Audi Q5 2.0 TFSI - BMW Χ3 2.5si
Θέλει κότσια να μπεις στη μάχη και να σηκώσεις τα μάτια σου στο βλέμμα του αντίπαλου αρχηγού. Ακριβώς αυτό κάνει η Audi ρίχνοντας απέναντι στην κραταιά BMW X3 το ολοκαίνουργιο Q5.ΕΠΙΤΥΧΙΑ δεν είναι μόνο να κερδίζεις τα θετικά σχόλια όταν έρχεται η ώρα της κρίσης. Είναι και το να καταφέρνεις να κάνεις την έλευσή σου είδηση πολύ πριν από την ώρα της. Και το Q5 αποτελεί εδώ και καιρό αντικείμενο συζήτησης, είτε μεταξύ των fan της φίρμας του Ίνγκολσταντ, των οποίων ο κύκλος όλο και διευρύνεται, είτε μεταξύ όσων παρακολουθούν στενά τις εξελίξεις στην αυτοκίνηση. Αναμενόμενα ή όχι, η Audi αποφάσισε να μπει και σε αυτήν την... πολλά υποσχόμενη κατηγορία των πολυτελών μεσαίων SUV, ενώ από τη μία η πίτα δείχνει να έχει ελεύθερα κομμάτια ακόμη και από την άλλη ολοένα και περισσότερο στρέφεται σε αυτήν μεγάλο μέρος του αγοραστικού κοινού, που παλαιότερα επέλεγε αποκλειστικά σεντάν και πιο πρόσφατα μικρότερα SUV. Πολλοί δέχτηκαν την είδηση με ενθουσιασμό, κάποιοι (σ.σ.: εργοστάσια) με ανησυχία. Ανησυχία γιατί -καλώς ή κακώς- πάει καιρός που οι Γερμανοί ποιοτικά, τεχνολογικά και αισθητικά έχουν «φύγει».
Σήμερα το Q5 αποτελεί ό,τι πιο φρέσκο και... πλουραλιστικό στο είδος του. Θα μπορούσε εδώ να αντιπαραθέσει κανείς στο «φρέσκο» τα Infiniti EX και Volvo XC60, που επίσης έκαναν την εμφάνισή τους τον τελευταίο μήνα στην ελληνική αγορά, αλλά με μοναδική επιλογή τους κινητήρες των 3,7 και 3,0 λίτρων, αντίστοιχα, δεν μπορούμε να μιλάμε για πλουραλισμό, κυρίως σήμερα, που πολλοί θεωρούν τα 2λιτρα σύνολα το «ταβάνι» σε μια επερχόμενη επιλογή αυτοκινήτου. Και η Mercedes GLK θα ήταν δυνατόν να αποτελέσει μέτρο σύγκρισης, αλλά μελλοντικά, όταν θα είναι διαθέσιμη τουλάχιστον η μεγαλύτερη έκδοση του Q5 με το βενζινοκινητήρα των 3,2 λίτρων - όπως είχε ανακοινωθεί πριν από τέσσερις μήνες στην πανευρωπαϊκή παρουσίασή του.
Επί του παρόντος, ο στόχος είναι σαφής, και δεν είναι άλλος από την BMW X3. Εκεί σημαδεύει η Audi, κάτι που βέβαια είναι απόλυτα λογικό. Όταν πίσω στο 2003 οι Βαυαροί λάνσαραν την Χ3 λίγοι φαντάζονταν τι θα επακολουθούσε. Ουσιαστικά με εκείνη τη «μικρή Χ5» θεσπίστηκε η κατηγορία για την οποία πολλά εργοστάσια σφάζονται σήμερα, εις μάτην όμως, αφού, παρά τα χρονάκια και την τσιμπημένη τιμή της (έχει ήδη δεχτεί facelift), η μικρή τετρακίνητη BMW ηγείται στον πίνακα πωλήσεων, και μάλιστα χωρίς να έχει απειληθεί από κανέναν ανταγωνιστή της σε βάθος χρόνου. Αν και οι πωλήσεις απογειώθηκαν όταν η γκάμα της εμπλουτίστηκε με τη 2λιτρη εκδοχή, εδώ επιλέγουμε ως αντίπαλο του Q5 2.0 TFSI την έκδοση με τον 6κύλινδρο ατμοσφαιρικό κινητήρα των 2,5 λίτρων, ο οποίος βρίσκεται από πλευράς επιδόσεων πλησιέστερα στου νέου Audi και επιπλέον θεωρείται ο πιο αντιπροσωπευτικός, με βάση τις αξίες του συνόλου Χ3. Δεν παύει αγαπημένη μας να παραμένει η 3λιτρη «GTi», είπαμε όμως... Εν μέσω οικονομικής κρίσης, ελάχιστοι θα στρέψουν το βλέμμα τόσο ψηλά.
