Mitsubishi Lancer Evolution
Απεταξάμην το παρελθόν(;)Εκεί που όλοι περιμέναμε το Evo σε απάντηση του Impreza STi, η Mitsubishi «έριξε» τις γέφυρες με το παρελθόν, αφήνοντας πίσω της εννέα γενιές Evo αλλά και το νέο STi, βάζοντας στόχο την BMW M3 και το Audi S4!
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΝΙΚΟΣ ΤΣΑΔΑΡΗΣ
ΕΜΟΙΑΖΕ με πρωταπριλιάτικο ψέμα, αλλά τελικά δεν ήταν. Οι άνθρωποι της Mitsubishi στην επί ισπανικού εδάφους παρουσίαση του νέου Evo ήταν σαφείς: «Το κορυφαίο της σειράς Lancer αποδεσμεύτηκε από το κυνήγι της αγωνιστικής έγκρισης τύπου, κινούμενο προς το χώρο των υψηλών επιδόσεων, όντας ένα αυτοκίνητο σχεδιασμένο από το μηδέν». Αυτός είναι και ο λόγος που σταμάτησε και η αρίθμηση που άρχισε το 1992 και έφθασε μέχρι τον αριθμό «ΙΧ» το 2005. Το κορυφαίο της σειράς Lancer, ωστόσο, δεν είναι πλέον αποκομμένο από την οικογένεια, αλλά βασίζεται σε αυτήν (συγκεκριμένα στο Sport Sedan) και εντάσσεται στην κατηγορία «υψηλών επιδόσεων», που τα τελευταία δέκα χρόνια στην ευρωπαϊκή αγορά σημειώνει αύξηση 1.600%!
Ο στόχος της συγκεκριμένης αλλαγής δείχνει μεγαλεπήβολος, όμως δεν παύει να έχει οριοθετηθεί από τους επικεφαλής της μεγάλης ιαπωνικής φίρμας, και δεν είναι άλλος από τα καθιερωμένα ευρωπαϊκά μοντέλα ή, για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους, κυρίως τις BMW M3 και τα Audi S4. Στα διαγράμματα της παρουσίασης τα Evo IX και Impreza STi εμφανίζονταν με κόκκινο «Χ» στη βάση της πορείας του Εvo προς την κορυφή, όπου... περίμεναν η Μ3 και το S4. Τόσο απλά. Όλα τα παραπάνω στη φιλοσοφία του Project Global, μιας επένδυσης πολλών εκατομμυρίων δολαρίων, που έγινε σε συνεργασία με την Chrysler και είχε ως βάση ένα σετ κοινών χαρακτηριστικών (εμπρός δάπεδο και ανάρτηση ηλεκτρονικά) για μια μεγάλη γκάμα μοντέλων όπως SUV, MPV, σπορ και επιβατικών, ανάμεσα στα οποία και το νέο Evo.
Mε αυτά τα δεδομένα, έχει αναθεωρηθεί και ο στόχος των πωλήσεων, που μόνο στην Ευρώπη αναμένεται την πρώτη χρονιά να ξεπεράσουν το φράγμα των 3.000 μονάδων, αρχής γενομένης από τον προσεχή Ιούνιο, αλλά... δεν υπάρχει ακόμη καθορισμένη τιμή. Όσο κι αν ρωτήσαμε στη διάρκεια της παρουσίασης, απάντηση δεν πήραμε, αν και οι εκτιμήσεις των ανθρώπων της ελληνικής αντιπροσωπείας αναφέρουν ως βάση εκκίνησης τα 55.000 ευρώ. Οι ίδιοι κύκλοι προσδιορίζουν την αξία του «αγωνιστικού» RS στα 44.000 ευρώ, ενώ η ομολογκασιόν ξεκινά από την 1η Ιουλίου του τρέχοντος έτους.
