BMW X6
Πόσο διαφορετική είναι πραγματικά η Χ6 κάτω από το ιδιαίτερο παρουσιαστικό της;KEIMENO: ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ
ΑΥΤΗ είναι η φυσική εξέλιξη των πραγμάτων. Όταν μια νέα ιδέα ανθήσει, εδραιώνεται, ανοίγοντας το πεδίο για πιο εξειδικευμένες παραλλαγές. Μετά την εδραίωση, λοιπόν, των SUV (ή SAV, κατά τους Βαυαρούς), ο οικογενειακός χαρακτήρας έπρεπε να δώσει τη θέση του σε κάτι περισσότερο ιδιαίτερο. Έτσι, δημιουργήθηκε το πρώτο SAC, δηλαδή Sport Activity Coupe. Σε αυτό το νέο concept συνδυάζονται στοιχεία όπως η υψηλή θέση οδήγησης, η επί παντός εδάφους υπεροχή και η πολυχρηστικότητα των SAV με την κομψότητα και τα σπορτίφ χαρακτηριστικά ενός κουπέ. Εμφανισιακά σε ξενίζει με την πρώτη ματιά, τελικά όμως σε κερδίζει σιγά σιγά. Αναμφισβήτητα εντυπωσιακό είναι το αμάξωμα της Χ6 με τους υπερφουσκωμένους θόλους των τροχών, που φθάνουν μέχρι τα μαρσπιέ, την έντονη πτυχή στο πλάι, τον εμπρός προφυλακτήρα και την έντονη κλίση της πίσω κολόνας. Το αποτέλεσμα είναι αεροδυναμικό (cd 0,33), δείχνει πιο ανάλαφρο, σε σχέση με τα συβαριτικά μεγάλα SUV, αλλά το εάν αποπνέει κάτι από κουπέ θα το κρίνουν οι αγοραστές.
Για να σας βοηθήσει, μάλιστα, η BMW έχει διαμορφώσει το πίσω κάθισμα σε αυστηρώς διθέσια διάταξη. Βέβαια, το χαμηλό τελείωμα της οροφής έχει το κόστος του, καθώς περιορίζει το διαθέσιμο χώρο για τα κεφάλια των πίσω επιβατών. Χαρακτηριστικές για ΒΜW είναι η ιδανική θέση οδήγησης και η εξαιρετική ποιότητα, ενώ οι πλουσιοπάροχες διαστάσεις συνεπάγονται ένα μεγάλο χώρο αποσκευών, 570 λίτρων.
Χ-traordinaire
Μέχρι στιγμής δεν υπάρχει ακόμη κάτι ουσιαστικά διαφορετικό. Θα μπορούσε, λοιπόν, η BMW εδώ να της είχε φορέσει ένα δυνατό κινητήρα (τέτοιους έχει άφθονους), μια σφιχτή ανάρτηση κι ένα σετάκι τροχών, και ιδού η σπορ κατασκευή, όπως κάνουν μερικοί. Μόνον έτσι, όμως, δεν έγινε. Καταρχήν υπάρχει η πλατφόρμα της Χ5, όπου έγιναν οι απαραίτητες επεμβάσεις στις ρυθμίσεις των αναρτήσεων και στα μετατρόχια. Η ιδιόμορφη τετρακίνηση xDrive (μιας και η ροπή πηγαίνει πρώτα στον πίσω άξονα και κατόπιν μοιράζεται και εμπρός) με την υπό κανονικές συνθήκες κατανομή του 40/60 εμπρός/πίσω συνεχίζει να υφίσταται. Η μεγάλη διαφοροποίηση, όμως, οφείλεται σε δύο υποστηρικτικά συστήματα, το Dynamic Performance Control και το Adaptive Ride, με το πρώτο να δίνει νέα διάσταση στον τρόπο κατανομής της ροπής μεταξύ αριστερών και δεξιών τροχών και το δεύτερο να επεμβαίνει ξεχωριστά σε κάθε αμορτισέρ και αντιστρεπτική δοκό (βλ. Tεχνική Σκοπιά) ξεχωριστά. Το αποτέλεσμα είναι πραγματικά πρωτόγνωρο για ένα τόσο ογκώδες και υψηλό όχημα. Η ευστάθεια, αυτός ο ενεργητικός τρόπος δημιουργίας πρόσφυσης, και η ευελιξία που απορρέει και μεταφράζεται σε πολύ μικρότερες κινήσεις του τιμονιού πραγματικά δίνουν τον ορισμό μιας, αν μη τι άλλο, σπορτίφ κατασκευής.
