Audi A3 Sportback 1.8 TFSi -Opel Astra 1.6 Turbo
Turbomania...Οι καιροί το επιβάλλουν και η υπερτροφοδότηση μπαίνει για τα καλά στη ζωή μας, έχοντας ξεφύγει από τα αυστηρά όρια του σπορ χαρακτήρα και αγγίζοντας την περισσότερο πρακτική διάσταση της σύγχρονης αυτοκίνησης.
Η τεχνολογική εξέλιξη και, κυρίως, η σαφής ποιοτική αναβάθμιση των χαρακτηριστικών λειτουργίας των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων βοήθησαν στην αποβολή του μανδύα του αποκλειστικά σπορ προσανατολισμού, που μέχρι πρόσφατα συνόδευε τη λέξη «τούρμπο». Ως αποτέλεσμα, το πεδίο εφαρμογής διευρύνθηκε προς κάθε κατεύθυνση και η υπερτροφοδότηση βρήκε θέση σε αυτοκίνητα διάφορων μεγεθών, τύπων αλλά και φιλοσοφιών. Στην περίπτωση των προσανατολισμένων στην πρακτικότητα και τη λειτουργικότητα μοντέλων με πιο οικογενειακή θεώρηση η υψηλή απόδοση από αναλογικά μικρούς κινητήρες έρχεται ως μια εύστοχη απάντηση στην ανάγκη για ζωντανές επιδόσεις και αυξημένη ενεργητική ασφάλεια σε εκδόσεις περισσότερο προσιτές από τις κορυφαίες. Aυτή η ανάγκη υφίσταται στους κύκλους τόσο των εμπορικών όσο και των πιο premium μοντέλων, όπως είναι, για παράδειγμα, τα Opel Astra και Audi A3 Sportback. Οι δύο γερμανικές προτάσεις δεν έρχονται σε άμεση αντιπαράθεση, καθώς στοχεύουν σε διαφορετικά κλιμάκια της μικρομεσαίας κατηγορίας, όμως σήμερα βρίσκονται μπροστά στην ίδια πρόκληση, αφού, με την τοποθέτηση των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων των 1,6 και 1,8 λίτρων της Opel και της Audi, αντίστοιχα, θέτουν υπό επαναδιαπραγμάτευση τη δυναμική τους απέναντι στον ανταγωνισμό.
Νέα δεδομένα
Σε αρκετές περιπτώσεις, οι νέας γενιάς υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες δεν έρχονται απλώς ως μια επιπλέον εναλλακτική στις ήδη υπάρχουσες προτάσεις της κάθε εταιρείας, αλλά παρουσιάζονται ως αντικαταστάτες μεγαλύτερων κινητήρων αντίστοιχης απόδοσης, ώστε, χωρίς καμία υποχώρηση σε επιδόσεις, να προσφέρουν χαμηλότερη κατανάλωση, μειωμένους ρύπους καθώς και τα οικονομοτεχνικά πλεονεκτήματα των κινητήρων μικρής χωρητικότητας. Αυτήν τη λογική ακολουθούν και τα δύο σύνολα που πρόσφατα τοποθετήθηκαν κάτω από το καπό των Astra και A3, με τον μεν 1.600άρη της Opel να καλύπτει το πεδίο του επίσης υπερτροφοδοτούμενου 2λιτρου των 175 ίππων -που είχαμε συναντήσει στα Vectra και Signum- και το δε 1.8 TFSi του 2λιτρου ατμοσφαιρικού FSi των 150 ίππων. Το νέο «παιδί» της Audi προσθέτει ένα ακόμα δυνατό χαρτί στα χέρια του γερμανικού ομίλου, καλύπτοντας το όποιο κενό ανάμεσα στον 1.4 TSi και τον πασπαρτού 2.0 TFSi. Οι κατασκευαστικές αρχές του ακολουθούν σε μεγάλο ποσοστό εκείνες του μεγαλύτερου 2λιτρου συνόλου, ξεκινώντας από το μπλοκ, που και σε αυτήν την περίπτωση είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο (η επιλογή έγινε όχι μόνο για την αντοχή στις δυναμικές καταπονήσεις, αλλά και λόγω της καλύτερης ακουστικής συμπεριφοράς του υλικού!), και συνεχίζοντας με τη διάμετρο των