚΩΒΟΣ ΚΡΟΜΜΥΔΑΣ
MOΛIΣ 35 λεπτά πριν από το μεσημέρι και η πτήση LX 1822 της Swiss από Γενεύη προς Αθήνα χαιρετά το διάδρομο του Κουαντρέν. Το γεγονός ότι ακυρώσαμε τις θέσεις μας δεν είναι και το πιο φυσιολογικό πράγμα που θα μπορούσε να κάνει ένας νοήμων άνθρωπος, αφού, λόγω της έκθεσης αυτοκινήτου, τόσο τα εισιτήρια όσο και τα δωμάτια των ξενοδοχείων αποτελούν είδος προς εξαφάνιση. Eνάντια στην κοινή λογική, έπειτα από δύο μέρες περιήγησης στις ολοκαίνουργιες προτάσεις των κατασκευαστών, αλλάζουμε σχέδια και, αντί να επιστρέψουμε στη βάση μας, ακολουθούμε την ακριβώς αντίθετη κατεύθυνση, με πορεία προς τις Βρυξέλες και απώτερο στόχο να βρεθούμε στα πάτρια εδάφη, διατρέχοντας την καρδιά της Ευρώπης. Σύντροφός μας ένα αυτοκίνητο με πετρελαιοκινητήρα, που στην υπόλοιπη περιβαλλοντολογικά «αναίσθητη» Ευρώπη αποτελεί μαζί με τα σωστά καύσιμα συνδυασμό που προσφέρει άνεση, οικονομία και, φυσικά, φιλικότητα προς το περιβάλλον. Για την περίπτωση, η επιλογή του Auris 2.2 D-4D 180 για το ταξίδι της επιστροφής μάς δίνει την ευκαιρία να γνωρίσουμε σε βάθος την κορυφαία έκδοση του νέου μικρομεσαίου της Toyota, που, εκτός των άλλων, παρουσιάζει και ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον. Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα με τη σειρά.
Περίοδος προσαρμογής
Αν και η συνολική έκτασή του είναι μικρότερη από 31.000 τ.χλμ., το Βέλγιο έχει γνωρίσει τεράστια βιομηχανική αλλά και καλλιτεχνική ανάπτυξη, ενώ, παρά τις κατά καιρούς οικονομικές κρίσεις που έχει περάσει, έχει καταφέρει να διατηρήσει ισχυρή θέση στο χώρο του εμπορίου, χάρη και στη στρατηγική θέση του. Αυτό ακριβώς το στοιχείο, σε συνδυασμό με την εξαιρετική οργάνωση των οδικών αλλά και θαλάσσιων μεταφορών, έδωσε το έναυσμα στην Toyota τo 1990 να επιλέξει τις Βρυξέλες για ευρωπαϊκό στρατηγείο της. Το σχεδιαστικά λιτό κτίριο της εταιρείας στεγάζει περίπου 1.300 εργαζομένους και δεν τραβά αμέσως την προσοχή, κάτι που ισχύει και για το μαύρο Auris, που μας περιμένει, αφού, εκ πρώτης όψεως, δε διαφέρει ιδιαίτερα από τις υπόλοιπες εκδόσεις που έχουμε γνωρίσει στη χώρα μας. Πλησιάζοντας μόνο, αρχίζεις να υποψιάζεσαι το κάτι διαφορετικό, αφού οι ζάντες των 17 ιντσών και η κατά 10 χλστ. μικρότερη απόσταση από το έδαφος προσδίδουν ένα σαφώς δυναμικότερο ύφος, που παραμένει, όμως, διακριτικό, αποφεύγοντας κάθε υπερβολή. Η ίδια η Toyota χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη έκδοση «sports hatchback». Του λόγου το αληθές έχουμε την ευκαιρία να διερευνήσουμε στα περίπου 1.700 χλμ. που μας χωρίζουν από το σπίτι.
Πριν από αυτό, βέβαια, πρέπει να ξεφύγουμε από την κίνηση της βελγικής πρωτεύουσας, διαδικασία κατά την οποία διαπιστώνουμε την πολύ καλή δουλειά που έκαναν οι Ιάπωνες, κρύβοντας την παραδοσιακή χροιά των πετρελαιοκινητήρων. Το μόνο που χρειάζεται μια σύντομη περίοδο εξοικείωσης είναι ο σχετικά απότομος συμπλέκτης. Η περίοδος προσαρμογής σε αυτήν τη μικρή ιδιορρυθμία ξεπερνιέται γρήγορα, ενώ εξασκούμε το αριστερό πόδι με τα συνεχόμενα μπρος πίσω για τις αναμνηστικές φωτογραφίες μπροστά από το Ατόμιουμ και το ιστορικό γήπεδο του Χέιζελ.