«Από το μηδέν»
Aυτό το Evo δεν είναι η μετεξέλιξη του ΙΧ. Διαθέτει ένα εντελώς νέο αμάξωμα, που δημιουργήθηκε στο ευρωπαϊκό κέντρο σχεδίασης της Mitsubishi με σχεδιαστικά πρότυπα από το πρωτότυπο του 2005 Concept X. Βασίζεται στο Sport Sedan και χαρακτηρίζεται από τη μάσκα τύπου αεριωθουμένου jet fighter. Με συνολικό μήκος σχεδόν ίδιο με εκείνο του προκατόχου του, έχει μεταξόνιο και μετατρόχια αυξημένα κατά 25 χλστ. και 30 χλστ., αντίστοιχα. Επιπλέον, το 4θυρο «φτερουγάτο» αμάξωμα έχει αυξημένες κατά 39% τη στρεπτική ακαμψία και κατά 64% την αντοχή σε κάμψη. Με εκτεταμένη χρήση αλουμινίου σε οροφή, καπό, εμπρός φτερά και πλαίσιο πίσω αεροτομής, έγινε προσπάθεια να μειωθεί το βάρος, που όμως στην έκδοση ΜR (πλούσια) αγγίζει τα 1.600 κιλά, ενώ η εκδοχή με το 5άρι μηχανικό κιβώτιο είναι κατά 40 κιλά ελαφρύτερη. Για τους αγωνιζομένους, πάντως, το προσεχές Lancer Ralliart, το «Evo Light», όπως θα λέγεται, θα ζυγίζει σχεδόν τα ίδια κιλά με ένα «μαμακίσιο» κολλητό κλωβό ασφαλείας.
Εσωτερικά, η κατάσταση είναι σαφώς βελτιωμένη σε σχέση με το σπαρτιάτικο ΙΧ, με τις προσπάθειες να έχουν επικεντρωθεί στους εννιά αερόσακους, στην ηχομόνωση και στον εξοπλισμό. Ειδικά στην έκδοση ΜR, υπάρχουν υψηλής απόδοσης ηχοσύνολο με μεγάλο υπογούφερ στο χώρο αποσκευών, σύστημα πλοήγησης, αισθητήρας βροχής, κιτ τηλεφώνου και δερμάτινο σαλόνι. Στάνταρντ σε GSR και MR είναι τα φώτα Xenon, τα καθίσματα Recaro, ένα πλήρες ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου με ψηφιακή οθόνη και το σύστημα λειτουργίας χωρίς κλειδί. Πάντως, τα σκληρά πλαστικά στο ταμπλό δε βοηθούν τον... αναβαθμισμένο στόχο του νέου Evo, ενώ και η αισθητική δεν είναι αυτή που θα το βοηθούσε να κοιτάξει στα ίσια τους εν δυνάμει Ευρωπαίους αντιπάλους του.
Ηi-tech
Κάτω από το ομορφότερο αμάξωμα Evo που έχουμε δει υπάρχει ένας φρέσκος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας που μεταδίδει την κίνηση στους τέσσερις τροχούς, με δυνατότητα κατανομής από 30/70 έως 70/30 εμπρός/πίσω. Για πρώτη φορά στη 16χρονη ιστορία του Evolution υπάρχει η δυνατότητα επιλογής ημιαυτόματου κιβωτίου 6 σχέσεων, με τις αλλαγές να γίνονται τόσο από τον επιλογέα στη βάση της κονσόλας όσο και από μοχλούς σταθερά τοποθετημένους στην κολόνα του τιμονιού. O οδηγός μπορεί να διαλέξει την επιλογή Auto, ώστε όλα να γίνονται μόνα τους, ή το Manual Mode, προκειμένου να αλλάζει μόνος του ταχύτητες, με έναν περιορισμό στο ότι, αν στο κατέβασμα το παρακάνει, το σύστημα αρνείται την αλλαγή, προειδοποιώντας τον με ηχητικό σήμα. Επιπλέον, στη βάση του λεβιέ βρίσκεται ένας διακόπτης μέσω του οποίου μπορεί να επιλέγει μεταξύ των προγραμμάτων Normal, Sport και Super Sport, που διαφοροποιούν τον τρόπο αλλαγής ταχύτητας ανάλογα με το πώς θέλει να κινηθεί. Για τους ρομαντικούς πάντως υπάρχει και 5τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, που διαθέτει μεγαλύτερα γρανάζια από εκείνα του ΙΧ, αλλά χωρά στο ίδιο κουτί, καθώς έχει καταργηθεί η όπισθεν, που, για να επιλεγεί, γίνεται χρήση των γραναζιών της 1ης και της 3ης ταχύτητας.