Πολύ σωστά θα αναρωτηθούν κάποιοι πού καταφέραμε να τα δούμε όλα αυτά, όταν η παρουσίαση έγινε επί αμερικανικού εδάφους. Φυσικά όχι στις ατελείωτες αστυνομοκρατούμενες ευθείες, όπου το μόνο που μπορείς να διαπιστώσεις κινούμενος με περίπου 110 χλμ./ώρα είναι η πολύ καλή μέση κατανάλωση του νέου V8 κινητήρα. Μια μικρή σβέλτη γεύση πήραμε όταν δειλά δειλά ξεθαρρέψαμε, κατηφορίζοντας από το Σίζαρς Χεντ κοντά στο Γκρίνβιλ (διόλου τυχαία δεν είναι η επιλογή της τοποθεσίας, μιας και εκεί κοντά είναι το Σπάρτανμπεργκ της Ν. Καρολίνας, όπου βρίσκεται η γραμμή παραγωγής). Σε αυτόν τον αρκετά «σφιχτό» ορεινό δρόμο πήραμε από την Χ6 τα πρώτα δείγματα ευελιξίας, παρατηρώντας ταυτόχρονα την ένδειξη στο ταμπλό της ενεργής κατανομής της ροπής σε κάθε τροχό ξεχωριστά. Ευτυχώς, όμως, οι άνθρωποι της εταιρείας φρόντισαν να συμπεριλάβουν στην όλη εκδήλωση πίστα. Όσο υπερβολικό και αν ακούγεται για ένα τέτοιο αυτοκίνητο, ίσως μόνον εκεί να μπορείς να δεις καλύτερα τις δυνατότητες της Χ6. Στο κέντρο εξέλιξης, λοιπόν, της Michelin στο Λόρενς, η Χ6 μάς εξέπληξε. Είτε σε βρεγμένο είτε σε στεγνό οδόστρωμα και με το σύστημα ευστάθειας πλήρως απενεργοποιημένο, γλιστράει ακριβώς όσο χρειάζεται για να διορθώσει την τροχιά της, επιδεικνύοντας μοναδική ευελιξία για το μέγεθός της. Στις διαδικασίες του σλάλομ και της αλλαγής λωρίδας, το Adaptive Ride ελαχιστοποίησε τις κλίσεις, την ώρα που στους δημόσιους δρόμους ποτέ δεν παραπονεθήκαμε για το επίπεδο της προσφερόμενης άνεσης (αν και μιλάμε για ως επί το πλείστον εξαιρετικής ποιότητας ασφαλτοτάπητα). Είναι ηλίου φαεινότερον ότι έχει δοθεί προτεραιότητα στον ασφάλτινο χαρακτήρα. Μπορεί να πατήσαμε λίγο χορτάρι κάνοντας αναστροφές στο πλαίσιο της φωτογράφισης (αποφύγαμε το κάτι πιο περιπετειώδες σε μια περιοχή όπου σε πολλά σπίτια ανεμίζει η σημαία του Nότου...), αν και για τις περιστασιακές εκτός δρόμου αποδράσεις φροντίζουν η απόσταση των 212 χλστ. από το έδαφος, οι σχετικά μικροί πρόβολοι και τα συστήματα ελέγχου κατάβασης και εκκίνησης σε ανηφόρα.