κυλίνδρων, που έχει μείνει η ίδια με μικρότερη διαδρομή των εμβόλων. Επίσης, στοχεύοντας στη διατήρηση των ποιοτικών χαρακτηριστικών λειτουργίας, υπάρχουν κι εδώ δύο άξονες εξισορρόπησης στο στροφαλοθάλαμο, για την εξάλειψη των ελεύθερων δυνάμεων και των κραδασμών που δημιουργούνται από την κίνηση στροφάλου-εμβόλων. Από εκεί και πέρα, για χάρη της αξιοπιστίας αλλά και των μειωμένων αναγκών συντήρησης χρησιμοποιούνται αλυσίδες, και όχι ιμάντες, για την κίνηση από τον στρόφαλο των εκκεντροφόρων, της αντλίας λαδιού και των δύο αξόνων εξισορρόπησης. Την ίδια φιλοσοφία με το 2λιτρο TFSi ακολουθεί και το σύστημα υπερτροφοδότησης, με τον υπερσυμπιεστή να είναι ενσωματωμένος στην πολλαπλή εξαγωγής, επιτρέποντας έτσι την τοποθέτηση ενός πρώτου καταλύτη κοντά στον κινητήρα, γεγονός που βοηθά στο γρήγορο ζέσταμά του και, επομένως, στη μείωση των εκπομπών ρύπων. Ωστόσο, στον υδρόψυκτο υπερσυμπιεστή Κ03 της Borg Warner έχει αντικατασταθεί η φτερωτή με άλλη νέας γεωμετρίας, για τη βελτίωση της απόκρισης στις χαμηλές στροφές, ενώ, για τον ίδιο σκοπό, έχουν γίνει και επεμβάσεις στο σύστημα μεταβλητού χρονισμού. Παράλληλα, αλλαγές υπάρχουν και στην εισαγωγή, όπου έχει γίνει επανασχεδιασμός των αυλών, για μείωση των ροϊκών απωλειών. Διαφορές εντοπίζονται και στο σύστημα ψεκασμού, όπου έχουν τοποθετηθεί νέοι εκχυτήρες έξι οπών και νέα αντλία τροφοδοσίας, ενώ η πίεση ψεκασμού έχει αυξηθεί στα 150 bar (από τα 110 bar της 2λιτρης έκδοσης), κάτι που έχει ως αποτέλεσμα τη βελτίωση της ομοιογενούς κατανομής του μίγματος αέρα-καυσίμου και, επομένως, την καλύτερη καύση και απόδοση. Την ίδια στιγμή, η συμπίεση έχει μειωθεί στο 9,6:1 (από 10,5:1), επιτρέποντας την απροβλημάτιστη χρήση βενζίνης 95 οκτανίων.
Περνώντας στον κινητήρα της Opel, οι τιμές απόδοσης δίνουν την εντύπωση πιο «άγριων» επιλογών, με το δεδομένο πως από τα 1,6 λίτρα έχουν εκμαιευτεί 180 ίπποι, όταν, στην περίπτωση του TFSi, παρά τη μεγαλύτερη κατά 200 κ.εκ. χωρητικότητα, η απόδοση φθάνει τους 160 ίππους. Σίγουρα, λοιπόν, δεν πρόκειται για μια απλή τοποθέτηση υπερτροφοδότη στον ατμοσφαιρικό 1.600άρη Ecotec, ενώ πρέπει να υπενθυμίσουμε πως ο συγκεκριμένος κινητήρας φιλοξενείται και στην κορυφαία έκδοση OPC του Meriva καθώς και, με τη μορφή της ακόμα πιο δυνατής έκδοσής του με τους 192 ίππους, στο Corsa OPC. Το στοιχείο που διατηρείται, σε σχέση με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα, είναι η κατασκευή του μπλοκ από χυτοσίδηρο. Από εκεί και πέρα, η κεφαλή, η πολλαπλή εισαγωγής και το κάρτερ είναι από αλουμίνιο, κάτι που βοηθά στη συγκράτηση του βάρους σε χαμηλά επίπεδα (παρά τα επιπλέον εξαρτήματα, το βάρος είναι αυξημένο μόλις κατά 15 κιλά). Για την υποστήριξη της υπερτροφοδότησης σε επίπεδο παροχής αέρα, έχει επανασχεδιαστεί η πολλαπλή εισαγωγής, ενώ αρκετές αλλαγές έχουν γίνει στην κεφαλή και στο μπλοκ, με σκοπό την επίτευξη ποιοτικών χαρακτηριστικών λειτουργίας και άμεσης απόκρισης αλλά και την