Με χαρτί και μολύβι
Η εμφάνιση είναι για πολλούς το ήμισυ του παντός. Πολλές φορές λέμε ότι ένα σχήμα ή που θα αρέσει ή που όχι. Με το Q5 η Audi κερδίζει αμέσως το πρώτο στοίχημα. Το σχεδιαστικό τμήμα της εταιρείας κατάφερε να συνδυάσει όλα τα ζητούμενα και να δώσει στην παραγωγή ένα αμάξωμα καθ’ όλα μοντέρνο και ταυτόχρονα όχι εξεζητημένο ή φουτουριστικό -αποφεύγοντας έτσι το ενδεχόμενο να «τρομάξει» πολλούς- με σαφή εταιρική ταυτότητα και αρμονικές διαστάσεις. Είναι το μεγαλύτερο στην κατηγορία, είτε μιλάμε για εξωτερικές διαστάσεις (4.629x1.880x1.653 χλστ., έναντι 4.569x1.853x1.674 της X3), είτε για μεταξόνιο (2.811 χλστ., έναντι 2.795), είτε για χώρους εντός, με την ήδη μεγάλη Χ3 να χάνει παντού, πλην του επιπλέον 1 χλστ. για τα γόνατα των πίσω επιβατών. Σχεδιαστικά;
Audi παρουσιαστικό, όπου η μεγάλη εταιρική μάσκα κοσμεί, πλαισιωμένη από φωτιστικά σώματα ημέρας Η7, το μοντέλο, με τη δυναμική σχεδίαση να εκτείνεται και στις πλαϊνές γραμμές, τη στιγμή που πολλή προσοχή στη λεπτομέρεια έχει δοθεί και στο πίσω μέρος, αφού η οροφή χαμηλώνει αρκετά και η πέμπτη πόρτα, χωρίς περιττές γωνίες, ολοκληρώνει το compact αμάξωμα. H μέχρι πρότινος αειθαλής Χ3 κάπου εκεί αρχίζει να νιώθει άβολα, αφού, όταν παρατηρείς τα δύο μοντέλα συγκριτικά, τα χρόνια της αρχίζουν να μην κρύβονται. Πολύ περισσότερο εντός, όπου οι αισθητικές διαφορές είναι χαώδεις. Το Q5 έχει τόση προσοχή στη λεπτομέρεια, που η Χ3 μοιάζει φτωχή μπροστά του. Σαφώς η πολυτελέστατη έκδοση της δοκιμής έπαιξε το ρόλο της σ’ αυτό, αφού ήταν «φορτωμένη» με ό,τι μπορεί να φανταστεί κανείς, όμως ακόμα και τα κορυφαία υλικά καθώς και η εξίσου άριστη ποιότητα συναρμογής του εσωτερικού της Χ3 έχασαν κάτι από την αίγλη του... φαίνεσθαι. Αυτή καθεαυτή η ποιοτική αντιπαράθεση εντούτοις έχει ως αποτέλεσμα το απόλυτο «Χ». Πρόκειται για δύο μοντέλα στα οποία, όσο κι αν ψάξεις, δε θα βρεις το παραμικρό ψεγάδι, αλλά ούτε και το στοιχείο που θα κάνει το ένα ή το άλλο να πάρει κεφάλι. Στα ψιλά γράμματα σημειώνουμε κάποιες λύσεις (στον προαιρετικό, έστω, εξοπλισμό του Q5) που κάνουν πιο χρηστικό το Audi, όπως είναι το συρόμενο κατά 10 εκ. πίσω διαιρούμενο κάθισμα (60:40). Ο χώρος αποσκευών από 540 λίτρα (480 για την Χ3) αυξάνεται σε 1.560, με την πλήρη αναδίπλωση της δεύτερης σειράς και του καθίσματος του συνοδηγού. Στις «SUV λύσεις» προσθέστε τις ψυχόμενες ποτηροθήκες αλλά και την αφθονία των αποθηκευτικών χώρων.