Η γκάμα των κινητήρων περιλαμβάνει από δύο επιλογές για κάθε τύπο καυσίμου, ενώ συνολικά επτά τούρμπο προσφέρουν τις υπηρεσίες τους. Στην κορυφή βρίσκεται ο νέος V8 των 4,4 λίτρων, ο οποίος με τεχνολογία διπλού τούρμπο αποδίδει 407 ίππους και πλαισιώνεται από τον ήδη γνωστό εν σειρά 6κύλινδρο των 306 ίππων. Στην πλευρά του πετρελαίου υπάρχουν δύο παραλλαγές του 3λιτρου 6κύλινδρου με διπλό ή μονό τούρμπο και απόδοση 235 και 286 ίππων, αντίστοιχα. Όλοι συνδυάζονται με το στάνταρντ αυτόματο κιβώτιο των 6 σχέσεων, με κουμπιά αλλαγής επάνω στο τιμόνι. Ύστερα, λοιπόν, από μερικά μίλια πίσω από το τιμόνι της Χ6 50 με τον νέο V8, έχουμε να εξάρουμε την ελαστικότητα, ενώ τα αποθέματα ισχύος ξεπερνούν κατά πολύ τα περιθώρια των αμερικανικών συνθηκών, την ώρα που εξαιρετικές είναι και οι ηχητικές του επιδόσεις.
Σου μένει...
Η Χ6 είναι από τα αυτοκίνητα που δύσκολα περνούν απαρατήρητα, από όποια πλευρά και αν βρίσκεσαι ή κάθεσαι. Ο εντυπωσιασμός και το στοιχείο της διαφορετικότητας είναι δεδομένα, ενώ οδηγικά ξεφεύγει από το πλαίσιο των SUV, έχοντας όσες εκτός δρόμου ικανότητες χρειάζονται οι απανταχού χλιδάτοι αγοραστές τέτοιων οχημάτων. Οι παραγγελίες έχουν ήδη ξεκινήσει στη χώρα μας και τα πρώτα αυτοκίνητα αναμένονται τον Ιούνιο, ενώ σε ό,τι αφορά το κόστος η σημαντική επιβάρυνση σε σχέση με την Χ5 είναι αναπόφευκτη (εάν αναλογιστούμε και την πλουσιοπάροχη λογική της ελληνικής αντιπροσωπείας σχετικά με τον εξοπλισμό) και -γιατί όχι-; δικαιολογημένη._ Σ. Τ.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Κάτω από το καπό της Χ6 βρίσκεται ένα ολόκληρο ηλεκτρονικό εργαστήριο. Ρόλο συντονιστή έχει αναλάβει το Integrated Chassis Management. Η τετρακίνηση xDrive υιοθετεί έναν ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη για συνεχή κατανομή της ροπής ανάλογα με τις συνθήκες, όπου η αρχική αναλογία βρίσκεται στο 40/60 μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα. Το νέο σύστημα Dynamic Performance Control αναλαμβάνει με τη σειρά του να διαχειριστεί τις δυνάμεις μεταξύ των αριστερών και των δεξιών τροχών. Η διαδικασία αλλαγής του ποσοστού της ροπής για κάθε τροχό του πίσω άξονα αποφασίζεται ηλεκτρονικά, αλλά εκτελείται μηχανικά. Στο πίσω διαφορικό περιέχονται ένα πλανητικό σύστημα γραναζιών υποπολλαπλασιασμού της σχέσης μετάδοσης και από ένα σύστημα δίσκων μπλοκέ διαφορικού για κάθε τροχό ξεχωριστά. Αν αποφασιστεί από τον εγκέφαλο ότι κάποιος από τους τροχούς πρέπει να πάρει περισσότερη ροπή από τον άλλον, ένα ηλεκτρικό μοτέρ «σφίγγει» τους δίσκους στη μία πλευρά του διαφορικού, αναγκάζοντας το πλανητικό σύστημα γραναζιών να μειώσει την ταχύτητα περιστροφής του τροχού έως και κατά 10%. Με τον τρόπο αυτόν, ο τροχός στην άλλη άκρη του άξονα επιταχύνεται, δίνοντας το επιθυμητό αποτέλεσμα στη συμπεριφορά του οχήματος και ακυρώνοντας -στην ουσία- οποιαδήποτε υποστροφική τάση μέσω ελαφρού γλιστρήματος του πίσω μέρους. Όταν το αυτοκίνητο ισορροπήσει, το ηλεκτρικό μοτέρ αφήνει ελεύθερους τους δίσκους και οι τροχοί περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα ξανά. Το διαφορικό αυτό μπορεί να αποδώσει διαφορά ροπής ανάμεσα στον πίσω αριστερό και τον πίσω δεξιό τροχό έως και 180 χλγμ.! Αξίζει να σημειωθεί ότι το σύστημα λειτουργεί διατηρώντας τη διαφορά ταχύτητας ανάμεσα στους τροχούς ακόμα και χωρίς φορτίο, για παράδειγμα, στο άφημα του γκαζιού ή με πατημένο το συμπλέκτη.