Οι αριθμοί λένε πάντα την αλήθεια
Με πορεία προς τα νοτιοανατολικά και το Λουξεμβούργο, ακολουθούμε αρχικά τον αυτοκινητόδρομο, αλλά σύντομα μας κερδίζουν οι επαρχιακοί δρόμοι, που περνούν μέσα από τα δάση των Αρδενών, τα οποία, κατά τη διάρκεια και των δύο Παγκόσμιων Πολέμων, αποτέλεσαν πεδίο σφοδρών μαχών. Η πρώτη αίσθηση είναι ότι το σύνολο απαιτεί -όπως συμβαίνει λίγο πολύ σε όλα τα αυτοκίνητα με κινητήρα ντίζελ- διαφορετική προσέγγιση από τον οδηγό, ειδικά όταν οι ρυθμοί ανεβαίνουν. Τα στοιχεία του κατασκευαστή δίνουν μια σαφέστερη εικόνα αυτής της αίσθησης. Οι 177 ίπποι στις 3.600 σ.α.λ. και τα 40,8 χλγμ. ροπής από τις 2.000 έως τις 2.600 σ.α.λ. αποτελούν εντυπωσιακές τιμές, όμως αποκαλύπτουν και το μικρό εύρος λειτουργίας του κινητήρα. Για κάτι λιγότερο από 2.000 σ.α.λ., από τις 2.100 σ.α.λ. μέχρι και τις 3.800 σ.α.λ., δυσκολεύεσαι να παρακολουθήσεις το δείκτη του στροφομέτρου, αλλά, από εκεί και πέρα, ο κινητήρας δεν έχει να προσφέρει κάτι το ιδιαίτερο, με τον κόφτη, που βρίσκεται στις 5.100 σ.α.λ., να έχει απλώς... φιλολογική αξία. Η προσπάθεια διατήρησης του κινητήρα στο ωφέλιμο φάσμα του σε σφικτές διαδρομές αποτελεί πρόκληση και, παρά το θετικό επιλογέα του κιβωτίου των 6 σχέσεων, σύντομα νοσταλγούμε ένα αυτόματο κιβώτιο τύπου DSG ή έστω ένα CVT. Εντούτοις, αυτό δεν αναιρεί την αίσθηση ζωντάνιας που χαρίζει ο κινητήρας στο αυτοκίνητο, κάτι που επαληθεύτηκε λίγες μέρες αργότερα στο πεδίο μετρήσεων, όπου το Auris «μας», χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια, πέτυχε 8,5 δλ. για το «0-100». Αντίστοιχα, εντυπωσιακές είναι και οι επιταχύνσεις εν κινήσει, όπου για τη διαδικασία 80-110 χλμ./ώρα με 4η αρκούν 4,4 δλ., ενώ για τη 120-140 χλμ./ώρα με 5η μόλις 4,5 δλ.
Αφήνοντας πίσω μας τα νούμερα και τη βελγική πόλη Μπαστόν, μια πινακίδα μάς ενημερώνει ότι περνάμε τα τυπικά σύνορα με το Λουξεμβούργο και πραγματικά είναι πολύ εύκολο για κάποιον να μην πάρει χαμπάρι ότι πέρασε σε άλλο κράτος. Η διαδρομή παραμένει το ίδιο ενδιαφέρουσα, ενώ η απουσία ραντάρ εκεί -σε αντίθεση με το Βέλγιο, που είναι γεμάτο- μας αφήνει να αυξήσουμε το ρυθμό μας. Σε σχέση με όλες τις άλλες εκδόσεις του Auris, η ειδοποιός διαφορά του «180» βρίσκεται πίσω, όπου τη θέση του ημιάκαμπτου άξονα έχει πάρει ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων. Στην πράξη, η διαφορά είναι σημαντικότερη στα χαρτιά παρά στο δρόμο, αφού, όπως και οι υπόλοιπες εκδόσεις, έτσι και αυτή, ακόμα και με το ESP απενεργοποιημένο, παραμένει ουδέτερη, με το πίσω μέρος της γερά κολλημένο στην άσφαλτο. Ο οδηγός εξακολουθεί, λόγω της ψηλά τοποθετημένης θέσης, να λαμβάνει μεγεθυσμένες τις κλίσεις του αμαξώματος, ενώ η λίγο πιο σφικτή αίσθηση είναι, κατά κύριο λόγο, αποτέλεσμα του χαμηλότερου προφίλ των ελαστικών.