Από τη θεωρία...
Μακριά από ποτηροθήκες, συστήματα πλοήγησης και χίλια δυο άλλα gadget που μπορεί να βρει κανείς στους ατελείωτους τιμοκαταλόγους με τα έξτρα των δύο εταιρειών, το «παιχνίδι» μεταξύ ενός Audi και μιας BMW οφείλει και πρέπει να παίζεται στο δρόμο. Εκεί όπου η Χ3 έχει αφήσει ανεξίτηλο το στίγμα της, χάρη στην υποδειγματική οδική συμπεριφορά της, στοιχείο που μέχρι σήμερα την κατατάσσει πολλά σκαλοπάτια πάνω από οποιονδήποτε επίδοξο ανταγωνιστή της. Εν προκειμένω, ο εύστροφος 2,5άρης 6κύλινδρος κινητήρας θα βρει απέναντί του τον πασπαρτού 2λιτρο TFSI του ομίλου της VW, o οποίος κάτω από το καπό του Q5 από τους 200 ίππους σκαρφάλωσε στους 211. Η σημαντικότερη αύξηση, βέβαια, εντοπίζεται στην τιμή της ροπής, η οποία από τα 28,5 χλγμ. έφτασε στα 35,7, πολύ πάνω από τα 25,5 της ατμοσφαιρικής Χ3. Για τη βελτίωση του κύκλου καύσης του TFSI, το εργοστάσιο πήρε το υπάρχον μπλοκ, άλλαξε την κυλινδροκεφαλή και το ιντερκούλερ και το εφοδίασε με το AVS (Audi Valvelift System), που ρυθμίζει το άνοιγμα των βαλβίδων σε δύο στάδια. Το AVS επενεργεί στις βαλβίδες εξαγωγής, ενώ παράλληλα ο χρονισμός του εκκεντροφόρου εισαγωγής μεταβάλλεται έως και κατά 60 μοίρες. Στον αντίποδα, το τελευταίο ραφινάρισμα του κινητήρα της X3 με την προσθήκη του συστήματος Valvetronic και του διπλού VANOS έδωσε στο σύνολο τη σπιρτάδα που του έλειπε (σ.σ.: πριν από τα τέλη του 2006) και, σε συνδυασμό με το 6άρι αυτόματο Steptronic, οι Βαυαροί λάνσαραν ένα μοντέλο αψεγάδιαστο.
Όχι άδικα η Χ3 αποτελεί χρόνια το σημείο αναφοράς στην κατηγορία. Επομένως ορθά σκεπτόμενοι οι... της Audi έκαναν και εδώ την υπέρβαση. «6άρι Steptronic εσείς; 7άρι DSG εμείς!» ή, για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους, 7τάχυτο S tronic - όπως ονομάζει η Audi τα κιβώτια με δύο πολύδισκους συμπλέκτες. «Παραδοσιακά» ο πρώτος, τοποθετημένος στο πίσω μέρος του κιβωτίου, ελέγχει τις ταχύτητες 1η, 3η, 5η και 7η, ενώ ο δεύτερος, που βρίσκεται εμπρός, αντίστοιχα τις 2η, 4η, 6η και όπισθεν. Και οι δύο άξονες του κιβωτίου είναι συνεχώς ενεργοί, αλλά φυσικά μόνο ο ένας μπορεί να είναι συνδεδεμένος με τον κινητήρα κάθε φορά. Αυτό σημαίνει ότι η επόμενη σχέση είναι πάντα προεπιλεγμένη, ώστε η διαδικασία της αλλαγής να επιτυγχάνεται όσο το δυνατόν ταχύτερα.