αντοχή στα αυξημένα δυναμικά φορτία. Ανάμεσα στις βασικότερες επεμβάσεις, να σημειώσουμε την τοποθέτηση ενισχυμένου στροφάλου, την ψύξη των εμβόλων με ψεκασμό λαδιού, την αντικατάσταση των βαλβίδων εξαγωγής με νέες που διαθέτουν πλήρωση νατρίου, για ταχύτερη απαγωγή της θερμότητας, και, βέβαια, την τοποθέτηση intercooler, για την καλύτερη ψύξη του υπερτροφοδότη. Επίσης, έχει γίνει ρύθμιση του χρονισμού των εκκεντροφόρων με μείωση της γωνίας τους, ενώ, λόγω υπερτροφοδότησης, έχει μειωθεί και το βύθισμα των βαλβίδων. Τέλος, όπως και στον TFSi, ο υπερσυμπιεστής φέρει την υπογραφή της Borg Warner και είναι ενσωματωμένος στην πολλαπλή εξαγωγής. Έτσι, εκμεταλλεύεται το πλεονέκτημα της συγκεκριμένης συνδεσμολογίας σε αμεσότητα απόκρισης και κάνει δυνατή και την τοποθέτηση προκαταλύτη κοντά στον κινητήρα, βελτιώνοντας την επεξεργασία των καυσαερίων. Μάλιστα, ο κινητήρας της Opel διαθέτει και δυνατότητα ηλεκτρονικά ελεγχόμενης επιπλέον υπερπλήρωσης (overboost), που καθορίζεται από την ταχύτητα πίεσης του πεντάλ του γκαζιού. Έτσι, όταν αυτό πατηθεί απότομα από τον οδηγό (για παράδειγμα, σε κάποιο προσπέρασμα), η πίεση υπερπλήρωσης αυξάνεται στιγμιαία για διάστημα 5 δλ. και φτάνει τη μέγιστη τιμή του 1,2 bar, προσφέροντας μΆ αυτόν τον τρόπο μια αύξηση της μέγιστης ισχύος και ροπής της τάξης του 15%.
Ο μαγικός... ζωμός
Στην περίπτωση τόσο του Astra όσο και του Α3, η επιλογή των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων αποδεικνύεται ιδιαίτερα εύστοχη, ως προς το αποτέλεσμα και την προσαρμογή της υπερτροφοδότησης στη φιλοσοφία και τις ανάγκες ενός πιο πρακτικού και οικογενειακού χαρακτήρα. Σε επίπεδο λειτουργίας, χαρακτηριστικών και χρηστικότητας, δύσκολα θα εντοπίσετε κάποιο αρνητικό στοιχείο στον TFSi της Audi και τον Ecotec turbo της Opel. Αφαιρώντας τον μπάσο ήχο με το ανεπαίσθητο σφύριγμα του υπερτροφοδότη, ο κινητήρας της Audi δεν προδίδει σε καμία περίπτωση τις προδιαγραφές του. Η απόλυτη γραμμικότητα από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη, χωρίς σημεία έκρηξης ή «ξεφουσκώματος», και η άμεση απόκριση στο πάτημα του γκαζιού, ακόμα και στο ξαφνικό «άσε πάτα», θα μπορούσαν να σας κάνουν να πιστέψετε πως πρόκειται για ένα καλορυθμισμένο ατμοσφαιρικό σύνολο, αν και τελικά η γεμάτη και μεστή αίσθηση επιτάχυνσης με κάθε επιλεγμένη σχέση σού χτυπά το καμπανάκι για την παρουσία υπερτροφοδότη και αρκετών κιλών καλά μοιρασμένης ροπής. Την ίδια στιγμή, ο 1.600άρης της Opel διαψεύδει κατηγορηματικά τις όποιες υποθέσεις για πιεσμένο και πιο απότομο σύνολο: η υστέρηση είναι ανεπαίσθητη πολύ χαμηλά και μηδενική στη συνέχεια, το ξεδίπλωμα της δύναμης είναι ομοιογενές και η ευστροφία και η ελαστικότητα, σε συνδυασμό με την άφθονη ροπή παντού, σε σπρώχνουν να κινηθείς με «μία επάνω» στο κιβώτιο. Ωστόσο, η ποιοτική λειτουργία δεν εμφανίζεται ως το μόνο πλεονέκτημα των δύο κινητήρων, οι οποίοι πιστοποιούν απόλυτα τις υποσχέσεις τους και σε επίπεδο