Αλέξανδρος Μαργαρίτης
Ζώντας το όνειρο!Μόλις στα 23 του χρόνια, ο Αλέξανδρος Μαργαρίτης έχει κάνει πραγματικότητα το όνειρο πολλών οδηγών. Είναι ο Έλληνας που για τρίτη συνεχή χρονιά συμμετέχει με μια μεγάλη ομάδα σε έναν από τους σημαντικότερους και πιο απαιτητικούς διεθνείς θεσμούς, το DTM, επιδεικνύοντας μια πορεία με παρόν και -ακόμα περισσότερο- με μέλλον!
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΦΑΜΠΡΙΤΣΙΟ ΛΑΖΑΚΙΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΝΙΚΟΣ ΜΑΡΚΟΜΠΟΤΣΑΡΗΣ
OI αγώνες αυτοκινήτου αποτελούν κουλτούρα, τρόπο ζωής. Ο Αλέξανδρος Μαργαρίτης, έχοντας γεννηθεί και μεγαλώσει στη Γερμανία, μια χώρα με πλούσια ιστορία και δυναμική παρουσία στο μηχανοκίνητο αθλητισμό, έχει ενσωματώσει πλήρως τα στοιχεία της νοοτροπίας αυτής της χώρας στο DNA του. Τον συναντήσαμε στο Χοκενχάιμ, στον πρώτο αγώνα του φετινού DTM, και ζήσαμε μαζί του όλες τις στιγμές, την ένταση, την αγωνία και την προσπάθεια ενός επαγγελματία οδηγού κατά τη διάρκεια κάποιου αγωνιστικού διημέρου σε έναν από τους πιο ανταγωνιστικούς διεθνείς θεσμούς. Νέος, ωραίος, γρήγορος κι έξυπνος, ο Αλέξανδρος έχει να επιδείξει μια σταδιοδρομία που έρχεται σε πλήρη αντίθεση με τη φτωχή, στον τομέα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, ελληνική πραγματικότητα. Το μεγαλύτερο πλεονέκτημά του, εκτός από το ταλέντο του; Mα, φυσικά, ότι μεγάλωσε... εκτός Ελλάδας! Ειδάλλως, θα ήταν πρακτικά αδύνατον να έχει καταφέρει να φτάσει εκεί όπου βρίσκεται σήμερα και να μάχεται με πιλότους του βεληνεκούς του δις Παγκόσμιου Πρωταθλητή στη Formula 1, Μίκα Χάκινεν. Το γεγονός πως ο ίδιος αγωνίζεται στο εξωτερικό με ελληνική αγωνιστική άδεια και τα ελληνικά χρώματα δημιουργεί, βέβαια, την απορία, σχετικά με την αντιμετώπισή του από τους αρμόδιους ελληνικούς φορείς. Στην ερώτησή μας αν έχει λάβει ποτέ κάποια μορφή βοήθειας από την Ελλάδα μάς απάντησε με αφοπλιστική ειλικρίνεια: «Οδηγώ πέντε χρόνια με την ελληνική άδεια και, μέχρι στιγμής, δεν έχω δει καμία βοήθεια. Ήμουν εκνευρισμένος με την ΕΛΠΑ, γιατί δεν προωθούσε το γεγονός ότι οδηγώ για την Ελλάδα μέχρι πέρυσι, οπότε και ήταν η πρώτη φορά που προσκλήθηκα για να παραλάβω ένα μικρό τρόπαιο ως ένδειξη αναγνώρισης των προσπαθειών μου. Όμως, ουσιαστικά, αυτό δεν είναι αρκετό... Στο παρελθόν -ή ακόμα και τώρα- υπήρξαν στιγμές που χρειαζόταν ένας καλύτερος σπόνσορας ή κάποια βοήθεια και οι ελληνικοί φορείς δεν έχουν κάνουν τίποτα σ’ αυτόν τον τομέα. Δυνατότητες υπάρχουν, και μάλιστα αρκετές, όπως έχουν και οι άλλες χώρες που βοηθούν με κάποιο τρόπο τους οδηγούς τους, αλλά έχω την αίσθηση ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχει ενδιαφέρον για το μηχανοκίνητο αθλητισμό. Έχουμε προσπαθήσει πολλές φορές να προσεγγίσουμε όχι μόνο ελληνικές εταιρείες, αλλά και φορείς, όπως το Yπουργείο Tουρισμού, αλλά στη χώρα μας είναι δύσκολο να βρεις ειλικρινείς ανθρώπους να κάτσουν στο τραπέζι και να μιλήσουν μαζί σου. Ο καθένας λέει το δικό του...».