Πολύτιμος βοηθός το Super All Wheel Control, που φροντίζει για την ουδέτερη συμπεριφορά και την απόλυτη ευστάθεια, διαχειριζόμενο το ενεργό κεντρικό διαφορικό (ACD), το σύστημα ελέγχου περιστροφής του αμαξώματος (AYC), το ABS και το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (ASC). Ειδικά όσον αφορά το τελευταίο, ο οδηγός μπορεί να το απενεργοποιήσει σε δύο στάδια. Επίσης, ο επιλογέας προγράμματος AWC δίνει τη δυνατότητα ρύθμισης για κίνηση σε άσφαλτο, ή σε χώμα, ή σε πάγο, ανάλογα με την εντολή. Επιπλέον των αισθητήρων που χρησιμοποιούνται στο Lancer Evolution IX, τα συστήματα ACD και AYC εξοπλίζονται πλέον με αισθητήρες που παρακολουθούν το συντελεστή περιστροφής και την πίεση των υγρών των φρένων, ενώ λαμβάνουν ακόμα πληροφορίες για τη ροπή και τις στροφές του κινητήρα.
Μεγαλύτερα είναι και τα φρένα στο νέο Evo, με υλικά της Brembo, ενώ οι 18άρες ζάντες ανήκουν είτε στην Enkei είτε στην BBS (ελαφρύτερες). Η ανάρτηση παραμένει ίδια στη φιλοσοφία της με αυτήν του ΙΧ, έχοντας υποστεί πολλές, ουσιαστικές βελτιώσεις, που εντοπίζονται κυρίως στη μείωση του βάρους, την αύξηση της ακαμψίας, τις αλλαγές της γεωμετρίας και τη βελτίωση των συνδέσμων αλλά και του υποπλαισίου πίσω. Tέλος, στην προσπάθεια της βελτίωσης της κατανομής του βάρους, η μπαταρία έχει μεταφερθεί στο χώρο αποσκευών, μειώνοντας (σε συνδυασμό και με το υπογούφερ) δραστικά τη χωρητικότητά του.
Στη Σιέρα Νεβάδα
Οδηγήσαμε την έκδοση MR του νέου Evo στους γεμάτους στροφές, αλλά με ιδανική πρόσφυση δρόμους της ορεινής Ανδαλουσίας και είναι αλήθεια ότι δε συναντήσαμε το διάδοχό του Evo IX. Το ιδιαίτερα στιβαρό αμάξωμα, πατώντας στους μεγάλους τροχούς (245/40 R18), μοιάζει ατάραχο σαν τρένο, ακόμα και με πλήρως απενεργοποιημένο το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης. Ο κινητήρας με τους 295 ίππους και τα 37,3 χλγμ. ροπής, έχοντας να αντιμετωπίσει περισσότερα κιλά και –πιθανότατα- «φιμωμένος», στην προσπάθεια μείωσης των ρύπων, δεν είναι το ίδιο ζωηρός με τον προκάτοχό του, ενώ η μεταφορά της εξαγωγής πίσω έχει μεγαλώσει το θόρυβο μέσα στο κόκπιτ. Οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται πολύ γρήγορα με το σύστημα Twin Clutch SST, αλλά ο «μεγάλος αδελφός» κάνει πολλές φορές αισθητή την παρουσία του, ενώ η χαρτογράφηση δεν είναι ακριβώς αυτή που ταιριάζει στη γεμάτη αγωνιστικές δάφνες ιστορία του μοντέλου. Η ανάρτηση με τα «ανάποδα» τοποθετημένα αμορτισέρ της Bilstein και τα ελατήρια της Eibach δείχνει στακάτη και αποτελεσματική, αλλά συγχρόνως σκληρή και θορυβώδης - κάτι που μακραίνει το δρόμο προς Μ3 και S4. Την ίδια ώρα η μείωση των προβόλων και η κατά 10 χλστ. χαμηλότερη τοποθέτηση του κινητήρα έχουν βελτιώσει σημαντικά την οδική συμπεριφορά και έχουν κάνει το τιμόνι πιο απόλυτο και με βαρύτερη αίσθηση πλέον. Υπεράνω κριτικής είναι τα φρένα, που, ακόμα και στη χρήση εντός πίστας, έδειξαν ακούραστα, ενώ σχεδόν ποτέ δεν καταλάβαμε να ενεργοποιείται το ABS. Eντυπωσιακή και η απουσία των όποιων θορύβων από το αμάξωμα, κάτι που, σε συνδυασμό με την αίσθηση του «απυρόβλητου» που απολαμβάνει ο οδηγός με όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα σε λειτουργία, μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα... αν τα χιλιόμετρα είναι πολύ πάνω από όσο επιτρέπουν οι στιγμιαίες συνθήκες.
