Audi RS6 Avant
Όταν λαλεί ένας biturbo, τα λόγια περιττεύουν!ΚΕΙΜΕΝΟ: ΕΛΕΝΗ ΞΕΝΑΚΗ
ΚΑΠΟΥ εκεί στο Ίνγκολστατ πιθανότατα γίνεται επίδειξη ισχύος, κοινώς τεχνογνωσίας και ελευθερίας υλοποίησης στόχων, και κάποιοι ανεβάζουν απότομα τον πήχη πολύ πάνω από το... παγκόσμιο ρεκόρ. Πώς αλλιώς να εξηγήσεις με απλά λόγια την εξέλιξη ενός στέισον βάγκον με περισσότερα από μισή χιλιάδα άλογα; Πίσω, στο 1993, η Audi, σε συνεργασία με την Porsche, λάνσαρε το πρώτο RS, που, αν και καθόλου ταπεινό για τα δεδομένα της εποχής, ήταν ένα 80 Avant που από έναν 20βάλβιδο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 2,2 λίτρων απέδιδε 315 ίππους. Το λογότυπο «RS» με τα χρόνια συνδυάστηκε με τις εκδόσεις Avant, με μόνη παραφωνία το RS4 του 2005 που κυκλοφόρησε και ως κάμπριο καθώς και το προηγούμενο RS6 (2002) που διατέθηκε και ως σεντάν. Σήμερα, η Audi δηλώνει πως επιστρέφει στη λογική Avant και δημιουργεί ένα φονέα supercar που κατά τ’ άλλα σε πάει με χαρακτηριστική άνεση σπίτι-γραφείο-σπίτι-σούπερ μάρκετ...
580! Να το αφήσω;
Για όλα υπάρχει μια βάση. Εδώ οι Γερμανοί πήραν το 5λιτρο σύνολο (4.991 κ.εκ.) που ήδη χρησιμοποιούν στα S6 και S8 και, έχοντας το know-how, χάρη και στην εμπλοκή τους σε αγώνες τύπου 24ωρο Λε Mαν, προχώρησαν στη «μετουσίωση» του συνόλου σε... όπλο. Κατ’ αρχάς, ο V10 επελέγη αντί ενός 12κύλινδρου, αφού τα λιγότερα «συστατικά» και άρα οι ελαφρύτερες κινούμενες μάζες και η μικρότερη τριβή στο εσωτερικό θα απέδιδαν καλύτερα. Συν τοις άλλοις, η εκτεταμένη χρήση αλουμινίου βοήθησε στο να κρατηθεί το βάρος χαμηλότερα από οποιουδήποτε άλλου 5λιτρου συνόλου (278 κιλά). Ο V10 FSI άμεσου ψεκασμού απέκτησε δύο τούρμπο, τα οποία -σημειωτέον- δουλεύουν μόλις με 0,7 bar πίεση, και κάρτερ ξηρού τύπου απευθείας από τους αγώνες.
Το αποτέλεσμα, με δεδομένο ότι το μεγάλο Avant αγγίζει τους 2 τόνους, είναι 580 καλοταϊσμένοι ίπποι, που αποδίδονται σταθερά από τις 6.250 έως τις 6.700 σ.α.λ. ή άλλιως 3,5 κιλά/ίππο, 1,2 g επιτάχυνσης, και ο νοών νοείτω.
Πολύτιμοι αρωγοί-σύμμαχοι το εξελιγμένο 6άρι Tiptronic και φυσικά η μόνιμη τετρακίνηση made by Quattro GmbH, που εδώ δουλεύει 40 εμπρός/60 πίσω, με δυνατότητα να φτάσει έως και 85% πίσω ή 60% της ροπής εμπρός. Σε ό,τι αφορά το κιβώτιο, σημειώνουμε ότι η αντίδραση για την αλλαγή της σχέσης πραγματοποιείται πλέον στο 1/10 του δευτερολέπτου (στο μισό χρόνο συγκριτικά με τα «νορμάλ» Tiptronic), ενώ και το kick down ανταποκρίνεται σε λιγότερο από μισό δευτερόλεπτο.