Μέσω ενός νέου και ταχύτατου πρωτοκόλλου μεταφοράς δεδομένων, το Adaptive Ride συλλέγει στοιχεία από τους αισθητήρες ταχύτητας, εγκάρσιας και διαμήκους επιτάχυνσης, γωνίας τιμονιού και περιστροφής τροχών, προκειμένου να μεταβάλλει την απόσβεση κάθε αμορτισέρ και τη μοχλική λειτουργία των αντιστρεπτικών δοκών ανά πάσα στιγμή κατά τη διάρκεια της κίνησης (στην ευθεία, στις στροφές αλλά και στο φρενάρισμα) του οχήματος και σε οποιοδήποτε οδόστρωμα. Το Active Steering, εκτός του ότι μεταβάλλει το λόγο υποπολλαπλασιασμού στην κρεμαγιέρα του τιμονιού, προχωρά και σε μικρές διορθωτικές κινήσεις, όταν δεχθεί τις κατάλληλες εντολές από την κεντρική μονάδα. Το σύστημα ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς (DSC) είναι η τελευταία ασφαλιστική δικλείδα, αφού, χάρη σε όλα τα παραπάνω, η παρεμβατικότητά του έχει περιοριστεί, επεμβαίνοντας κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή. Πλαισιώνεται από άλλα υποσυστήματα, όπως δυναμικό έλεγχο πρόσφυσης (DTC), έλεγχο ευστάθειας τρέιλερ, διατήρηση σταθερής ταχύτητας σε κατωφέρεια, ενίσχυση πέδησης, έλεγχο φρεναρίσματος στις στροφές, αντιστάθμιση κόπωσης φρένων, τακτικό στέγνωμα φρένων, ηλεκτρονικό κλείδωμα διαφορικού και υποβοήθηση εκκίνησης σε ανηφόρα.