Επιγραμματικά, θα λέγαμε ότι το νέο Εvo είναι η πολιτισμένη έκδοση δρόμου του «αγωνιστικού» ΙΧ, με βελτιωμένη οδική συμπεριφορά, καλύτερη ποιότητα κατασκευής, πιο καλά ηλεκτρονικά και πλούσιο εξοπλισμό. Τι θα κάνει παραπάνω στους αγώνες από τον προκάτοχό του; Ας αφήσουμε τα αποτελέσματα να μιλήσουν μετά την 1η Ιουλίου. Προσωπικά, πάντως, πιστεύουμε πως στην άσφαλτο θα είναι ταχύτερο με το «καλημέρα»._ Ν. Τ.
MITSUBISHI EVO
ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 2.0 MIVEC
ΚΥΒΙΣΜΟΣ (κ.εκ.) 1.998
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (ίπποι/ σ.α.λ.) 295/6.500
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (χλγμ./σ.α.λ.) 37,3/3.500
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜxΠxΥ (χλστ.) 4.505x1.810x1.480
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ (χλστ.) 2.650
ΒΑΡΟΣ (κιλά) 1.590 (5 M/T: 1.560)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 6,3 (5 M/T: 5,4)
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (χλμ./ώρα) 242 (5 M/T: 240)
Η ιστορία του Lancer
Το όνομα «Lancer» εμφανίστηκε το 1973 και αμέσως συνδέθηκε στενά με τους αγώνες (Lancer 1600 GSR), καθώς την ίδια χρονιά κέρδισε στο όγδοο Southern Cross Rally στην Αυστραλία, για να ακολουθήσουν πολλές νίκες επί αφρικανικού εδάφους, και κυρίως στο Pάλλυ Σαφάρι. Ακολούθησε το Lancer EX 2000 Turbo, με μικρότερες διακρίσεις, ενώ το όνομα «Evolution» εμφανίστηκε στο προσκήνιο το 1992 και αμέσως έγινε συνώνυμο με τις αγωνιστικές διακρίσεις.
Τα μοντέλα Lancer Evolution έχουν ως εξής:
- Οκτώβριος 1992: Lancer RS Evolution και GSR Evolution
- Ιανουάριος 1994: Lancer Evolution II
- Φεβρουάριος 1995: Lancer Evolution III
- Αύγουστος 1996: Lancer Evolution IV (AYC και πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων)
- Ιανουάριος 1998: Lancer Evolution V
- Ιανουάριος 1999: Lancer Evolution VI
- Ιανουάριος 2001: Lancer Evolution VII (ACD και Sport ABS)
- Ιανουάριος 2003: Lancer Evolution VIII (Super AYC και αλουμινένια οροφή)
- Μάρτιος 2005: Lancer Evolution IX (τεχνολογία MIVEC)
Τα διαπιστευτήρια του μοντέλου αποτυπώνονται σε τέσσερις τίτλους Oδηγών (1996, 1997, 1998 και 1999) και έναν Kατασκευαστών (1998) στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Pάλλυ.
Κινητήρας 4Β11
Ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 4B11 DOHC MIVEC υπερέχει του προκατόχου του, 4G63, με σημαντική βελτίωση στην απόκριση.
Συγκριτικά με τον 4G63, τον οποίο και αντικαθιστά, η νέα κινητήρια μονάδα διαθέτει βελτιωμένη ροπή τόσο στις χαμηλότερες στροφές όσο και στη μέγιστη απόδοσή της (37,3 χλγμ./3,500 σ.α.λ., αντί για 36,2 χλγμ./3,500 σ.α.λ). Σε συνδυασμό με την καλύτερη κλιμάκωση σχέσεων, προσφέρει στο αυτοκίνητο υποδειγματικές επιδόσεις («0-100» σε 6,3 δλ. και «60-100» σε 3,4 δλ.).
Το κυριότερο χαρακτηριστικό του νέου κινητήρα είναι ότι χρησιμοποιεί ένα μπλοκ κυλίνδρων από χυτό αλουμίνιο. Αυτό επιτυγχάνει μείωση του βάρους κατά περίπου 12 κιλά, σε σχέση με έναν παρόμοιο κινητήρα με μπλοκ από χυτοσίδηρο.