Στον τομέα της τετρακίνησης και τα δύο μοντέλα χρησιμοποιούν τις «εργοστασιακές» λύσεις τους. Στo Quattro Q5 με τα τρία διαφορικά η κίνηση μεταφέρεται κατά 40:60 στον εμπρός και τον πίσω άξονα, αντίστοιχα, αλλά μπορεί να φτάσει στο 15:85 αυτόματα, χάρη στο κεντρικό διαφορικό. Ανάλογα, το xDrive της Χ3 βασίζεται σε έναν ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη, ο οποίος, με βάση τις συνθήκες, μπορεί να κατανέμει τη ροπή από 50:50 έως και 0:100, 100:0 ή οποιαδήποτε ενδιάμεση τιμή εμπρός-πίσω.
Στην πράξη...
Ψάχνοντας ψύλλους στ’ άχυρα, όταν ρυθμίζεις τη θέση οδήγησης σε ένα από τα δύο κυριολεκτικά κομμένα και ραμμένα στα μέτρα του οδηγού μοντέλα, καταλήγεις πως η Χ3 μάλλον σου πέφτει γάντι, ασχέτως ύψους. Αυτό δε σημαίνει πως δε θα βρεις το 100% στη θέση του Q5, όμως κάτι του λείπει σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα της φίρμας. Εκεί όπου παίρνει το αίμα του πίσω από την Χ3 είναι στην άνεση των καθισμάτων, τα οποία αποδεικνύονται πολύ πιο μαλακά από της BMW, χωρίς να υπολείπονται σε πλευρική στήριξη.
Η πρώτη αναγνωριστική επαφή, ακόμα και στον αυτοκινητόδρομο, δείχνει αμέσως τις προθέσεις του Q5. H Audi δε φοβήθηκε να «τα βάλει» ούτε με την υποδειγματική ποιότητα κύλισης, ούτε με το κορυφαίο σε πληροφόρηση -παρά τις 3,5 στροφές του- τιμόνι της Χ3. Ξαφνικά το άνετο πάτημα του Q5 σε κάνει να σκέφτεσαι πως η Χ3 ίσως είναι ένα «κλικ» παραπάνω σκληρή από το ζητούμενο, αφού αμέσως διαπιστώνεις ότι το... στρίβειν με όσα επιτυγχάνεται και με λίγο πιο άνετη ανάρτηση. Οι κλίσεις, έννοια άγνωστη για το βαυαρικό SUV, στο Q5 έρχονται όταν το φτάσεις στα όριά του, τα οποία όμως σπάνια θα τα βρεις, ενώ, συν τοις άλλοις, δεν προβληματίζουν. Το σύστημα ελέγχου ευστάθειας (DSC) από πλευράς BMW και το ESP για λογαριασμό του Audi «ξεχνούν» να επέμβουν, αν επιλέξεις να κινηθείς με γραμμές και εκμεταλλευτείς τα γρήγορα κιβώτια στη χειροκίνητη λειτουργία τους.
Ειδικά όσον αφορά τα δύο κιβώτια, η Audi υπερέχει με σχετική άνεση, αφού αναμενόμενα το 7άρι με την πυκνότερη κλιμάκωση αποδεικνύεται όχι μόνο ταχύτερο, αλλά και πιο αποφασιστικό από το αυτόματο Steptronic. Στην εφοδιασμένη με το σύστημα Audi Drive Select (ADV) έκδοση της δοκιμής εκτιμήσαμε ακόμα περισσότερο το κιβώτιο του Q5. To ADV, με τις λειτουργίες Auto, Comfort και Dynamic, επεμβαίνει στην υποβοήθηση του -έτσι κι αλλιώς εντυπωσιακού σε επίπεδο πληροφόρησης- συστήματος διεύθυνσης, στην απόκριση του γκαζιού, στη σκληρότητα της ανάρτησης και στην ταχύτητα αλλαγής των σχέσεων. Όλα τα παραπάνω στη θέση Dynamic προκαλούν τον οδηγό να δουλεύει «υπερωρίες» πίσω από τη στεφάνη του τιμονιού, εκεί όπου βρίσκονται τα paddle του κιβωτίου.