απόδοσης. Με τη γλώσσα των αριθμών, λοιπόν, η θεωρητική απόδοση των 160 ίππων του TFSi και των 180 του τούρμπο της Opel επιβεβαιώνονται τόσο στο δυναμόμετρο (βλ. σχετική ενότητα) όσο και στο δρόμο, στο πεδίο των μετρήσεων. Σε ό,τι αφορά το Α3, η τοποθέτηση του 1.8 TFSi είναι σαφές πως έχει προσφέρει μια ουσιαστική αναβάθμιση των δυνατοτήτων του, σε σχέση με την έκδοση με τον ατμοσφαιρικό 2.0 FSi, κυρίως λόγω της αυξημένης σε όλη την κλίμακα στροφών ροπής. Σημειώστε πως, για τη διαδικασία εκκίνησης από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα το Α3 1.8 TFSi χρειάζεται 8,1 δλ., καλύπτοντας τα πρώτα 1.000 μ. σε 29,4 δλ., όταν οι αντίστοιχες τιμές της ατμοσφαιρικής έκδοσης είναι 9,4 δλ. και 30,7 δλ. Μάλιστα, παρά τη μακρύτερη κλιμάκωση του κιβωτίου των 6 σχέσεων (δε χρησιμοποιεί το κιβώτιο με τις δύο τελικές σχέσεις μετάδοσης του μεγαλύτερου 2.0 TFSi), το υπερτροφοδοτούμενο Α3 είναι ταχύτερο του ατμοσφαιρικού σε όλες τις άμεσες επιταχύνσεις, και μάλιστα με διαφορές σταθερά μεγαλύτερες του 1 δλ. Ενδεικτικά αναφέρουμε πως για τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η και 4η το Α3 1.8 TFSi χρειάζεται 4 δλ. και 5,1 δλ. (2.0 FSi: 5,4 δλ. και 7 δλ.), αντίστοιχα, ενώ για τα 120-140 χλμ./ώρα με 5η και 6η απαιτούνται 5,2 δλ. και 6,9 δλ. (2.0 FSi: 7,4 δλ. και 9 δλ.), αντίστοιχα. Συγκριτικά, μάλιστα, οι επιδόσεις του A3 με το νέο κινητήρα είναι πλησιέστερες σε εκείνες του σαφώς πιο δυνατού 2.0 TFSi των 200 ίππων και όχι σε αυτές του ατμοσφαιρικού 2λιτρου. Στην περίπτωση του Astra, φυσικά, δεν υπάρχει κανένας λόγος σύγκρισης με την απλή ατμοσφαιρική έκδοση των 1,6 λίτρων, καθώς οι δυνατότητες εκτοξεύονται σε άλλα επίπεδα και, πρακτικά, ο άμεσος ανταγωνισμός φωτογραφίζει προτάσεις αντίστοιχης φιλοσοφίας, όπως είναι το Golf GT και το Megane GT. Σε ό,τι αφορά, λοιπόν, τις επιταχύνσεις από στάση έχουμε μια σχεδόν απόλυτη ισορροπία δυνάμεων, με το Astra να επιταχύνει από τα 0-100 χλμ./ώρα σε 8,2 δλ. και να επιτυγχάνει τα 0-1.000 μ. σε 28,9 δλ., όταν οι αντίστοιχες τιμές για το Golf GT είναι 8,2 δλ. και 29,3 δλ. και για το Megane GT 8,3 δλ. και 29,2 δλ. Στη συνέχεια, όμως, στις επιταχύνσεις εν κινήσει, το Astra χάνει λίγο έδαφος, κάτι που είναι αποτέλεσμα της μακριάς κλιμάκωσης του κιβωτίου των 6 σχέσεων, επιταχύνοντας από τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η και 4η σχέση σε 4 δλ. και 5,6 δλ., αντίστοιχα, (Golf: 3,9 δλ., 4,8 δλ., Megane: 4 δλ., 5.3 δλ.), ενώ από τα 120-140 χλμ./ώρα με 5η και 6η σε 5,8 δλ. και 7 δλ., αντίστοιχα (Golf: 5,2 δλ., 5,8 δλ., Megane: 4,6 δλ., 6,7 δλ.). Ωστόσο, η μακριά κλιμάκωση, σε συνδυασμό με την καλή ροπή του κινητήρα, παίζει ουσιαστικό ρόλο στη διαμόρφωση μιας χαμηλής -αναλογικά με τις επιδόσεις- μέσης κατανάλωσης της τάξης των 11,8 λίτρων/100 χλμ. (Megane: 11,8 λίτρα/100 χλμ., Golf: 12,4 λίτρα/100 χλμ.), η οποία είναι οριακά χαμηλότερη από την ικανοποιητική τιμή των 12 λίτρων/100 χλμ. που σημειώνει το Α3.