Intercity
Οι ουρές στο πρατήριο καυσίμων λίγο πριν από τα σύνορα με τη Γαλλία θυμίζουν εικόνες εμπόλεμης ζώνης. Η αλήθεια είναι ότι οι Γάλλοι που δουλεύουν στο δουκάτο έχουν κάθε λόγο να ξεχειλίζουν τα ρεζερβουάρ τους, αφού η τιμή του πετρελαίου είναι τουλάχιστον 20 λεπτά χαμηλότερη, σε σχέση με κάθε άλλη ευρωπαϊκή χώρα. Με τη σειρά μας, δεν αφήνουμε την ευκαιρία να πάει χαμένη. Έπειτα από 307 χλμ. γεμίζουμε το ρεζερβουάρ των 55 λίτρων και η πρώτη μέτρηση κατανάλωσης, η οποία θα αποδειχθεί και η μέγιστη, βρίσκεται μία ανάσα από τα 9 λίτρα, τιμή εξαιρετική για το είδος της διαδρομής και την ισχύ του κινητήρα. Η συνέχεια μάς επιφυλάσσει περίπου 650 χλμ. μέχρι το Κόμο και, με το φως να έχει αρχίσει να πέφτει, ο αυτοκινητόδρομος αποτελεί την καλύτερη επιλογή. Αφήνοντας το Μετς, πλησιάζουμε προς το Στρασβούργο, πρωτεύουσα της Αλσατίας και έδρα του Ευρωπαϊκού Kοινοβουλίου. Τα ονόματα των πόλεων στις πινακίδες σού δίνουν την εντύπωση ότι ήδη βρίσκεσαι στη Γερμανία, κάτι που δεν απέχει πολύ από την πραγματικότητα, αφού η περιοχή για πολλά χρόνια περνούσε μια στα χέρια των Γάλλων και μια των Γερμανών, μέχρι το Νοέμβριο του 1944, οπότε ο στρατηγός Λεκλέρκ την απελευθέρωσε από τα ναζιστικά στρατεύματα. Από τότε τα πράγματα έχουν -ευτυχώς- αλλάξει δραστικά και πλέον η γέφυρα που συνδέει τις δύο όχθες του Ρήνου ενώνει και τις δύο χώρες. Εν τω μεταξύ, το βελάκι που μας αναπαριστά στην οθόνη του συστήματος πλοήγησης κινείται πλέον με ταχύτητα προς το νότο. Για τις υψηλές μέσες ωριαίες ταχύτητες που πετυχαίνουμε δεν ευθύνονται μόνο οι εξαιρετικοί αυτοκινητόδρομοι, οι οποίοι, όμως, σπάνια φωτίζονται, αλλά και -κυρίως- ο εκπληκτικός τρόπος με τον οποίο το Auris καταπίνει τις αποστάσεις. Εδώ ο πετρελαιοκινητήρας και το μακρύ κιβώτιο βρίσκονται στην έδρα τους. Απλώς κινείσαι με απόλυτη άνεση και ασφάλεια, με ταχύτητες συνεχώς στο φάσμα των 180-200 χλμ./ώρα και τον κινητήρα να δηλώνει το «παρών» αποκλειστικά από τις ενδείξεις του στροφομέτρου. Αν κλείσεις τα μάτια, αυτό που νιώθεις δε διαφέρει σημαντικά από το να βρίσκεσαι σε κάποιο τρένο υψηλών ταχυτήτων, όπως είναι τα TGV (Τrain à Grande Vitesse) και ICE (InterCity Express), που στην κεντρική Ευρώπη εδώ και μερικές δεκαετίες αποτελούν άξιο αντίπαλο των αεροπλάνων. Απολαυστική εμπειρία; Σίγουρα, ναι. Ίσως, όχι όπως συνήθως την εννοούμε από τις σελίδες του περιοδικού, αλλά με τον αρχέτυπο τρόπο που την αντιλαμβανόταν η σύζυγος του Καρλ Μπενζ, Μπέρτα, που απλώς ήθελε ένα όχημα το οποίο να τη μεταφέρει από το ένα σημείο στο άλλο με τον ανετότερο δυνατό τρόπο.
Θάλαττα, θάλαττα...