Το θετικό, όπως και στην Χ3, είναι ότι το αμάξωμα είναι ένα κομμάτι με την ανάρτηση και οι όποιες αντιδράσεις ελέγχονται εύκολα, παρά τον όγκο και το αυξημένο βάρος του. Σημειώνεται εδώ ότι η έκδοση της δοκιμής «έγραψε» στη ζυγαριά των 4Τροχών 1.950 κιλά(!), όταν η ανακοινώσιμη τιμή είναι 1.740. Μην ψάχνετε μακριά την αιτία. Λίγο οι τεράστιοι τροχοί των 20 ιντσών, λίγο ο μηχανισμός για το αυτόματο άνοιγμα/κλείσιμο της πέμπτης πόρτας και από λίγο τα κάθε λογής αξεσουάρ εντός, και το βάρος εκτοξεύθηκε, οι επιδόσεις «πνίγηκαν» και -σε συνδυασμό με την υπερτροφοδότηση- η κατανάλωση ανέβηκε κατακόρυφα.
Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι το περιβόητο εργοστασιακό «7,2» για τα 100 χλμ./ώρα από στάση δεν ήρθε ποτέ. Αντ’ αυτού, τα όργανα σταμάτησαν στο 8,6, επιβεβαιώνοντας την αίσθηση βάρους που αφήνει το «φορτωμένο» Q5 όταν επιταχύνει από στάση. Κάτι παραπάνω από 1 δλ. πίσω του, η κατά 120 κιλά ελαφρύτερη Χ3, με τη μεταξύ τους διαφορά στις ρεπρίζ να διευρύνεται ακόμα περισσότερο, μας έκανε για πολλοστή φορά να αναρωτηθούμε γιατί η BMW δεν προχωράει στη λύση των μικρών υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων. Είναι εμφανής η αμηχανία της να ακολουθήσει το Q5 σε σβέλτους ρυθμούς σε επαρχιακό δίκτυο, ενώ ουκ ολίγες φορές το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία θα χρειαστεί να κατεβάσει δύο ταχύτητες για να πιάσει ρυθμό, τη στιγμή που στη χειροκίνητη πρέπει να ανεβοκατεβάζεις συνέχεια, αν θες να ακολουθήσεις το Audi. Μ’ αυτά και μ’ αυτά, ήρθε η ώρα της κρίσης, και δεν εννοούμε άλλο από την αντλία στο βενζινάδικο, όπου το μειονέκτημα του τούρμπο δεν μπορεί να κρυφτεί: τα 18,7 λίτρα/100 χλμ. για το Q5 έναντι των 16,3 για την Χ3 δεν είναι αμελητέα, και μάλιστα με το δεδομένο των επιπλέον 500 κ.εκ. στον κυβισμό της BMW.
Τι άλλο μας εντυπωσίασε; Η τεράστια διαφορά υπέρ του Audi στην επίδοση των φρένων (σχεδόν 10 μ.) αλλά και η αντοχή τους σε συνθήκες πίεσης, όπου μπορεί να μυρίζουν, δε χάνουν όμως την αποτελεσματικότητά τους.
Τελευταία στάση στο χώμα. Δε φτιάχτηκαν για τέτοιες επιφάνειες, και η απροθυμία τους να μπουν βαθιά στο δάσος, ακόμα και μέσω φλατ δρόμων, είναι παροιμιώδης. Οι μουσκεμένοι δρόμοι φαντάζουν Γολγοθάς για τους τεράστιους τροχούς των δύο μοντέλων με τα ασφάλτινα λάστιχα, οι οποίοι σε χρόνο dt στομώνουν και μετατρέπουν την έννοια «πρόσφυση» σε όνειρο θερινής νυκτός. Με τα ηλεκτρονικά απενεργοποιημένα, μπορείς τουλάχιστον να ξεκινήσεις (σ.σ.: όχι από βούρκο!), τα πράγματα θα δυσκολέψουν όμως όταν αναπτύξεις ταχύτητα, με το σπινάρισμα να έχει ως αποτέλεσμα την αυτόματη εμπλοκή των συστημάτων ευστάθειας. Σημειωτέον ότι και εδώ η ανάρτηση της Χ3 δείχνει σκληρότερη απ’ όσο πρέπει, ενώ επίσης το τιμόνι του Q5 φιλτράρει τις ανωμαλίες με πολύ μεγαλύτερη άνεση.