Γόνος εύπορης οικογένειας, γεννημένος στη Βόνη, ο Αλέξανδρος έχει καταφέρει να βγάζει το εισόδημά του από την ηλικία των 20 από το επάγγελμα που αποτελούσε ανέκαθεν το όνειρό του: τους αγώνες αυτοκινήτου. Σ’ αυτόν το χώρο, ωστόσο, τα αγαθά, πέραν των δεδομένων κόπων, χρήμασι κτώνται και τα ποσά που ξόδεψε ο πατέρας του Αλέξανδρου, Γιώργος Μαργαρίτης, στην αρχή της καριέρας του δεν ήταν ευκαταφρόνητα. Ο ίδιος, παρά το νεαρό της ηλικίας του, γνωρίζει πολύ καλά τα μυστικά και τις απαιτήσεις του χώρου, το γεγονός, δηλαδή, ότι στην αρχή της καριέρας ενός πιλότου δεν αρκεί μόνο το ταλέντο, χρειάζονται και χρήματα, για να μπορέσει να προωθηθεί, ώστε να βρεθεί σε μια καλή ομάδα. Ο Αλέξανδρος δεν είναι από τις περιπτώσεις που όλα παρουσιάζονται μπροστά τους ευνοϊκά. Πάλεψε για να φθάσει στο σημείο όπου βρίσκεται σήμερα. Ίσως αυτός είναι κι ένας από τους λόγους για τον οποίο η αφοσίωση του 23χρονου συμπατριώτη μας στο σπορ αποτελεί υπόδειγμα της έννοιας «επαγγελματίας οδηγός αγώνων». Το σίγουρο είναι πως πρόκειται για μια επένδυση που άξιζε, όπως έχουν αποδείξει οι μέχρι στιγμής επιδόσεις του. To 2006 κατετάγη 11ος στο πρωτάθλημα του DTM με αυτοκίνητο του 2005. «Πέρυσι έχασα για μόλις 3 βαθμούς την ευκαιρία να ανακηρυχτώ Kαλύτερος Oδηγός με παλιό αυτοκίνητο. Φέτος έχω για team mate τον Γκάρι Πάφετ, πρωταθλητή του 2005. Aυτό που επιδιώκω, φυσικά, είναι να φέρω καλύτερα αποτελέσματα από εκείνον. Ο στόχος που έχουμε θέσει με την ομάδα μου είναι να τα πάμε λίγο καλύτερα από πέρυσι. Εφόσον αυτό επετεύχθη από τον πρώτο γύρο του πρωταθλήματος (σ.σ.: όπου ο Αλέξανδρος κατετάγη 4ος, θέση που αποτελεί την καλύτερη επίδοσή του στο DTM), τώρα οι προσδοκίες μας έχουν ανέβει και στοχεύουμε σε μερικές παρουσίες στο βάθρο. Λίγα πράγματα έχουν αλλάξει για εμένα μέσα στο 2007. Έχω το ίδιο αυτοκίνητο ένα χρόνο νεότερο -αλλά δε διαφοροποιείται πολύ- και την ίδια ομάδα (Persson Motorsports). H εμφανής διαφορά πιστεύω ότι βρίσκεται στην εμπειρία μου. Πέρυσι έμαθα πολλά δίπλα στον Ζαν Αλεζί και φέτος νιώθω ότι είμαι καλύτερα προετοιμασμένος». Τι δυσκολίες και τι ιδιαιτερότητες, όμως, ενέχει η συμμετοχή, και μάλιστα σε επαγγελματικό επίπεδο, στο DTM; «Χρειάζεται απόλυτη αφοσίωση, αν θες να είσαι ανταγωνιστικός. Γενικά, δεν υπάρχει πολύς χρόνος για δοκιμές στο DTM, είτε ιδιωτικές είτε κατά τη διάρκεια ενός αγωνιστικού σαββατοκύριακου, έτσι ώστε να στήσεις