Subaru Impreza WRX STI
Όταν ακούς ότι ένα αυτοκίνητο δημιουργήθηκε σύμφωνα με αγωνιστικές προδιαγραφές, τότε σίγουρα πρέπει να τεντώσεις το αυτί. Πόσο μάλλον, όταν πρόκειται για την τρίτη γενιά του Subaru Impreza WRX STI.KEIΜΕΝΟ: ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ
ΧΡΕΙΑΣΤΗΚΕ να περάσουν αρκετά χρόνια και κάμποσες αλλαγές... φαναριών, για να δούμε το STI να εκσυγχρονίζεται πραγματικά. Το παλιό Impreza μπορεί να έγινε σύμβολο, δε θα μπορούσε όμως να συνεχίσει να υφίσταται. Με μία ουρά να περισσεύει, ένα κοντό μεταξόνιο και μεγάλο πρόβολο, ήταν φανερό ότι ούτε ο αγαπητός και ικανότατος Σόλμπεργκ δε θα μπορούσε να ανεβάσει το Impreza WRC στο βάθρο.
Χρειαζόταν, λοιπόν, κάτι νέο και, αν μη τι άλλο, διαφορετικό. Το χάτσμπακ σχήμα έδειχνε ιδανικό. Πιο μαζεμένη κατανομή μαζών, μικρότερο μήκος, αλλά με μεγαλύτερο μεταξόνιο για μεγαλύτερη σταθερότητα και κοντύτεροι πρόβολοι για ευελιξία. Στο κάτω κάτω, ας μην ξεχνάμε ότι το χάτσμπακ σχήμα αποτελεί τον κανόνα, τόσο σε εμπορικό όσο και σε αγωνιστικό επίπεδο. Αντικρίζοντας για πρώτη φορά το STI, την παράσταση κλέβουν τα υπερδιογκωμένα φτερά και ασυναίσθητα προκύπτει ο συνειρμός, με την παρόμοια διεργασία κατά την οποία η ταπεινή Lancia Delta μετατράπηκε σε iconic Deltona. Προσθέστε μία μεγάλη πίσω αεροτομή, ένα μεγάλο εμπρός προφυλακτήρα αεραγωγό, και το STI πετυχαίνει εκεί όπου τα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας Impreza υστερούν. Να επικοινωνήσουν, δηλαδή, μια επιθετικότητα ανάλογη του ονόματος και της ιστορίας τους. Παραλλαγμένες, λόγω μαύρου χρώματος, μέσα στον πίσω διαχύτη βρίσκονται οι τέσσερις μεγάλες απολήξεις της εξάτμισης. Μπορεί να δείχνει υπερβολική, είναι όμως αναγκαία, προκειμένου να είναι ομαλότερη η ροή των καυσαερίων, κάτι που, ναι μεν βελτιώνει την απόδοση, επηρεάζει όμως την ποσότητα και τη χροιά του παραγόμενου θορύβου.
Εκ των έσω
Πέρα από τις αναρτήσεις (ανεστραμμένα γόνατα εμπρός και διπλά ψαλίδια πίσω) που συνεπάγεται η νέα πλατφόρμα, ο βασικός κορμός των μηχανολογικών μερών (κινητήρας, μετάδοση) έχει διατηρηθεί κατά βάση ίδιος, με μεγάλες όμως επεμβάσεις σε επιμέρους τμήματα, και ειδικότερα σε ό,τι έχει να κάνει με τα ηλεκτρονικά.
Κάτω, λοιπόν, από το καπό ο 2,5άρης μπόξερ κινητήρας τοποθετήθηκε χαμηλότερα, για βελτίωση του κέντρου βάρους. Με τούρμπο, μεγαλύτερο ιντερκούλερ και μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής, αποδίδει πλέον 300 ίππους και 41,5 χλγμ. ροπής. Το σύστημα Si-Drive μεταφέρθηκε από το Legacy 3.0R spec.Β και, στην ουσία, μεταβάλλει (σε τρεις θέσεις) την απόκριση του κινητήρα, στις εντολές του δεξιού πεντάλ. Εδώ να σημειώσουμε ότι το ιαπωνικών προδιαγραφών STI συνεχίζει να χρησιμοποιεί το 2λιτρο κινητήρα, προκειμένου να ομολογκαριστεί για το Πρωτάθλημα της FIA (το νέο αγωνιστικό που θα συμμετάσχει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Pάλλυ αναμένεται να κάνει την πρώτη εμφάνισή του στο Pάλλυ της Φινλανδίας).
Από τον κινητήρα, η δύναμη περνά στο νέο 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο (άνθρωποι της εταιρείας είπαν ότι μελετούν την προοπτική ενός ημιαυτόματου κιβωτίου, αλλά προς το παρόν δεν έχει ληφθεί κάποια απόφαση), που έχει εξελιχθεί εξ ολοκλήρου από τη Subaru και δείχνει καλύτερο σε αίσθηση από το παλιό. Eκεί, όμως, που αρχίζουν τα «ωραία» μπερδέματα είναι στον έλεγχο του κεντρικού διαφορικού, το οποίο, υπό κανονικές συνθήκες, μοιράζει τη ροπή σε αναλογία 41/59, μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα. Συνολικά, ο οδηγός έχει τρεις επιλογές στη θέση Auto και έξι στη Manual. Πέρα από το αυτονόητο της επιλογής Auto, οι επιλογές Auto+ και Auto- χρησιμοποιούνται σε χαμηλής και υψηλής πρόσφυσης οδοστρώματα, αντίστοιχα, προκειμένου να βοηθήσουν τον οδηγό στους χειρισμούς και στον έλεγχο του οχήματος. Στη θέση Manual ο οδηγός μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε έξι προκαθορισμένα προγράμματα λειτουργίας του κεντρικού διαφορικού. Τέλος, θα πρέπει να συμπληρώσουμε ότι το πίσω διαφορικό είναι Τόρσεν, ενώ το εμπρός ελικοειδές. Σύμφωνο με το πνεύμα των καιρών, το νέο STI δε θα μπορούσε να μη διαθέτει ένα πλήρες πακέτο αερόσακων (που συμπληρώνει το ειδικά ενισχυμένο πλαίσιο) καθώς και σύστημα ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς, το οποίο μπορεί να απενεργοποιηθεί σε δύο στάδια.
Παρά τις φιλότιμες προσπάθειες της εταιρείας να οργανώσει το κάτι παραπάνω, από μια απλή παρουσίαση στο πλαίσιο της Διεθνούς Έκθεσης της Μπολόνια τελικά δεν κατέστη δυνατό να διαμορφώσουμε έστω και μια ενδεικτική άποψη. Μερικοί ήρεμοι γύροι μέσα σε πίστα δε θα μπορούσαν να δώσουν το στίγμα μιας τόσο σπορ και περίπλοκης κατασκευής. Ευτυχώς, μέσα στον Ιανουάριο θα γίνει η παρουσίαση του STI στη χώρα μας, οπότε θα μπορέσουμε να εμβαθύνουμε περισσότερο. Αν ήδη έχετε αρχίσει να μετράτε τα χρήματα, να γνωρίζετε ότι το κόστος της μίας και μοναδικής έκδοσης του STI θα κυμαίνεται γύρω στα 55.000 ευρώ, με πολύ πλούσιο εξοπλισμό._ Σ. Τ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 2.5
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 2.457 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 300 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 41,5 χλγμ./4.000 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.415x1.795x1.475 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.625 χλστ.
ΜΕΤΑΤΡΟΧΙΟ (Ε/Π) 1.530/1.540 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.505 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 5,2 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα
*: ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