Χωρίς υπεκφυγές
Δεν έχει νόημα να χρυσώσεις το χάπι, όταν απέναντί σου βρίσκεις κάτι καλύτερο από το κορυφαίο. Η BMW X3 χάραξε πορεία με τη σύσταση της κατηγορίας των premium SUV. Στάθηκε χρόνια στην κορυφή, έδειξε το δρόμο σε επίδοξους ανταγωνιστές, όμως φαίνεται πως με την έλευση του Q5 κλείνει ο κύκλος της σε επίπεδο αρχηγίας. Μπορεί ο αντικαταστάτης της (σ.σ.: άραγε θα τον δούμε μέσα στο 2009;), έστω και με επιδερμικές αλλαγές, να της δώσει τη χαμένη νιότη της, σήμερα όμως τα σκήπτρα περνούν δικαιωματικά στο Q5. Το SUV του Ίνγκολσταντ δεν είναι απλώς φρέσκο. Έχει όλα εκείνα τα δυναμικά στοιχεία που καταξίωσαν την X3, και μάλιστα τα έχει σε πληρέστερη μορφή. Έχει τα χαρακτηριστικά με τα οποία η φίρμα προικίζει όλα της τα μοντέλα και χάρη στα οποία έχει φτάσει εν έτει 2008 να απειλεί με κυριαρχία σε όποια κατηγορία μπαίνει. Και τέλος έχει τον αέρα να τραβήξει κόσμο, είτε από τη μεγαλύτερη είτε από τη μικρότερη κατηγορία, όντας ο ιδανικός συνδυασμός κύρους και επιδόσεων, σήμερα που οι περισσότεροι αναζητούν ακριβώς αυτό στα μοντέλα του είδους._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Με τιμολογιακό ατού τοποθετείται το Q5 απέναντι στην Χ3, αφού η διαφορά στις τιμές των βασικών εκδόσεων των δύο μοντέλων αγγίζει τα 8.800 ευρώ. 46.500 για το 2λιτρο Q5 με το S tronic κιβώτιο, όταν η μοναδική εκδοχή της Χ3 στα 2,5 λίτρα (Exclusive) στοιχίζει 55.300. Το θετικό είναι ότι και στις δύο περιπτώσεις οι βασικές εκδόσεις είναι ιδιαίτερα πλούσιες, με την X3 να διαθέτει, μεταξύ άλλων, δερμάτινο σαλόνι και προβολείς Xenon, που στην περίπτωση του Q5 θα στοιχίσουν 2.700 και 1.450 ευρώ, αντίστοιχα. Και τα δύο αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με αυτόματο κλιματισμό, ενώ -συγκριτικά- η πανοραμική ηλιοροφή του Q5 κοστίζει 1.830 ευρώ, έναντι 1.800 για νορμάλ ηλιοροφή στην Χ3. Το περιβόητο ΜΜΙ της Audi πάλι, που περιλαμβάνει και navigation, κοστολογείται στα 3.320 ευρώ, όταν, ανάλογα με την έκδοση, για ένα navigation στην Χ3 θα χρειαστούν 1.700-2.500 ευρώ. Κατά την πάγια πολιτική των δύο εταιρειών, ο κατάλογος των έξτρα είναι μακρύς, οπότε όρεξη και χρήμα νά ’χει κανείς...
AUDI Q5 2.0 TFSI
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΤΙΜΗ ΕΞΤΡΑ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ
BMW Χ3 2.5si
ΥΠΕΡ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΧΩΡΟΙ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΑΝΕΣΗ KAI H ΦΙΛΙΚΟΤΗΤΑ ΤΟΥ Q5 ΥΠΟ ΟΠΟΙΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ
- Η ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΑΞΙΑ ΤΗΣ Χ3
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΠΟΥ ΜΕ ΤΟΝ ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟ ΤΟ Q5 ΦΛΕΡΤΑΡΕ ΜΕ ΤΟΥΣ 2 ΤΟΝΟΥΣ
- ΠΟΥ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΗΣ Χ3 ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ «MPV» ΛΥΣΕΙΣ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΕΧΕΙ ΜΙΚΡΟΥΣ ΤΟΥΡΜΠΟ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ Η Χ3
«Οι κλίσεις, έννοια άγνωστη για το βαυαρικό SUV, στο Q5 έρχονται όταν το φτάσεις στα όριά του, τα οποία όμως σπάνια θα τα βρεις...»