Aκόμα μία διαφορά είναι στη διάταξη των αυλών εισαγωγής και εξαγωγής: ο 4B11 χρησιμοποιεί τώρα αυλούς εισαγωγής με κατεύθυνση προς τα εμπρός και αυλούς εξαγωγής με κατεύθυνση προς τα πίσω. Με αυτήν την αλλαγή, ο σωλήνας εξαγωγής δε χρειάζεται να περνά κάτω από τον κινητήρα, ο οποίος έτσι έχει χαμηλώσει κατά 10 χλστ., κάτι που έχει θετικά αποτελέσματα για το κέντρο βάρους.
Το μπλοκ κυλίνδρων από χυτό αλουμίνιο χρησιμοποιεί χιτώνια από χυτοσίδηρο, με τη διάμετρο και τη διαδρομή να έχουν ίδιο μέγεθος, στα 86,0 χλστ. Μέσα στο μπλοκ τοποθετείται ένας μη συντονισμένος αισθητήρας κρουστικής καύσης, που πραγματοποιεί πιο ακριβή αντικροτικό έλεγχο από ό,τι ο συντονισμένος αισθητήρας που χρησιμοποιούσε ο 4G63.
Ο κινητήρας φέρει πλήρως πλευστά έμβολα της Mahle, που είναι διάσημα στην F1 και σε άλλες κατηγορίες του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Κατασκευασμένα από πολύ σκληρό και ανθεκτικό κράμα αλουμινίου, μπορούν να διαχειρίζονται τα μεγαλύτερα φορτία που αναπτύσσονται σε αγωνιστικές συνθήκες.
Η κυλινδροκεφαλή κατασκευάζεται επίσης από χυτό αλουμίνιο και χρησιμοποιεί την τεχνολογία συνεχώς μεταβαλλόμενου χρονισμού MIVEC για τους εκκεντροφόρους εισαγωγής και εξαγωγής. Το σύστημα άμεσης ενεργοποίησης των βαλβίδων είναι πιο απλό, σε σχέση με τα κοκοράκια βαλβίδων, και επιτυγχάνει μείωση του βάρους πάνω από 1 κιλό.
Η εφαρμογή της τεχνολογίας MIVEC στους εκκεντροφόρους εισαγωγής και εξαγωγής στον κινητήρα 4B11 (αντί μόνο στους εκκεντροφόρους εισαγωγής, όπως συνέβαινε στον προκάτοχό του) επιτρέπει τη βελτιστοποίηση του χρονισμού των βαλβίδων σύμφωνα με τις στροφές και τα φορτία του κινητήρα και συμβάλλει στην υψηλότερη απόδοση ισχύος και στη χαμηλότερη κατανάλωση.
Κάθε μπουζί φέρει το δικό του πολλαπλασιαστή, που εγγυάται την πιο αποτελεσματική ανάφλεξη. Η χρήση μπουζί ιριδίου Μ12 επιτρέπει την αύξηση του μήκους των χιτωνίων ψύξης, για βελτιωμένη απόδοση και αξιοπιστία και πιο σταθερά χαρακτηριστικά καύσης.
Η κυλινδροκεφαλή και το μπλοκ χρησιμοποιούν ξεχωριστά συστήματα ψύξης με ατομικά χιτώνια νερού για κάθε κύλινδρο, με αποτέλεσμα τη βελτιωμένη αξιοπιστία. Η αντλία νερού του συστήματος χρησιμοποιεί μια πλαστική φτερωτή, που έχει δοκιμαστεί στο νέο Outlander.
Οι απώλειες βάρους και τριβής έχουν μειωθεί με τη χρήση μίας καδένας χρονισμού που κινεί τους εκκεντροφόρους και με την κατάργηση των αντικραδασμικών αξόνων.
Το Lancer Evolution φέρει νέα αλουμινένια πολλαπλή εισαγωγής με κοντό αυλό και μία ψηλά τοποθετημένη ηλεκτρονικά ελεγχόμενη πεταλούδα γκαζιού.
Το σύστημα εξαγωγής χρησιμοποιεί μία πολλαπλή από ανοξείδωτο ατσάλι με υπερσυμπιεστή από τιτάνιο και αλουμίνιο χαμηλά τοποθετημένο. Η βελτιστοποίηση του συμπιεστή έχει βελτιώσει την απόκριση κατά 18%, σε σχέση με εκείνη του προηγούμενου μοντέλου.