Στο δρόμο
Είναι δεδομένο πως τα πλαίσια και των δύο αυτοκινήτων, του A3 και του Astra, έχουν αποδείξει πως είναι ικανά να διαχειριστούν αρκετά μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις. Επί της ουσίας, λοιπόν, στην πράξη, δεν εντοπίζονται ουσιαστικές διαφορές, σε σχέση με τα όσα έχουμε γνωρίσει μέχρι σήμερα. Το Α3, ακόμα και με την κίνηση μόνο εμπρός, όπως είναι στο 1.8 TFSi, παρουσιάζει μια εν γένει απόλυτα ισορροπημένη, προοδευτική και φιλική σε αντιδράσεις συμπεριφορά. Το πολύ καλό ζύγισμα και η συνολική ομοιογένεια συγκαταλέγονται στα πλεονεκτήματα και αυτής της έκδοσης, ενώ δεν μπορούμε παρά να σχολιάσουμε θετικά το πακέτο της σπορ ανάρτησης που διέθετε το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, το οποίο προσέθετε ακρίβεια και αμεσότητα απόκρισης στις εντολές του οδηγού. Την ίδια στιγμή, η διόλου ευκαταφρόνητη δύναμη στους κινητήριους τροχούς δε θα προβληματίσει, ακόμα και σε μέτριας ποιότητας άσφαλτο, χάρη στην ομοιογενή απόδοση του κινητήρα αλλά και στο καλό ESP, που ελέγχει αποτελεσματικά τις όποιες υποστροφικές τάσεις, χωρίς να γίνεται ιδιαίτερα παρεμβατικό στην οδήγηση. Μάλιστα, η πολύ καλή εικόνα συμπληρώνεται από τα αποτελεσματικά και ανθεκτικά στη σκληρή χρήση φρένα, το σαφή και θετικό επιλογέα και το ακριβές τιμόνι, που, όμως, υπολείπεται σε αίσθηση, κυρίως στις χαμηλές ταχύτητες. Στην περίπτωση του Astra μπορούμε να πούμε πως η προσέγγιση δείχνει ακόμα πιο ήπια και η συνολική θεώρηση θυμίζει αρκετά εκείνη της επίσης υπερτροφοδοτούμενης 2λιτρης έκδοσης των 200 ίππων. Είναι ιδιαίτερα ταχύ, χωρίς, όμως, κάποια σπορ χαρακτηριστικά που να προκαλούν το οδηγικό ένστικτο, καθώς οι μαλακές ρυθμίσεις της ανάρτησης και οι αυξημένες κλίσεις του αμαξώματος δε συνάδουν με το επιθετικό στιλ οδήγησης που αρκετές φορές προκαλούν οι επιδόσεις. Εκμεταλλευόμενοι τη φόρα που εύκολα αποκτά και αποφεύγοντας την πίεση και τους απότομους χειρισμούς, που συχνά καταλήγουν σε σπινάρισμα των κινητήριων τροχών και επέμβαση του έντονα παρεμβατικού ESP, θα βρείτε τη χρυσή τομή μεταξύ ταχύτητας και ευκολίας, έχοντας ως σύμμαχο τις προβλέψιμες και προοδευτικές αντιδράσεις αλλά και το γρήγορο και «σφιχτό» τιμόνι. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, εκτιμάται για την άνεση και τη συνολικά συμπαγή αίσθηση που εμπνέει εμπιστοσύνη, ενώ καθίσταται το ιδανικό για τον αυτοκινητόδρομο και μεγάλες αποστάσεις.