το αυτοκίνητο 100% όπως το θες. Μερικές φορές πρέπει να κάνεις κάποιους συμβιβασμούς και το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι ότι η εμπειρία πολλές φορές αποδεικνύεται καθοριστικός παράγοντας για την επίδοση που θα πετύχεις. H συμπεριφορά των ελαστικών, για παράδειγμα, είναι περίπλοκη και πρέπει να γνωρίζεις και να αντιλαμβάνεσαι ακριβώς πότε πρέπει να πιέσεις. Αν κάνεις λάθος, τότε την κρίσιμη στιγμή δε θα μπορέσεις να επιτεθείς ή να αμυνθείς και αυτές οι στιγμές είναι πολλές σε έναν αγώνα του DTM. Πολύ σημαντική είναι και η αντίληψη της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου, τι κάνει και σε ποιο σημείο, στην είσοδο, στην κορυφή και στην έξοδο της στροφής, έτσι ώστε να μπορείς να μεταφέρεις στον αρχιμηχανικό σου τι ακριβώς συνέβη κι εκείνος να δράσει ανάλογα. Για να το κάνεις αυτό, χρειάζονται, φυσικά, κάποιες βασικές γνώσεις μηχανολογίας. Με την ομάδα μου βρισκόμαστε αυτήν τη στιγμή σε πολύ καλό σημείο, όσον αφορά το στήσιμο του αυτοκινήτου, αλλά πρέπει να βελτιωθούμε κι άλλο, ιδίως στις κατατακτήριες δοκιμές». Με τις θερμοκρασίες στο κόκπιτ να φτάνουν μερικές φορές και τους 65° C, το να συμμετέχεις στο πρωτάθλημα του DTM απαιτεί και άριστη φυσική κατάσταση και ο Αλέξανδρος δεν αμελεί τη δική του. «Κάνω τζόκινγκ, ποδήλατο, καρτ, water ski και jet ski, για να διατηρηθώ σε φόρμα. Επίσης, κάθε απόγευμα πάω στο γυμναστήριο, γιατί πρέπει να έχεις καλά γυμνασμένα χέρια, πόδια καθώς και μέση. Δε χρειάζεται μεγάλη μυϊκή μάζα, αλλά καλή κατάσταση. Περνάω περίπου 3,5 ώρες την ημέρα πέντε φορές την εβδομάδα στο γυμναστήριο». Ωστόσο, ο Αλέξανδρος γνωρίζει πως, ό,τι και να κάνει ο ίδιος, οι επιδόσεις του είναι αποτέλεσμα ομαδικής δουλειάς και όχι απλώς ατομικής προσπάθειας. Χωρίς την κατάλληλη υποστήριξη από την ομάδα, τίποτα δεν είναι εφικτό και αυτό είναι κάτι που ο οδηγός μπορεί να επηρεάσει άμεσα με τη συμπεριφορά του. «Οι σχέσεις που έχεις με τους μηχανικούς σου είναι πολύ σημαντικές, γιατί εκείνοι εργάζονται για σένα, και μάλιστα πολύ συχνά μέχρι τις 4 το πρωί, για να προετοιμάσουν το αυτοκίνητό σου. Πρέπει να τους ανταποδώσεις την αφοσίωση αυτή, αναπτύσσοντας συναισθήματα φιλίας μαζί τους. Είναι καλό να βγαίνεις για ποτό ή φαΐ μαζί τους, για να διατηρείς τα κίνητρά τους σε υψηλά επίπεδα, διότι, στο κάτω κάτω της γραφής, εργάζονται για σένα. Η επιτυχία έρχεται μονάχα, αν όλοι στην ομάδα