Έχοντας διανύσει την πρώτη μέρα σχεδόν 1.000 χλμ., αρκετά εκ των οποίων βράδυ, το ξύπνημα στο Κόμο, στα σύνορα της Ελβετίας με την Ιταλία, μας βρίσκει αρκετά πιο ξεκούραστους από όσο θα περιμέναμε. Η πανέμορφη ιταλική πόλη, χτισμένη γύρω από τη ομώνυμη λίμνη, έχει γεννήσει μια σειρά προσωπικοτήτων, με πιο διάσημη τον φυσικό Αλεσάντρο Βόλτα, που, εκτός των άλλων, εφηύρε και το βολταϊκό στοιχείο ή, απλούστερα, την μπαταρία. Με δεδομένο το γεγονός ότι στις δύο το μεσημέρι πρέπει να είμαστε στην Αγκόνα, που βρίσκεται περίπου 500 χλμ. μακριά, ο αυτοκινητόδρομος αποτελεί την ασφαλέστερη επιλογή για τη συνέχεια του ταξιδιού μας. Σε αντίθεση με την ελάχιστη κίνηση που συναντήσαμε το προηγούμενο βράδυ, τα πράγματα στην αουτοστράντα είναι πολύ διαφορετικά. Η κίνηση είναι σαφώς αυξημένη, τα έργα αποτελούν συχνό φαινόμενο και οι Ιταλοί δείχνουν λιγότερο πρόθυμοι να εγκαταλείψουν την αριστερή λωρίδα. Οι συχνές επιβραδύνσεις και επιταχύνσεις είναι μέσα στο πρόγραμμα, ενώ για τις επιλογές των Ιαπώνων μηχανικών, για τις οποίες γκρινιάζαμε στις σφικτές διαδρομές, τώρα νιώθουμε ευγνώμονες. Η μακριά κλιμάκωση των τριών τελευταίων σχέσεων σου επιτρέπει να ακολουθείς και να προσπερνάς τις συνεχείς διακυμάνσεις της κυκλοφορίας με άνεση, συχνά χωρίς να καταφεύγεις στον επιλογέα. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι στο ιδανικό πεδίο λειτουργίας του κινητήρα που αναφέραμε παραπάνω καλύπτεται ένα εύρος ταχυτήτων με 5η από τα 90 χλμ./ώρα έως περίπου τα 175 χλμ./ώρα, ενώ με 6η από τα 105 χλμ./ώρα έως και την τελική των 210 χλμ./ώρα! Πλησιάζοντας την Αγκόνα στην Αδριατική, αντικρίζουμε πάλι τη Μεσόγειο θάλασσα και αποφασίζουμε να γεμίσουμε το ρεζερβουάρ, έτσι ώστε να βρεθούμε στην Ελλάδα με όσο το δυνατόν περισσότερα καύσιμα. Kι αυτό επειδή, για τη σωστή λειτουργία του υπερσύγχρονου κινητήρα, είναι απαραίτητη η χρησιμοποίηση πετρελαίου χαμηλού θείου, τύπος που στη χώρα μας για την ώρα βρίσκεται μόνο σε περιορισμένο αριθμό πρατηρίων.
Επαναπατρισμός
Μία μέρα αργότερα κι έχοντας διανύσει κάτι περισσότερο από 500 ναυτικά μίλια εν πλω, βρισκόμαστε και πάλι στην Ελλάδα. Η διαδρομή που μας περιμένει είναι μόλις 210 χλμ., όμως από την Πάτρα και μέχρι την Κόρινθο η κόπωση συναγωνίζεται με άνεση εκείνη όλου του ταξιδιού. Αιτία, εκτός από τη βροχή και το δυνατό αέρα, είναι, φυσικά, η άθλια -κατΆ ευφημισμόν- εθνική οδός, για τη χρήση της οποίας πρέπει κανείς να πληρώσει διόδια 2,5 ευρώ, όσο, δηλαδή, περίπου κοστίζει και η είσοδος στην Αττική Οδό. Τα σχόλια απλώς περιττεύουν. Ο διακόπτης του ESP βρίσκεται πλέον μόνιμα στη θέση On, αφού η ροπή του κινητήρα, σε συνδυασμό με τη γυαλισμένη άσφαλτο, δεν αστειεύεται. Παράλληλα, επιτέλους δίνεται η ευκαιρία στην πίσω ανάρτηση να αποδείξει την αξία της, αφού οι εγκάρσιες ανωμαλίες φιλτράρονται αποτελεσματικότερα, ενώ, αν τις πετύχεις σε κάποια στροφή, οι ηπιότερες αντιδράσεις, σε σχέση με τον ημιάκαμπτο, αυξάνουν την αίσθηση σιγουριάς.