Για τη μείωση των απωλειών όσο το δυνατόν περισσότερο, έχει αναβαθμιστεί το σύστημα σωληνώσεων μέσω του οποίου ο αέρας που συμπιέζεται από τον υπερσυμπιεστή τροφοδοτείται στην πολλαπλή εισαγωγής, αφού ψυχθεί από τον εναλλάκτη θερμότητας (intercooler).
Το σύστημα εξαγωγής προσφέρει σημαντικά μικρότερη πίεση επιστροφής καυσαερίων. Η προς τα πίσω διάταξη της πολλαπλής εξαγωγής επιτρέπει σημαντική μείωση του μήκους του. Ο νέος εμπρός σωλήνας εξαγωγής διαμέτρου 65 χλστ. είναι κατά 5 χλστ. μεγαλύτερος από αυτόν του τρέχοντος μοντέλου.
Ο καταλυτικός μετατροπέας χρησιμοποιεί έναν υψηλής απόδοσης μεταλλικό καταλύτη. Σε μια νέα σχεδίαση, ο κύριος σιγαστήρας όγκου 21 λίτρων τοποθετείται εγκάρσια και χρησιμοποιεί αριστερές και δεξιές απολήξεις εξαγωγής. Η προς τα πίσω διάταξη της πολλαπλής εξαγωγής αποτρέπει την ψύξη των καυσαερίων, κυρίως σε ένα κρύο ξεκίνημα, και φέρνει τον καταλυτικό μετατροπέα ταχύτερα στη θερμοκρασία λειτουργίας του, για πιο άμεσο καθαρισμό των καυσαερίων.
Το γεγονός ότι το νέο μοντέλο μπορεί να επιτυγχάνει εξαιρετικά μειωμένες εκπομπές ρύπων, παρά την κατάργηση του συστήματος ανακύκλωσης καυσαερίων, αποδεικνύει τον ανώτερο έλεγχο καύσης που απορρέει από το καινούργιο σύστημα διαχείρισης του κινητήρα. Η απόδοση των περιφερειακών συστημάτων του κινητήρα έχει επίσης αντιμετωπιστεί με την εισαγωγή ενός νέου, ισχυρού εναλλάκτη.
Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission)
Το Twin Clutch SST συνδυάζει την οικονομία και την απόλαυση ενός μηχανικού κιβωτίου με τις ανέσεις του αυτόματου.
Με το συμβατικό μηχανικό κιβώτιο, η ταχύτητα της διαδικασίας αλλαγής εξαρτάται από την ικανότητα και την τεχνική κάθε οδηγού. Επειδή η αλλαγή γίνεται αυτόματα, το Twin Clutch SST δεν απαιτεί καμία λειτουργία του συμπλέκτη ή αλλαγή από την πλευρά του χρήστη, και επομένως ο χρόνος και η ταχύτητα της διαδικασίας αυτής δεν εξαρτώνται από τον εκάστοτε οδηγό. Αυτό σημαίνει ότι ο τελευταίος μπορεί να συγκεντρώνεται στο τιμόνι για μια ασφαλέστερη και πιο ακριβή λειτουργία του αυτοκινήτου.
Το Twin Clutch SST προσφέρει καλύτερες ρεπρίζ και ελαφρώς πιο αργές επιταχύνσεις από στάση:
5 M/T SST
0-100 χλμ./ώρα: 5΄΄4 6΄΄3
60-100 χλμ./ώρα: 5΄΄1 3΄΄4
Κατά την εξέλιξη του Twin Clutch SST, κύριες προτεραιότητες ήταν το βάρος και οι συμπαγείς διαστάσεις.
Το Twin Clutch SST χρησιμοποιεί δύο συμπλέκτες, για μια άνετη, ομαλή και χωρίς καθυστέρηση διαδικασία αλλαγών ταχυτήτων. Βασικά, είναι σαν μια διάταξη δύο 3τάχυτων μηχανικών κιβωτίων.