συνεργάζονται αρμονικά». Πώς είναι, όμως, το συναίσθημα να αγωνίζεται κανείς στην ίδια πίστα με μερικά από τα μεγαλύτερα ονόματα του μηχανοκίνητου αθλητισμού; «Στην αρχή, τα συναισθήματα είναι πολύ περίεργα. Σταδιακά, το συνηθίζεις. Στην πρώτη μου σεζόν στο DTM θυμάμαι ότι μου φαινόταν απίστευτο, όταν το σκεφτόμουν, γιατί στη γραμμή εκκίνησης βρίσκονταν δίπλα μου ο Μίκα Χάκινεν και ο Χάινς Χάραλντ Φρέντσεν. Μάχομαι με Παγκόσμιους Πρωταθλητές της Formula 1 που αποτελούσαν τα είδωλά μου, όταν ήμουν μικρός. Τους κοίταζα στην τηλεόραση και ήθελα να γίνω σαν κι αυτούς και τώρα είναι αντίπαλοί μου! Αποτελεί μεγάλο κίνητρο και, πλέον, ύστερα από τρία χρόνια, είναι ωραίο να έχεις τόσο μεγάλες προσωπικότητες στην ομάδα, να μιλάς μαζί τους σαν φίλος έξω από την πίστα και να μάχεσαι εναντίον τους για βαθμούς. Πέρυσι πάλεψα πολλές φορές με τον Χάκινεν και τον Μπερντ Σνάιντερ (σ.σ.: ο Σνάιντερ είναι πέντε φορές Πρωταθλητής στο DTM) και ήταν απολαυστικό, γιατί οδηγούν σκληρά, αλλά δίκαια, αφήνοντάς σου χώρο να αναπνεύσεις στην πίστα». Μπορεί ο Αλέξανδρος να μη φέρνει τον πανικό που προκαλούν στα πλήθη κατά τις δημόσιες εμφανίσεις τους οι Μίκα Χάκινεν, Μπερντ Σνάιντερ, Ματίας Έκστρομ και Τομ Κρίστενσεν, ωστόσο έχει τους αφοσιωμένους οπαδούς του, που κάνουν αισθητή την παρουσία τους στις εξέδρες και στα πάντοκ, με αρκετές ελληνικές σημαίες να ανεμίζουν. Το σημαντικό είναι πως ο ίδιος δείχνει από την πρώτη στιγμή την ωριμότητά του όχι μόνο ως επαγγελματίας, αλλά και ως προσωπικότητα. Τα επιτεύγματά του δεν έχουν επηρεάσει στο παραμικρό τη συμπεριφορά του και δεν μπορεί παρά να σε κερδίσει από την πρώτη στιγμή η φιλικότητα και η ευκολία προσέγγισης κι επικοινωνίας που τον διακρίνει. Την ίδια στιγμή, ο ίδιος παραμένει απόλυτα προσγειωμένος, σε ό,τι αφορά το μέλλον του στους αγώνες. «Βρίσκομαι στην τρίτη μου σεζόν στο DTM με τη Mercedes και βελτιώνομαι συνεχώς, οπότε, προς το παρόν, σκέφτομαι μονάχα τη μετάβαση στο καινούργιο αυτοκίνητο και την... πάλη για το πρωτάθλημα. Χρειάζονται σταθερά βήματα, για να μπορέσεις να προχωρήσεις. Εάν επιτύχω τους στόχους μου στο DTM, ίσως σκεφτώ να μεταπηδήσω και σε κάποια άλλη κατηγορία. Η Formula 1 βρίσκεται στο μυαλό κάθε οδηγού. Αποτελεί όνειρο. Ωστόσο, είμαι ευχαριστημένος εδώ όπου βρίσκομαι και, πρώτα απ’ όλα, θέλω να γνωρίσω επιτυχία στο DTM. Βέβαια, ποτέ δεν ξέρεις τι μπορεί να συμβεί...»._ Φ. Λ.
