Lancia Delta
Με κάτι από το χαμόγελο του τζόκερ...Η αινιγματική φιγούρα της νέας Delta αποδεσμεύεται από το παρελθόν, θέλοντας να ρίξει άπλετο φως σε αυτήν τη νέα εποχή για τη Lancia.
ΜΕ ένα γερό τέντωμα η Lancia άπλωσε τα χέρια της μέχρι τις άκρες του γραφείου επάνω στο οποίο βρισκόταν η πρόσφατη (τουλάχιστον) ιστορία της και με μία αποφασιστική κίνηση τη μάζεψε και τη φύλαξε στο χρηματοκιβώτιο. Κατόπιν πήρε ένα καινούργιο τετράδιο, που στην ετικέτα έγραφε το όνομα «Delta», το άνοιξε στην πρώτη σελίδα και πάνω πάνω, με μεγάλα καλλιγραφικά γράμματα σημείωσε τις λέξεις: «ντιζάιν», «άνεση», «πολυτέλεια» και «πρωτοτυπία». Με αυτόν το ριζοσπαστικό τρόπο ξεκινά η νέα εποχή για τη μικρομεσαία Lancia. Κάπως έτσι ξεκίνησε η διαδικασία εξέλιξης της τελευταίας Delta. Μην ψάξετε για οποιαδήποτε αναφορά σε σπορ, αγώνες κτλ., γιατί δεν πρόκειται να βρείτε τίποτε. Και, αν αυτό το καταλάβαμε τα προηγούμενα χρόνια στις περιπτώσεις των Ypsilon και Thesis, στην Delta πλέον φωνάζει από μίλια μακριά.
Aπό την πλευρά μας, πάντως, και καθώς είμαστε έξω από το διοικητικό παιχνίδι της ιταλικής εταιρείας, λειτουργώντας για λίγο σαν τους προπονητές της κερκίδας, θα λέγαμε ότι η απόφαση της Lancia να ενεργοποιήσει το όνομα «Delta» ίσως να μην ήταν η καλύτερη επιλογή. Αν και ξεθωριασμένες, οι μνήμες υπάρχουν, και για τους περισσότερους έχουν τα χρώματα της Martini και τα φουσκωμένα φτερά της Integrale, στοιχεία που απέχουν πολύ από αυτά που συνειδητά πρεσβεύει η σημερινή Delta σε εμφάνιση και οδηγικά χαρακτηριστικά. Θα μπορούσαν οι Ιταλοί να ανασύρουν κάποιο άλλο όνομα, όπως για παράδειγμα της «tres chic» Flaminia.
Αναμφισβήτητα διαφορετική
Αν δεν είχε προϋπάρξει το αμφιλεγόμενο Ypsilon και λιγότερο η Thesis (σ.σ.: ευτυχώς, σπάνια στα μέρη μας), η αλήθεια είναι ότι η Delta θα μας φαινόταν «κάπως». Τα φώτα LED τόσο εμπρός όσο και πίσω, η μεγάλη μάσκα και η χαρακτηριστική οροφή δε σε αφήνουν να αναρωτιέσαι πολλή ώρα για το ποιόν της... Η κομψότητα και το ντιζάιν έχουν την τιμητική τους, συνθέτοντας ένα σύνολο που ξεχωρίζει αμέσως. Μία ματιά στον ανταγωνισμό σε πείθει ότι ίσως μόνο σε ένα Civic θα βρεις (επιτέλους) ένα τόσο ξεχωριστό ντιζάιν, έστω και αν οι φόρμες και οι βασικές αρχές του ιαπωνικού αυτοκινήτου δημιουργούν τελικά ένα διαφορετικό αποτέλεσμα.