Στον τομέα ανάρτηση, η Audi χρησιμοποιεί εξ ολοκλήρου αλουμινένια υλικά, με συνδέσμους τεσσάρων σημείων εμπρός και πολλαπλών πίσω, συνδυασμένους με αμορτισέρ που ενσωματώνουν το σύστημα Dynamic Ride Control, που πρωτοείδαμε στο RS6 και πλέον και στο RS4. Η ανταπόκριση του DRC είναι άμεση, χωρίς να παρεμβάλλεται ηλεκτρονικός έλεγχος. Προαιρετικά, το RS6 θα διατίθεται και με ανάρτηση Sport με επιλογή προγραμμάτων Comfort, Dynamic και Sport.
Προσοχή στα ραντάρ
Δεν είναι ότι σε προκαλεί. ¶λλωστε, το σχήμα... οικογενειακοφέρνει, το εσωτερικό κλασικό Audi αποπνέει βασικά πολυτέλεια και σε καμία περίπτωση δε θυμίζει supercar, με μόνη εξαίρεση ίσως τα μεγάλα αλουμινένια πεντάλ, τα paddle πίσω από το τιμόνι και την ένδειξη 320 στο ταχύμετρο - άσχετα αν ο ηλεκτρονικός περιοριστής δε θα σε αφήσει να δεις πάνω από 250 χλμ./ώρα ή στην καλύτερη περίπτωση 280, αν σ’ το «πειράξουν» στη Γερμανία.
Κατά τ’ άλλα, αυτά τα χιλιόμετρα τα βλέπεις για πλάκα, αφού στην πράξη έρχονται τόσο γλυκά που αναγκάζεσαι να κοιτάς ασταμάτητα το ταχύμετρο για να κόψεις. Η ανάρτηση και το πλαίσιο δουλεύουν σαν ένα αδιαίρετο σώμα και αυτό το εισπράττεις είτε με την κορυφαία πληροφόρηση που παρέχει το τιμόνι με το στεφάνι τύπου Golf GTI είτε με το αποτέλεσμα που είναι η απόλυτα ελεγχόμενη συμπεριφορά, ακόμα και με το ESP απενεργοποιημένο. Όχι ότι σ’ αυτήν την περίπτωση το RS6 θα κάτσει «άπραγο», θα χάσει όμως το ρύγχος και αργότερα θα διώξει την ουρά με προοδευτικό τρόπο.
Αυτό που τελικά σου μένει είναι ότι πατάς το γκάζι και ούτε στο παραμικρό σημείο της διαδρομής του δε σταματά να σου δίνει ίππους. Συνήθως, στα μεγάλου κυβισμού σύνολα εντυπωσιάζεσαι με τη ροπή. Εδώ όμως, όσο τρομακτική κι αν ακούγεται –και φαίνεται!- η τιμή της 66,2 χλγμ./1.500-6.250 σ.α.λ., δεν παύει να είναι εντυπωσιακό το βάθος του κινητήρα σε αποθέματα ισχύος. Σίγουρα, δε μιλάμε για απόκριση τύπου Ferrari, Lambo ή ό,τι, αλλά πρόκειται για... πλουραλισμό ισχύος με όλη τη σημασία της λέξης.
Βέβαια κάπου υπάρχει και το αντίτιμο, αφού έπειτα από λίγα πιεσμένα χιλιόμετρα σε ορεινό επαρχιακό δίκτυο οι αεριζόμενοι δίσκοι άναψαν, τη στιγμή που τα κεραμικά φρένα των μοντέλων με τα οποία έκλεισε και η παρουσίαση του RS6 στην πίστα του Πολ Ρικάρ στη Μασσαλία, ουδέποτε έδειξαν σημεία κόπωσης.
Και φυσικά υπάρχει και το άλλο αντίτιμο, που στη Γερμανία καθορίστηκε στα 106.900 ευρώ για τη βασική έκδοση. Εδώ, τα νέα θα ακουστούν σε περίπου τέσσερις μήνες, οπότε αναμένεται και η έλευσή του στην ελληνική αγορά._ Ε. Ξ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ V10 FSI
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 4.991 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 580 ίπποι/6.250-6.700 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 66,2 χλγμ./1.500-6.250 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Τεσσάρων συνδέσμων, αντιστρεπτική
Πίσω Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΔIAΣTAΣEIΣ
MxΠxY 4.928x1.889x1.460 χλστ.
METAΞONIO 2.846 χλστ.
BAPOΣ 2.025 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 4,6 δλ.
0-200 χλμ./ώρα 14,9 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα (με ηλεκτρικό περιοριστή)
*ΤΙΜH ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