Who is who...
Ημερομηνία γέννησης 20.09.1984
Τόπος γέννησης Βόνη, Γερμανία
Εθνικότητα Ελληνική
Ενεργά χρόνια στο DTM 2005-2007
Συμμετοχές 22
Καλύτερος τερματισμός 4ος
Καλύτερη θέση εκκίνησης 6ος
Καλύτερη θέση στο πρωτάθλημα 11ος
Βαθμοί 16
Το παρελθόν...
1997 Πρώτος αγώνας καρτ στο Λουξεμβούργο
1998 Γερμανικό πρωτάθλημα Kart Junior
1999 4oς στο γερμανικό πρωτάθλημα Kart Junior
2000 Formula BMW
2001 7ος στο πρωτάθλημα Formula ΒΜW
2002 12ος στο γερμανικό πρωτάθλημα Formula Renault 2000
2002 Formula BMW: 4 αγώνες, 2 νίκες
2003 13ος στο Eυρωπαϊκό Πρωτάθλημα Formula 3
2004 13ος στο Eυρωπαϊκό Πρωτάθλημα Formula 3
Καλύτερη στιγμή στην καριέρα του
«Οι δύο pole position στο Mανί-Kουρ στο τέλος της πρώτης σεζόν μου στη Formula 3, όπου με την ομάδα που είχε ιδρύσει ο πατέρας μου για μένα καταφέραμε να νικήσουμε τις εργοστασιακές ομάδες, χωρίς μεγάλη υποστήριξη».
Μεγαλύτερο πλεονέκτημα
«Το καλύτερο στοιχείο που έχω ως οδηγός είναι ότι δεν τα παρατάω ποτέ. Πρέπει να δίνεις το 100% μέχρι την πτώση της σημαίας, γιατί ποτέ δεν ξέρεις τι μπορεί να συμβεί».
Μεγαλύτερη αδυναμία
«Η αδυναμία μου είναι ότι είμαι υπερβολικά συναισθηματικός. Μέσα στο αυτοκίνητο δε χρειάζεσαι τα συναισθήματα, γιατί, αν εκνευριστείς, κάνεις λάθη. Πλέον, έχω μάθει ότι πρέπει να ηρεμώ πολύ, διότι το ελληνικό ταμπεραμέντο είναι δύσκολο να ελεγχθεί. Μερικές φορές... ακουμπάω κόφτη και πρέπει να ηρεμήσω».
Στη... σκιά του Αλέξανδρου Μαργαρίτη στο Χοκενχάιμ
Πέμπτη
11:30 ¶φιξη στην πίστα. «Κάνουμε την πρώτη συνάντηση με όλη την ομάδα, όπου συζητάμε το χρονοδιάγραμμα των όσων θα κάνουμε».
12:30 Γεύμα.
14:30 «Γίνεται σύσκεψη διάρκειας περίπου μίας ώρας με την ομάδα, για την ανάλυση των δεδομένων από τις δύο ημέρες δοκιμών στο Xοκενχάιμ και από τον περσινό αγώνα εδώ».
16:30 Συνεντεύξεις, ελεύθερος χρόνος.
19:30 «Ένα σύντομο δείπνο με την ομάδα».
21:00 «Επιστροφή στο ξενοδοχείο για έναν καλό ύπνο».
Παρασκευή
07:30 ¶φιξη στην πίστα.
09:00-09:15 Roll out. «Την Παρασκευή ξεκινάμε νωρίς με τον έλεγχο όλων των επιμέρους συστημάτων του αυτοκινήτου».
10:15-11:45 Πρώτο τεστ. «Κάνεις το πρόγραμμά σου και συνήθως για κάθε πίστα υπάρχει ένα ειδικό πρόγραμμα με δοκιμές συγκεκριμένων εξαρτημάτων, που είναι διαφορετικό για κάθε οδηγό».
11:45 Μικρό γεύμα.