Δυνατό χαρτί
Πόσο σημαντικός μπορεί να αποδειχθεί, τελικά, ένας κινητήρας για την εικόνα και -γιατί όχι;- για την πορεία ενός μοντέλου; Η απάντηση όπου μας κατευθύνουν τα παραδείγματα των Astra 1.6 Turbo και A3 1.8 TFSi είναι πως ο ρόλος του κινητήρα μπορεί να είναι καθοριστικός. Στην περίπτωση του Astra, που, μάλιστα, «παίζει» σε ένα από τα σαφώς πιο εμπορικά κομμάτια της αγοράς, η έλευση του μικρού υπερτροφοδοτούμενου 1.600άρη δίνει μια επιπλέον σημαντική ώθηση στη δυναμική του μοντέλου, φέρνοντας την Opel σε θέση ισχύος. Απλώς σκεφθείτε πως στις ήδη γνωστές αξίες του Astra σε επίπεδο ποιότητας, πρακτικότητας και ασφάλειας έχει προστεθεί και το πλεονέκτημα των εξαιρετικών επιδόσεων, χωρίς ούτε αρνητικές επιπτώσεις στη συνολική ομοιογένεια ούτε ακύρωση του φορολογικού ατού του μικρού κυβισμού. Μάλιστα, μπορεί να μην έχει το εμπνευσμένο οδηγικό προφίλ του άμεσα ανταγωνιστικού Golf GT, όμως σε αυτό αντιπαραθέτει ένα ιδιαίτερα ελκυστικό οικονομοτεχνικό πακέτο, που, πρακτικά, του επιτρέπει να έχει βλέψεις μέσα στο πεδίο αντιπαράθεσης των συμβατικών 1.600αριών.
Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και για το Α3, στο πλαίσιο των premium μοντέλων της κατηγορίας, με τον νέο 1.8 TFSi να λειτουργεί ως παράγοντας ισχυροποίησης της εταιρείας απέναντι στον ανταγωνισμό. Η νέα έκδοση όχι μόνο χαρακτηρίζεται από σαφή βελτίωση των επιδόσεων, σε σχέση με την ατμοσφαιρική 2λιτρη που αντικαθιστά, αλλά, ταυτόχρονα, χωρίς καμία υποχώρηση στο σφαιρικά ολοκληρωμένο χαρακτήρα της, προσφέρει και ισχυρά οικονομικά κίνητρα, λόγω χαμηλότερης τιμής και μικρότερου κυβισμού. Κίνητρα που τη φέρνουν κοντά σε προτάσεις του ανταγωνισμού, όπως είναι η BMW 116i και η Mercedes A170, έναντι των οποίων το A3 1.8 TFSi διαθέτει το αδιαμφισβήτητο πλεονέκτημα επιδόσεων._ Γ. Χ.