Το σύστημα φέρει ένα συμπλέκτη για τις μονές σχέσεις (1η, 3η, 5η) και ένα για τις ζυγές (2η, 4η και 6η), οι οποίοι μεταφέρουν τη ροπή στο δευτερεύοντα άξονα. Η ύπαρξη των τριών κοντών αξόνων έχει μειώσει το συνολικό μέγεθος, ενώ προσφέρει και μια δομή που μπορεί να αντέχει τις υψηλές γωνιακές ταχύτητες.
Το Twin Clutch SST κάνει χρήση δύο υγρών πολύδισκων συμπλεκτών. Όταν οδηγούμε με ζυγή ταχύτητα, για παράδειγμα, ο υπολογιστής του συστήματος παρακολουθεί την ταχύτητα του αυτοκινήτου και το άνοιγμα του γκαζιού και προεπιλέγει είτε μία μεγαλύτερη είτε μία μικρότερη μονή ταχύτητα, ανάλογα. Το κιβώτιο, στη συνέχεια, αλλάζει ταχύτητα, αποσυμπλέκοντας τη ζυγή και συμπλέκοντας τη μονή.
Με τον υψηλής απόδοσης υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα του, το Lancer Evolution παράγει πλούσια ροπή, 37,3 χλγμ., κάτι που σημαίνει ότι το κιβώτιο θα έπρεπε να αντέχει τα αντίστοιχα φορτία. Αυτό αντιμετωπίστηκε με τη χρήση δύο υγρών πολύδισκων συμπλεκτών της ίδιας διαμέτρου σε παράλληλη διάταξη.
Λειτουργικά, το Twin Clutch SST μπορεί να χρησιμοποιείται είτε ως σειριακό μηχανικό κιβώτιο είτε ως πλήρως αυτόματο:
Στο μηχανικό πρόγραμμα (Manual mode), ο οδηγός μπορεί να χρησιμοποιεί τους μοχλούς στην κολόνα του τιμονιού ή τον επιλογέα. Mπορεί να επιλέξει να αλλάζει τις ταχύτητες μηχανικά, χρησιμοποιώντας τους μοχλούς, ακόμα και όταν το Twin Clutch SST βρίσκεται στο αυτόματο πρόγραμμα (Automatic Mode). Το σύστημα χρησιμοποιεί ένα ηχητικό σήμα και δεν εκτελεί την αλλαγή, για να προστατεύσει το κιβώτιο, αν ο οδηγός προσπαθήσει να κατεβάσει ταχύτητα με τον κινητήρα σε πολύ υψηλές στροφές.
Στο Automatic Mode, με την τοποθέτηση του επιλογέα στη θέση «D» ενεργοποιείται το Auto-shift, που αντιστοιχεί στην πλήρως αυτόματη λειτουργία ενός αυτόματου κιβωτίου. Παράλληλα, ένας διακόπτης που βρίσκεται στη βάση του επιλογέα επιτρέπει στον οδηγό να επιλέγει μεταξύ των προγραμμάτων Normal, Sport και Super Sport:
Το Normal Mode είναι ιδανικό για την καθημερινή οδήγηση, με χαρτογράφηση αλλαγών που μειώνει τα τινάγματα και επιτυγχάνει ομαλή και άνετη επιτάχυνση, όπως ένα αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής. Το πρόγραμμα αυτό προσφέρει και οικονομία καυσίμου (πάνω από 10% καλύτερη σε σχέση με ένα συμβατικό, αυτόματο κιβώτιο).
Στο Sport Mode η χαρτογράφηση προσφέρει υψηλότερα σημεία αλλαγής και αλλάζει ταχύτερα. Αυτό σημαίνει ότι το κιβώτιο κατεβάζει ταχύτητα πιο ζωηρά από ό,τι στο πρόγραμμα Normal, για υποβοήθηση της επιβράδυνσης σε δρόμους με απότομες στροφές ή σε κατηφόρες, όπου απαιτείται φρένο του κινητήρα, ή όταν ο οδηγός πατάει φρένο.
Τέλος, το Super Sport Mode επιτρέπει στον κινητήρα να εργάζεται σε υψηλότερες στροφές και ενεργοποιεί τους δύο συμπλέκτες με μεγαλύτερη ταχύτητα. Αυτό σημαίνει ότι το κιβώτιο μπορεί να λειτουργεί όπως ένα μηχανικό σε μια αγωνιστική πίστα.
Από αυτήν την άποψη, το Super Sport Mode συνιστάται για χρήση σε κλειστό δρόμο ή πίστες αγώνων.