12:00 «Ύστερα από κάθε τεστ, έχουμε σύσκεψη με όλους τους οδηγούς της ομάδας, όπου συζητάμε τα προβλήματά μας, τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου και τις συνθήκες της πίστας. Mετά προετοιμαζόμαστε για το δεύτερο τεστ».
14:15-15:45 Δεύτερο τεστ. «Ακολουθούμε την ίδια διαδικασία με το πρώτο τεστ».
15:45 «Αναλύουμε τα δεδομένα από το δεύτερο τεστ και κάνουμε σύσκεψη για τον επικείμενο αγώνα».
17:15 «Στον ελεύθερο χρόνο δίνω τις συνεντεύξεις που έχουν κανονιστεί και κάθομαι με την οικογένειά μου, αν βρίσκεται στην πίστα».
19:30 «Δείπνο με όλους τους οδηγούς και τους επικεφαλής των τμημάτων της Mercedes στο χώρο φιλοξενίας της, όπου συζητάμε εφ’ όλης της ύλης».
21:00 «Επιστροφή στο ξενοδοχείο για έναν καλό ύπνο, καθώς το Σάββατο είναι σημαντική ημέρα».
Σάββατο
08:00 ¶φιξη στην πίστα.
10:10-11:10 Ελεύθερες δοκιμές. «Tο αυτοκίνητο είναι ρυθμισμένο για τις κατατακτήριες δοκιμές, έτσι ώστε να διαπιστώσουμε τη συμπεριφορά του. Γίνονται οι τελευταίες ρυθμίσεις».
11:10-12:00 Ανάλυση δεδομένων.
13:00 «Είναι απαραίτητος λίγος χρόνος για αυτοσυγκέντρωση. Κάθομαι μόνος στο φορτηγό της ομάδας και σκέφτομαι τα πάντα: τα σημεία φρεναρίσματος, τις γραμμές, ποιο είναι το πρόγραμμα και πόσα ελαστικά θα χρησιμοποιήσω στο πρώτο σκέλος, στο δεύτερο κτλ.».
13:30-14:15 Κατατακτήριες δοκιμές. «Χρειάζεται απόλυτη αυτοσυγκέντρωση, για να πετύχεις σε λίγους γύρους την απόλυτη επίδοση».
14:15 Σύντομο γεύμα.
14:30 «Αναλύουμε ξανά με τους μηχανικούς και τους έτερους πιλότους της ομάδας πού κάναμε λάθη και πού πήγαμε καλύτερα».
17:15 «Στη μεγάλη συνέντευξη Τύπου της Mercedes υπάρχουν πάντα πολλές ερωτήσεις για να απαντήσουμε και πολύς κόσμος περιμένει για αυτόγραφα».
19:30 «Είναι καθιερωμένο το δείπνο με τα μέλη του Τύπου στο χώρο φιλοξενίας της Mercedes».
21:00 Επιστροφή στο ξενοδοχείο. «Ξανά, χρειάζεται καλός ύπνος, διότι ο αγώνας διαρκεί μία ώρα...».
Κυριακή
08:00 ¶φιξη στην πίστα.
09:50-10:20 Warm up. «Το στήσιμο του αυτοκινήτου έχει αλλάξει από τις κατατακτήριες δοκιμές. Έτσι, συγκεντρώνεσαι στη συνολική απόδοση και όχι στην απόλυτη επίδοση στον ένα γύρο, κάνοντας πολλούς συνεχόμενους γύρους». Στο warm up του Χοκενχάιμ ο Αλέξανδρος είχε μια τρομακτική εμπειρία: «Είχα αναπτύξει 250 χλμ./ώρα, όταν, στο τέλος της ευθείας για τη φουρκέτα, άκουσα ένα δυνατό θόρυβο κι έμεινα χωρίς τιμόνι. Είχε καταρρεύσει η εμπρός δεξιά ανάρτηση και, ευτυχώς, ο χώρος διαφυγής ήταν αρκετά μεγάλος, για να μου δώσει τη δυνατότητα να ακινητοποιήσω το αυτοκίνητο, χωρίς περαιτέρω ζητήματα». Οι μηχανικοί του έδωσαν, στη συνέχεια, αγώνα δρόμου, για να επισκευάσουν το αυτοκίνητο μέχρι τον αγώνα, που ξεκινούσε σε τρεις ώρες.