Σε ό,τι αφορά τους κινητήρες, η μερίδα του λέοντος ανήκει στο νέο V8 των 4,4 λίτρων. Με τεχνολογία διπλού τούρμπο (ένας για κάθε σειρά κυλίνδρων) και άμεσο ψεκασμό υψηλής ακρίβειας, αποδίδει 407 ίππους από τις 5.500 έως τις 6.400 σ.α.λ. και 60,8 χλγμ. από τις 1.750 έως τις 4.500. Για πρώτη φορά οι υπερσυμπιεστές μαζί με τους καταλυτικούς μετατροπείς έχουν τοποθετηθεί στο εσωτερικό της διάταξης «V» των κυλίνδρων, κάτι που μεταφράζεται σε συνολικά πιο κόμπακτ διαστάσεις κινητήρα αλλά και σε πιο κοντές πολλαπλές εισαγωγής και εξαγωγής με μεγαλύτερες διατομές, που μειώνουν τις απώλειες πίεσης. Πιεζοηλεκτρικά μπεκ τοποθετημένα ακριβώς δίπλα από τα μπουζί στην κυλινδροκεφαλή ψεκάζουν το καύσιμο στους θαλάμους με πίεση 200 bar, με αποτέλεσμα το φαινόμενο της ψύξης, που απορρέει από τον άμεσο ψεκασμό του καυσίμου, να επιτρέπει την αύξηση της σχέσης συμπίεσης, βελτιώνοντας περαιτέρω τη συνολική απόδοση. Ανάλογη τεχνολογία χρησιμοποιείται και στον ήδη γνωστό από άλλα μοντέλα εν σειρά 3λιτρο 6κύλινδρο βενζινοκινητήρα, ο οποίος αποδίδει 306 ίππους. Από τους δύο 3λιτρους πετρελαιοκινητήρες, στον ισχυρότερο πετρελαιοκινητήρα των 286 ίππων έχουν υιοθετηθεί δύο υπερσυμπιεστές διαφορετικού μεγέθους (VTT), τοποθετημένοι εν σειρά. O μικρότερος λειτουργεί στις χαμηλές στροφές, εκμεταλλευόμενος τη μικρότερη αδράνειά του, ενώ σταδιακά τίθεται εκτός, δίνοντας τη σκυτάλη στο μεγαλύτερο, που προσφέρει περισσότερη δύναμη στις υψηλότερες στροφές λειτουργίας. Ο ίδιος κινητήρας με μονό τούρμπο και με πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας αποδίδει 235 ίππους. Όλοι τους υιοθετούν τα συστήματα του προγράμματος Efficient Dynamics (ανάκτηση ενέργειας μέσω πέδησης, ενεργοποίηση περιφερειακών μονάδων μόνον όταν αυτές χρειάζονται καθώς και ηλεκτρονικά ελεγχόμενα πτερύγια ψύξης του κινητήρα) και συνδυάζονται με στάνταρντ 6τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, το οποίο, όντας απευθείας συνδεδεμένο με τον κινητήρα, περιλαμβάνει ένα μετατροπέα ροπής που λειτουργεί γενικά με πολύ μικρή ολίσθηση, για αμεσότερες αλλαγές ταχυτήτων. Αξιοσημείωτο είναι ότι η κλιμάκωση είναι η ίδια για όλες τις εκδόσεις, πλην του 6κύλινδρου βενζινοκινητήρα, με την κοντύτερη τελική σχέση μετάδοσης.
Θα πρέπει, τέλος, να αναφέρουμε ότι, αν και το βάρος κυμαίνεται γύρω στους 2,2 τόνους, ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στη δημιουργία ενός στιβαρού και άκαμπτου αμαξώματος, με προσεκτική επιλογή ελαφρών υλικών (πλαστικό στα φτερά, αλουμίνιο στο καπό κτλ.)
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΜΕ ΤΟΝ HEINZ KRUSCHE, ΥΠΕΥΘΥΝΟ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΣΑΣΙ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ
Γιατί εξελίξατε έναν καινούργιο V8 κινητήρα, αντί να χρησιμοποιήσετε τον ήδη υπάρχοντα και παραπλήσιας απόδοσης της Μ3;
Ο κινητήρας της Μ3 αποτελεί μέρος ενός συνόλου με έντονα σπορτίφ χαρακτήρα και μετάδοση της κίνησης μόνο στους πίσω τροχούς. Ο νέος V8 εξελίχθηκε δίνοντας προτεραιότητα σε διαφορετικά ζητήματα, όπως είναι η ομαλή και σταθερή απόδοση της ροπής σε ένα ευρύ φάσμα στροφών, η οικονομία καυσίμου, οι χαμηλές εκπομπές ρύπων και η φιλικότητα στην καθημερινή χρήση.