Σβήνοντας τον κινητήρα κι έχοντας διανύσει παρέα με το κορυφαίο Auris μια απόσταση αντίστοιχη με ένα ταξίδι μετΆ επιστροφής στο Διδυμότειχο, τα συναισθήματα είναι ανάμικτα. Στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής, όπου βρεθήκαμε σε ανοικτούς δρόμους, το Auris αποδείχθηκε απολαυστική συντροφιά, όντας άνετο, γρήγορο αλλά και οικονομικό. Αντίθετα, στα κλειστά κομμάτια το μικρός εύρος του κινητήρα και η προσανατολισμένη στην άνεση ανάρτηση δεν μπόρεσαν να επιβεβαιώσουν τον όρο «sports hatchback». Το «180» αποτελεί ένα εκπληκτικό δρομέα μεγάλων αποστάσεων, που, όμως, αφήνει ορθάνοιχτη την πόρτα για έναν σπρίντερ με το διακριτικό «TS»._ Ι. Κ.
Ελβετία... το τελευταίο σύνορο
Με τα σύνορα στην κεντρική Ευρώπη να έχουν πέσει, πλέον, πλήρως, η Ελβετία αποτελεί το μόνο κράτος που έχει μείνει για να θυμίζει κάτι από το παρελθόν. Μη νομίσετε ότι υπάρχουν αυστηροί έλεγχοι και χρονοβόρες γραφειοκρατικές διαδικασίες, απλώς μια τυπική επίδειξη του διαβατηρίου αρκεί. Αυτό που ίσως ενδιαφέρει πιο πολύ τους συνοριοφύλακες είναι να βεβαιωθούν ότι το αυτοκίνητο έχει το ειδικό σήμα -μοιάζει με το αντίστοιχο δικό μας για τα τέλη- που επιτρέπει τη χρησιμοποίηση όλων των αυτοκινητοδρόμων της χώρας για ένα χρόνο. Με κόστος περίπου 25 ευρώ αποτελεί μια πολύ συμφέρουσα για το χρήστη εναλλακτική των διοδίων, και μάλιστα για δρόμους των οποίων η ποιότητα δεν υπολείπεται σημαντικά, σε σχέση με τους αντίστοιχους γερμανικούς._ 4Τ
Μιλώντας τεχνικά
Τα τελευταία χρόνια οι κινητήρες πετρελαίου έχουν κάνει τεράστια βήματα εξέλιξης και αυτό είναι κάτι που, αν μη τι άλλο, έχουν εκτιμήσει ιδιαίτερα οι καταναλωτές, αφού περισσότερο από το 50% των συνολικών πωλήσεων στην Ευρώπη αφορά αυτοκίνητα με κινητήρες ντίζελ. Τα σημαντικότερα μειονεκτήματα των πετρελαιοκινητήρων έχουν να κάνουν, αφενός, με την τραχιά λειτουργία και το αυξημένο βάρος, λόγω της υψηλής συμπίεσης, και, αφετέρου, με τις υψηλότερες εκπομπές οξειδίων του αζώτου και αιθάλης. Οι μηχανικοί της Toyota εφάρμοσαν μια σειρά καινοτομιών στον κινητήρα με την κωδική ονομασία «2AD-FHV». Το εξελιγμένο πιεζοηλεκτρικό common rail σύστημα ψεκασμού λειτουργεί με υψηλές πιέσεις, έως και 1.800 bar, και μπορεί να πραγματοποιήσει με μεγάλη ακρίβεια μέχρι και πέντε διαδοχικούς ψεκασμούς ανά κύκλο, με αποτέλεσμα καλύτερη απόδοση και χαμηλότερα επίπεδα κραδασμών, λόγω της εξαιρετικά μικρής συμπίεσης που απαιτεί (15,8:1). Από την άλλη πλευρά, το σύστημα D-Cat μειώνει σημαντικά όλες τις ρυπογόνες εκπομπές. Στην καρδιά του D-Cat βρίσκεται ο καταλύτης DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction System), που, ουσιαστικά, εξαλείφει τους υδρογονάνθρακες και τα σωματίδια, ενώ μειώνει σημαντικά τα οξείδια του αζώτου και το μονοξείδιο του άνθρακα. Εξαιρετικά σημαντικό στοιχείο αποτελεί το γεγονός ότι το παραπάνω σύστημα που χρησιμοποιεί ο κορυφαίος κινητήρας της Toyota, σε αντίθεση με άλλα συστήματα κατακράτησης σωματιδίων, δε χρειάζεται κάποια συντήρηση, ούτε αντικατάσταση καθΆ όλη τη διάρκεια ζωής του αυτοκινήτου.