11:15 Σύντομο γεύμα.
11:45 «Συναντιόμαστε στο φορτηγό της Mercedes με τον αντιπρόεδρο του αγωνιστικού τμήματός της, τον τεχνικό διευθυντή και όλους τους οδηγούς, όπου συζητάμε τι πρέπει να προσέχουμε, τη στρατηγική κτλ.».
13:00 «Κάθομαι πάλι μόνος στο φορτηγό και βλέπω λίγη τηλεόραση, προσπαθώντας να βγάλω από το μυαλό μου τον αγώνα».
13:30 «Παρέλαση» των οδηγών με ιστορικά αυτοκίνητα στην πίστα.
14:00-16:00 Ο αγώνας στο Xοκενχάιμ διακόπηκε και η διαδικασία διήρκησε περισσότερο από το προβλεπόμενο. Ο Αλέξανδρος τερμάτισε 5ος, ωστόσο μετά την ακύρωση του Μπρούνο Σπένγκλερ για επιθετική οδήγηση, κατατάχτηκε 4ος. «Όπως είναι φυσικό είμαι χαρούμενος με το γεγονός ότι σημείωσα την καλύτερη επίδοσή μου στο DTM. Ωστόσο, το αποτέλεσμα αυτό το απέκτησα μέσω γεγονότων που έλαβαν χώρα μετά τον τερματισμό, κάτι που δεν μου προσφέρει καμία ευχαρίστηση. Εγώ θεωρώ ακόμη ότι τερμάτισα 5ος...».
16:00 «Μετά τον αγώνα κάνω μερικές σύντομες συνεντεύξεις και, από εκεί και πέρα, έχω ελεύθερο χρόνο μέχρι να φύγω από την πίστα λίγη ώρα αργότερα. Την Κυριακή ίσως υπάρξει μια 20λεπτη σύσκεψη της ομάδας για τον αγώνα, ωστόσο η ανάλυση όλων των δεδομένων χρειάζεται γύρω στις τρεις με τέσσερις ώρες. Λόγω του όγκου των πληροφοριών, συνήθως κάτι τέτοιο γίνεται τις επόμενες ημέρες ή πριν από τον επόμενο αγώνα».
Στα ενδότερα του DTM
Τα αυτοκίνητα του DTM διατηρούν τη σιλουέτα ενός 4θυρου αυτοκινήτου παραγωγής, ωστόσο οι ομοιότητες με αυτό λήγουν εκεί... Αποτελούνται από 6.000 κομμάτια -χωρίς τον κινητήρα και το κιβώτιο- και η συναρμολόγησή τους από το μηδέν απαιτεί πενήντα ώρες. Το σωληνωτό πλαίσιό τους και η οροφή, η οποία προέρχεται από τη γραμμή παραγωγής, είναι κατασκευασμένα από ατσάλι και το αμάξωμα από συνθετικό πλαστικό. Η κίνηση δίνεται υποχρεωτικά από τον πίσω άξονα, ενώ οι κινητήρες, που πρέπει να διαρκέσουν ολόκληρη τη σεζόν, δεν επιτρέπεται να ξεπερνούν τους 8 κυλίνδρους και τα 4,0 λίτρα χωρητικότητας. Η περιεχόμενη γωνία V είναι υποχρεωτικά 90°, ενώ μόνο 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο επιτρέπονται. Υποχρεωτική είναι και η τοποθέτηση δύο περιοριστών αέρα διαμέτρου 28 χλστ. στο σύστημα εισαγωγής του κινητήρα. Η ισχύς των αυτοκινήτων ξεπερνάει τους 470 ίππους στις 7.500 σ.α.