Πρόκειται να δούμε μια ακόμα δυνατότερη Χ6 ή ίσως και μια Χ6 Μ;
Προς το παρόν πιστεύουμε ότι έχουμε δημιουργήσει μια πολύ καλή γκάμα ιπποδύναμης, που υποστηρίζει με τον καλύτερο τρόπο τα δυναμικά χαρακτηριστικά της νέας Χ6. Δεν υπάρχει προς το παρόν κάτι συγκεκριμένο, τίποτε όμως δεν αποκλείεται στο μέλλον.
Το νέο σύστημα Dynamic Performance Control θα τοποθετηθεί στο μέλλον και σε άλλα μοντέλα της εταιρείας;
Όχι. Προς το παρόν δεν υπάρχει κάποιος τέτοιος προγραμματισμός. Προσφέροντάς το στο στάνταρντ εξοπλισμό της νέας Χ6, θέλουμε να διατηρήσουμε τον ιδιαίτερο και αποκλειστικό χαρακτήρα του συγκεκριμένου αυτοκινήτου.
Η υβριδική Χ6 θα διαθέτει το ίδιο σύστημα μετάδοσης;
Δεδομένου ότι σε αυτό το αυτοκίνητο έχει δοθεί προτεραιότητα στον περιορισμό του βάρους και στη χαμηλή κατανάλωση, θα ήταν άσκοπο να υιοθετήσουμε ένα τόσο περίπλοκο σύστημα που δίνει τόσο μεγάλη έμφαση στην ευελιξία και τη σπορτίφ συμπεριφορά. Γι’ αυτό και η υβριδική Χ6 θα είναι σαφώς τετρακίνητη, αλλά θα βασίζεται σε ένα απλούστερο σύστημα.
Γιατί επιλέξατε να δημιουργήσετε ένα υβριδικό όχημα που βασίζεται σε έναν πετρελαιοκινητήρα;
Γιατί νομίζουμε ότι προσφέρει έναν εξαιρετικό συνδυασμό απόδοσης και ευελιξίας. Η απαράμιλλη ελαστικότητα του πετρελαιοκινητήρα με την τεχνολογία Variable Turbo υποστηρίζει με τον καλύτερο τρόπο τη λειτουργία του ηλεκτροκινητήρα. Στο μέλλον, πάντως, δεν αποκλείεται να υπάρξουν και βενζινοκίνητες παραλλαγές.
Πού στοχεύει η υβριδική παραλλαγή της Χ6;
Με τη δημιουργία της υδρογονοκίνητης «7άρας» αποδείξαμε ότι είναι εφικτή η συγκεκριμένη τεχνολογία, σε ό,τι αφορά όχι μόνο αυτό καθαυτό το αυτοκίνητο, αλλά και τη γενικότερη υποδομή που συνεπάγεται η κίνηση με υδρογόνο. Από εκεί και πέρα, όμως, εξαρτάται από την πολιτική θέληση και απόφαση το αν θα γίνουν τα επόμενα βήματα. Θεωρούμε, λοιπόν, ότι το υδρογόνο είναι η ιδανική λύση για το μέλλον. Μέχρι τότε, όμως, για να κερδίσουμε χρόνο, δημιουργήσαμε αυτό το υβριδικό μοντέλο, το οποίο είναι άμεσα εφαρμόσιμο, καθώς υπολογίζουμε να παρουσιαστεί μέσα στην επόμενη χρονιά.
BMW X6
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 35i 50i 30d 35d
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 2.979 κ.εκ. 4.395 2.993 2.993
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 306 ίπποι/5.850-6.250 σ.α.λ. 407/5.500-6.400 235/4.000 285/4.400
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 40,6 χλγμ./1.300-5.000 σ.α.λ. 60,8/1.750-4.500 52,7/2.000-2.750 58,8/1.750-2.250
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4.877x1.983x1.690 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.933 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 2.145 κιλά 2.265 2.150 2.185
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ 570-1.450 λίτρα
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 6,7 δλ. 5,4 8 6,9
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 240 χλμ./ώρα 250 210 236
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