Ο πετρελαιοκινητήρας των 2,2 λίτρων είναι γεμάτος λύσεις υψηλής τεχνολογίας. Εντούτοις, παρά τις εντυπωσιακές επιδόσεις του, χαρακτηρίζεται από το μικρό εκμεταλλεύσιμο εύρος στροφών.
Ειδοποιός διαφορά, σε σχέση με τις υπόλοιπες εκδόσεις, αποτελεί η ύπαρξη συστήματος πολλαπλών συνδέσμων για την πίσω ανάρτηση, που, όμως, δεν αλλάζει σημαντικά την έτσι και αλλιώς καλή εικόνα του μοντέλου.
Μόνο οι πινακίδες έχουν παραμείνει για να μας θυμίζουν ότι υπάρχουν σύνορα ανάμεσα στις ευρωπαϊκές χώρες.
Η διαδρομή Αγκόνα-Πάτρα απέκτησε τεράστια δημοτικότητα κατά τη διάρκεια του εμφύλιου πολέμου στην πρώην Γιουγκοσλαβία και συνεχίζει να διατηρεί μεγάλο μέρος αυτής, λόγω των προβλημάτων που άφησε η σύρραξη, εκτός των άλλων, και στο οδικό δίκτυο των εμπλεκόμενων χωρών.
Η λίμνη και η πόλη του Κόμο συνθέτουν ένα μαγευτικό τοπίο με στοιχεία από την ιταλική κουλτούρα και -λίγη- από την απόλυτη οργάνωση των Ελβετών. Τα πανέμορφα σπίτια στις όχθες αποτελούν υπόδειγμα αισθητικής, ενώ για τις τιμές καλύτερα να μην αναφέρουμε τίποτα.
Το μαρτύριο της σταγόνας
Χρόνια ολόκληρα οι Έλληνες αγοραστές περιμένουν να απελευθερωθεί η χρήση πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, με τις εκάστοτε κυβερνήσεις κατά καιρούς να αφήνουν «ελπίδες», χωρίς, όμως, αντίκρισμα. Για την ώρα, παράνομη είναι η κυκλοφορία ΙΧ με κινητήρες ντίζελ στους νομούς Αττικής και Θεσσαλονίκης, με το πρόστιμο για τους παραβάτες να φτάνει τα 150 ευρώ. Κυριότερος λόγος για αυτήν την πολιτική φέρεται να είναι η προστασία του περιβάλλοντος, όμως είναι κοινό μυστικό ότι τα πραγματικά αίτια είναι οικονομικής φύσης. Τη στιγμή που τα νόμιμα σε όλη την επικράτεια πετρελαιοκίνητα επαγγελματικά οχήματα ρυπαίνουν -τα περισσότερα υπέρμετρα- την ατμόσφαιρα, εν μέρει και λόγω της κακής ποιότητας των καυσίμων, το κράτος απαγορεύει στους ιδιώτες τη χρήση σύγχρονων οχημάτων πετρελαίου. Για να είμαστε ρεαλιστές, βέβαια, πριν όλοι οι Έλληνες πολίτες αποκτήσουν την ευκαιρία να έχουν ένα αυτοκίνητο με κινητήρα ντίζελ νέας τεχνολογίας, το κράτος θα πρέπει να διασφαλίσει την ποιότητα των καυσίμων, έτσι ώστε να προστατεύεται τόσο το περιβάλλον όσο και η περιουσία των χρηστών.
Toyota Auris 2.2D –4d 180
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: -
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 2.231
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.): 177/3.600*
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.): 40,8/2.000*
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Εμπρός
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια
βάσης, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων,
αντιστρεπτική ράβδος
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 295 χλστ.
Πίσω: Δίσκοι 270 χλστ.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 210**
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 8,5*/8,1**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 2,9**
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 4,4**
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 4,5/6,1**
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 55,4**
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 7,8**
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.220
Πλάτος (χλστ): 1.760
Ύψος (χλστ): 1.515
Μεταξόνιο (χλστ): 2.600
Βάρος (κιλά): 1.471*/1.435**
*Τιμή 4Τ
**Τιμή κατασκευαστή