λ. Τα ηλεκτρονικά βοηθήματα απαγορεύονται, ενώ τα ηλεκτρονικά του κινητήρα, η πίσω αεροτομή και τα φρένα από ανθρακονήματα είναι κοινά για όλους τους κατασκευαστές, οι οποίοι έχουν τη δυνατότητα να επιλέξουν μεταξύ δύο προμηθευτών, Xtrac ή Hewland, για το κιβώτιο που επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν. Η αεροδυναμική, που τα κάνει να συμπεριφέρονται περισσότερο ως μονοθέσια παρά ως κανονικά αυτοκίνητα, δεν μπορεί να τροποποιηθεί κατά τη διάρκεια της σεζόν. Το βάρος τους ξεπερνά κατά λίγο τα 1.000 κιλά, ανάλογα με την παλαιότητα του αυτοκινήτου - τα παλαιότερα αυτοκίνητα επιτρέπεται να είναι ελαφρύτερα. Υπάρχει μονάχα ένας προμηθευτής καυσίμων, Aral, κι ένας ελαστικών, Dunlop, ο οποίος παρέχει στις ομάδες έναν τύπο σλικ ελαστικού και έναν βροχής. Κάθε οδηγός έχει στη διάθεσή του εννιά σετ ελαστικών για στεγνό οδόστρωμα ανά αγώνα, ο οποίος περιλαμβάνει ένα roll out 15 λεπτών και δύο 90λεπτες περιόδους ελεύθερων δοκιμών την Παρασκευή. Στη συνέχεια, το Σάββατο υπάρχει άλλη μια 60λεπτη περίοδος ελεύθερων δοκιμών και, αργότερα, οι κατατακτήριες δοκιμές, οι οποίες διεξάγονται σε τρία 15λεπτα σκέλη με έξι οδηγούς να αποκλείονται στα δύο πρώτα. Η Κυριακή ξεκινά με το warm up διάρκειας 30 λεπτών, ενώ ο αγώνας έχει συνολικό μήκος περίπου 160 χλμ. και κατά τη διάρκειά του κάθε πιλότος υποχρεούται να πραγματοποιήσει δύο pit stop (για αλλαγή ελαστικών και ανεφοδιασμό). Οι πρώτοι οκτώ βαθμολογούνται με το ακόλουθο σύστημα: 10-8-6-5-4-3-2-1. Ιδιαίτερα ενημερωμένη και αναλυτική είναι και η ιστοσελίδα του θεσμού www.dtm.com
Το DTM του 2007
22.04 Xοκενχάιμ (Γερμανία)
06.05 Οσερσλέμπεν (Γερμανία)
20.05 Γιούρο Σπίντγουεϊ (Γερμανία)
10.06 Mπραντς Xατς (Μ. Βρετανία)
24.06 Nόρισρινγκ (Γερμανία)
15.07 Mουγκέλο (Ιταλία)
29.07 Zάντβουρτ (Ολλανδία)
02.09 Νίρμπουργκρινγκ (Γερμανία)
23.09 Mοντμελό (Ισπανία)
14.10 Xοκενχάιμ (Γερμανία)
Στο Χοκενχάιμ
Στον πρώτο, ιδιαίτερα δυνατό αγώνα της χρονιάς ο Ματίας Έκστρομ με Audi A4 και μια έξυπνη στρατηγική pit stop πέτυχε την πρώτη φετινή και τη συνολικά δέκατη νίκη του στο θεσμό. Πίσω του τερμάτισε ο Μάρτιν Τόμζικ επίσης με Audi, ενώ, ύστερα από ποινή για αντιαθλητική οδήγηση που επιβλήθηκε στον αρχικά 3ο Μπρούνο Σπένγκλερ, την πρώτη τριάδα συμπλήρωσε ο Ντάνιελ λα Ρόσα (Mercedes C-Class), με τον δικό μας Αλέξανδρο Μαργαρίτη (Mercedes C-Class) στην 4η θέση να πετυχαίνει την καλύτερη μέχρι στιγμής επίδοσή του στο DTM.