Δεν είναι, όμως, μόνον η εμφάνιση που κάνει την Delta να αποστασιοποιείται από τα υπόλοιπα αυτοκίνητα. Καθώς η απόπειρα της Lybra στο παρελθόν δεν απέδωσε τα αναμενόμενα, η ιταλική εταιρεία αποφάσισε να ακολουθήσει διαφορετική στρατηγική. Με τη γενναιόδωρη επιμήκυνση της πλατφόρμας C, στην οποία βασίζεται και το Bravo, κατά σχεδόν 20 εκ. στο συνολικό μήκος και κατά 10 εκ. στο μεταξόνιο (φθάνοντας έτσι τα 2.700 χλστ., δηλαδή σχεδόν όσο ενός Ρassat!), η Delta τοποθετείται μεταξύ μικρομεσαίας και μεσαίας κατηγορίας. Το μήκος της γίνεται εύκολα αντιληπτό, εάν την κοιτάξεις από το πλάι. Πόσο μάλλον, δε, εάν βρεθείς στις πίσω θέσεις. Η αίσθηση ευρυχωρίας ενισχύεται, μάλιστα, και από το συρόμενο κάθισμα, ενώ, σε συνδυασμό με τη ρύθμιση της πλάτης των πίσω καθισμάτων, η Delta προσφέρει βασιλικά προνόμια για τα δεδομένα των 5θυρων χάτσμπακ αυτοκινήτων. Μόνο ο διαθέσιμος χώρος για το κεφάλι των πίσω επιβατών είναι περιορισμένος, αλλά αυτό οφείλεται στην ύπαρξη της τεράστιας ηλιοροφής. Το συρόμενο κάθισμα, όπως είναι φυσιολογικό, επηρεάζει τη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ, η οποία σε κάθε περίπτωση είναι άκρως ικανοποιητική και κυμαίνεται από 380 έως 465 λίτρα. Με την τοποθέτηση, μάλιστα, του έξτρα «magic box», όπως το ονομάζει η εταιρεία, το δάπεδο του χώρου φόρτωσης γίνεται απολύτως επίπεδο, δημιουργώντας ένα ξεχωριστό τμήμα στο κάτω μέρος, για την τοποθέτηση ευπαθών αντικειμένων. Κοιτώντας από έξω την Delta είναι δύσκολο να καταλάβεις ότι προέρχεται από το Bravo, κάτι που δεν ισχύει στον ίδιο βαθμό εάν βρεθείς στο εσωτερικό. Οι φόρμες του ταμπλό και ο πίνακας οργάνων προδίδουν την καταγωγή και ίσως θα έπρεπε να γίνει μια μεγαλύτερη προσπάθεια διαφοροποίησης. Έχουν γίνει πολύ φιλότιμες προσπάθειες για τη δημιουργία ενός ποιοτικού αποτελέσματος, με αποκορύφωμα την επικάλυψη του εμπρός τμήματος του ταμπλό με ένα υλικό που μιμείται αρκετά επιτυχημένα το δέρμα... Δε θα λέγαμε, ωστόσο, το ίδιο και για την κεντρική κονσόλα, όπου τα ασημί βαμμένα πλαστικά μειώνουν την όλη προσπάθεια. Τα κουμπιά που βρίσκονται αριστερά και δεξιά του ηχοσυστήματος δημιουργούν ένα ευχάριστο οπτικό εφέ, χάρη στον κρυφό φωτισμό, αν και εντύπωση μας προκάλεσαν η ενσωμάτωση διακοπτών για τους προβολείς ομίχλης, το antispin και τις ηλεκτρικές κλειδαριές μέσα στο πάνελ του ηχοσυστήματος.
Ο χαρακτήρας της άνετης λιμουζίνας φαίνεται ότι επηρέασε και τα καθίσματα. Ενώ, λοιπόν, πρόκειται για μια γενικότερα σωστή θέση οδήγησης, δύο άνετες πολυθρόνες όπου ξεχωρίζει το τυπωμένο έμβλημα της εταιρείας στα περίεργου σχήματος προσκέφαλα, με έντονα φουσκωμένη έδρα, προσφέρουν μέτρια στήριξη για τον κορμό.