Στο δυναμόμετρο
Ευχάριστη έκπληξη αποτέλεσε η επίσκεψή μας στο δυναμόμετρο και η ευκαιρία διαπίστωσης των εξαιρετικών καμπυλών απόδοσης, σε επίπεδο όχι μόνο αριθμών αλλά και ποιοτικών χαρακτηριστικών. Ξεκινώντας με τον 1.8 TFSi, να σημειώσουμε πως τα αποτελέσματα των μετρήσεων στους τροχούς του Α3 ήταν ανώτερα εκείνων που αναμέναμε, με βάση τις θεωρητικές τιμές της ισχύος (160 ίπποι/5.500 σ.α.λ.) και της ροπής (25,5 χλγμ./1.500-4.200 σ.α.λ.). Συγκεκριμένα, η μέγιστη τιμή της ισχύος φτάνει τους 155,1 ίππους/5.100 σ.α.λ. και της ροπής τα 22,7 χλγμ./4.300 σ.α.λ. Ωστόσο, εντυπωσιακό είναι το εύρος των περιοχών κοντά στις απόλυτες τιμές. Η ροπή παρουσιάζει έναν υψηλό ρυθμό αύξησης από τις χαμηλές στροφές και, στη συνέχεια, από τις 3.000 έως τις 5.000 σ.α.λ. είναι σχεδόν απόλυτα επίπεδη, ξεπερνώντας τα 21,7 χλγμ. Από αυτό το σημείο, όμως, όπου αρχίζει η πτώση της ροπής, ξεκινά η κορύφωση της ισχύος, η οποία παραμένει πάνω από τους 150 ίππους/4.800-6.100 σ.α.λ., δίνοντας έτσι τη δυνατότητα της πλήρους εκμετάλλευσης της δύναμης, που είναι και το ζητούμενο στους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής. Αντίστοιχα, στην περίπτωση του 1.6Τ της Opel, με την απόδοση των 180 ίππων/5.500 σ.α.λ. και των 23,4 χλγμ./1.980-5.500 σ.α.λ., οι τιμές που μετρήθηκαν στους τροχούς του Astra φτάνουν τους 163 ίππους/5.900 σ.α.λ. και τα 22,7 χλγμ./3.000 σ.α.λ. Εδώ, αξίζει να σημειώσουμε τη λειτουργία του overboost, η οποία ενεργοποιείται στην αρχή της μέτρησης από το απότομο πάτημα του γκαζιού, δίνοντας έτσι έναν ιδιαίτερα υψηλό ρυθμό αύξησης στην καμπύλη τόσο της ροπής όσο και της ισχύος. Η διάρκεια του overboost κρατά μέχρι τις 3.000 σ.α.λ. κι εκεί σημειώνεται και η μέγιστη τιμή της ροπής. Στη συνέχεια, η πίεση υπερπλήρωσης μειώνεται και η ροπή σταθεροποιείται στα 20,7 χλγμ. και παραμένει αμετάβλητη από τις 3.900 έως τις 5.700 σ.α.λ., όπου ξεκινά η κορύφωση της συνεχώς γραμμικής ισχύος.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Η βασική έκδοση του υπερτροφοδοτούμενου Astra δε συνοδεύεται από το βασικό επίπεδο εξοπλισμού Essentia των ατμοσφαιρικών μοντέλων, αλλά από τον πιο πλούσιο Elegance. Στην τιμή των 20.590 ευρώ η έκδοση Elegance προσφέρει ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού, που περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, αυτόματο κλιματισμό, υπολογιστή ταξιδίου, ηλεκτρικά παράθυρα και καθρέφτες, ζάντες αλουμινίου και ESP. Η πιο πλούσια έκδοση, Sport (21.090 ευρώ), προσφέρει επιπλέον σπορ καθίσματα, τιμόνι και πεντάλ αλουμινίου, προβολείς ομίχλης όπως επίσης διαφορετικής σχεδίασης ταπετσαρίες, ενώ η κορυφαία έκδοση, Cosmo (21.490), περιλαμβάνει, εκτός των προαναφερθέντων, πανοραμική οροφή, διαφορετικό διάκοσμο και ταπετσαρίες και κάθισμα με δυνατότητα επιπλέον ρυθμίσεων. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι η έκδοση Elegance του ατμοσφαιρικού Astra 1.6 κοστίζει 18.390 ευρώ, ενώ η βασική έκδοση του Golf GT ξεκινά από τα 24.670 ευρώ.
Σε ό,τι αφορά το Α3, η τιμή εκκίνησης του Sportback 1.8 TFSi ανέρχεται στα 26.600 ευρώ και αντιστοιχεί στην έκδοση Attraction, που περιλαμβάνει ηλεκτρικά παράθυρα και καθρέφτες, αυτόματο κλιματισμό, ηχοσύστημα και ESP. Οι πλουσιότερες εκδόσεις, Ambition και Ambiente, παρουσιάζουν και μια διαφορετική προσέγγιση. Η πρώτη με πιο σπορ φιλοσοφία στοιχίζει 28.800 ευρώ, προσφέροντας, μεταξύ άλλων, σπορ καθίσματα, τιμόνι και ανάρτηση και ζάντες ελαφρού κράματος 17 ιντσών. Αντίστοιχα, η πιο πολυτελής έκδοση, Ambiente (28.700 ευρώ), προσφέρει επιπλέον της Attraction ξύλινες επενδύσεις, cruise control, καθίσματα με αποθηκευτικό χώρο και ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών με ελαστικά υψηλότερου προφίλ, χάριν άνεσης.
Σημειώστε ότι η έκδοση 2.0 FSi του Α3 Sportback, που αντικαταστάθηκε από την 1.8 TFSi, ξεκινούσε στην έκδοση Attraction από τα 27.500 ευρώ, ενώ οι βασικές εκδόσεις των σαφώς πιο αδύναμων BMW 116i και Mercedes A170 ξεκινούν από τα 23.400 και 25.300 ευρώ, αντίστοιχα.
OPEL ASTRA 1.6 TURBO
YΠEP/EΠIΔOΣEIΣ/KATANAΛΩΣH/TIMH
KATA/«AXPΩMH» OΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA
AUDI A3 SPORTBACK 1.8 TFSi
YΠEP/OΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA/EΠIΔOΣEIΣ/OMOIOΓENEIA
KATA/AIΣΘHΣH TIMONIOY
MAΣ APEΣE
- TO ΣΦYPIΓMA THΣ «ΣKAΣTPAΣ» TOY ASTRA
- H MΠAΣA KAI ΓEMATH XPOIA TOY TFSI
ΔE MAΣ APEΣE
- TO ENTONA ΠAPEMBATIKO ESP TOY ASTRA
ΘA ΘEΛAME
- TO ASTRA ME ΠIO ΣΦIXTH ANAPTHΣH
- MIA EKΔOΣH QUATTRO TOY A3
Μετά το 2λιτρο TFSi και τον κινητήρα έκπληξη TSi, οι Γερμανοί δυναμώνουν περαιτέρω το... οπλοστάσιό τους με το «μικρό» TFSi, που ενθουσιάζει με τη μηδενική υστέρηση και τη γραμμικότητά του σε όλο το φάσμα των στροφών.
Τον είδαμε αρχικά στην «άγρια» έκδοση OPC του Meriva, όμως κάτω από το καπό του Astra ο υπερτροφοδοτούμενος 1.600άρης της Opel αποδεικνύει πως, με την ομοιογένειά του, μπορεί να υποστηρίξει ιδανικά τις ανάγκες και της πιο συμβατικής, οικογενειακής φιλοσοφίας.
Θετική για χώρες με υψηλές θερμοκρασίες, όπως είναι η Ελλάδα, είναι η ύπαρξη intercooler για την ψύξη του υπερτροφοδότη, όπως στην περίπτωση του Astra.
Η μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου του Astra «κλέβει» λίγη από τη σπιρτάδα των επιδόσεων εν κινήσει, αλλά βοηθά στην επίτευξη χαμηλής κατανάλωσης.
Η μικρή έκδοση του TFSi δε συνοδεύεται από το κιβώτιο με τις δύο τελικές σχέσεις μετάδοσης, με το οποίο συνδυάζονται οι 2λιτροι TFSi.
Audi A3 1.8T Sportback
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 26.600¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 1.798
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)*: 160/5.000
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)**: 155,1/5.100
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)*: 25,4/1.400
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)**: 22,7/3,400
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Εμπρός
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια
βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Τεσσάρων συνδέσμων,
αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 220
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 8,2*/8,1**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 3,6**
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 5,1**
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 5,2/6,9**
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 55,1**
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 12,0**
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.215
Πλάτος (χλστ): 1.765
Ύψος (χλστ): 1.420
Μεταξόνιο (χλστ): 2.580
Βάρος (κιλά): 1.345*/1.403**
*Τιμή 4Τ
**Τιμή κατασκευαστή
Opel Astra 1.6 Turbo
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 20.590¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 1.598
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)*: 180/5.500
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)**: 163,0/5.800**
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)*: 23,4/1.980*
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)**: 22,8/3.000**
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Εμπρός
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια
βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Ημιάκαμπτος άξονας,
αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 221
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 8,3*/8,2**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 3,5**
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 5,6**
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 5,8/7,0**
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 55,1**
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 11,8**
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.249
Πλάτος (χλστ): 1.804
Ύψος (χλστ): 1.460
Μεταξόνιο (χλστ): 2.614
Βάρος (κιλά): 1.280*/1.350**
*Τιμή 4Τ
**Τιμή κατασκευαστή