Δύναμη εναντίον βάρους
Όπως όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα, έτσι και η Delta είναι δέσμια του βάρους. Ξεκινώντας από τα 1.320 κιλά, που ανακοινώνει ο κατασκευαστής για τη βασική έκδοση, και φθάνοντας στα 1.495(!), που έδειξε η ζυγαριά για το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, επιβεβαιώνεται για ακόμα μία φορά το μεγάλο κόστος της ασφάλειας και του πλούσιου εξοπλισμού. Ευτυχώς, όμως, διανύουμε την περίοδο όπου το Gruppo έχει πλέον στη διάθεσή του εξαιρετικούς υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, ανεξαρτήτως καυσίμου, κι έτσι εξαλείφονται εν τη γενέσει τους τα όποια παρατράγουδα θα μπορούσαν να δημιουργηθούν. Ο κύριος όγκος του εμπορικού ενδιαφέροντος για τη χώρα μας συνοψίζεται στο 1.400άρη τούρμπο κινητήρα με 120 και 150 ίππους. Στην προκειμένη περίπτωση, έχουμε να κάνουμε με τη δυνατότερη έκδοση και δεν περιμέναμε τίποτε λιγότερο από τις ήδη πολύ καλές εντυπώσεις που έχουμε αποκομίσει από τη θητεία του στο Bravo.
Αρπάζει από χαμηλά, λίγο πριν από τις 2.000 σ.α.λ., δίνοντας τον καλύτερο εαυτό του μέχρι τις περίπου 5.000 σ.α.λ., ενώ συνδυάζεται σωστά με την κλιμάκωση του κιβωτίου των 6 σχέσεων. Δεν έχει να ζηλέψει τίποτε από τα παραπλήσια τούρμπο του γκρουπ της VW (σ.σ.: εκτός από τις μετρήσεις κατανάλωσης), χτυπώντας στα ίσια μέχρι και τον πολύ καλό γερμανικό 1.800άρη των 160 ίππων. Φυσικά, είναι αυτονόητο ότι κερδίζει οποιονδήποτε ατμοσφαιρικό κινητήρα παραπλήσιας ιπποδύναμης. Ειδοποιός διαφορά σε σχέση με το Bravo είναι η απουσία του προγράμματος Sport, που ενεργοποιεί τη λειτουργία overboost, κάτι που ούτως ή άλλως θα ήταν εκτός του χαρακτήρα της Delta. Ωστόσο, η ένδειξη της πίεσης του τούρμπο, μέσω ανάλογου γραφήματος στην οθόνη του πίνακα οργάνων, έχει διατηρηθεί.
Ακόμα ένα στοιχείο που έχει διατηρηθεί είναι οι σχετικά αυξημένες ανάγκες του συγκεκριμένου κινητήρα για καύσιμο. Κατά μέσον όρο η κατανάλωση φλερτάρει με τα 11 λίτρα/100 χλμ., ενώ χρειάζεται αρκετή προσπάθεια για να πέσει κάτω από τα 10 λίτρα/100 χλμ.
Με δεδομένο, πάντως, ότι η νέα Delta δεν έχει σπορτίφ προσανατολισμούς, δε θα απορρίπταμε και το μικρότερο κινητήρα των 120 ίππων. Έχει την ικανότητα να τα βγάλει πέρα με το βάρος της κατασκευής, κάτι που μεταφράζεται σε μια πολύ καλή ελαστικότητα, αντί για δύναμη σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής. Για όσους, παρ’ όλα αυτά, επιμένουν στις επιδόσεις, ο επερχόμενος 1.800άρης τούρμπο άμεσου ψεκασμού των 200 ίππων θα καλύψει το κενό. Ελπίζουμε, εξάλλου, σύντομα να έχουμε νεότερα από αυτό που φαίνεται ως εξαιρετική περίπτωση και δεν είναι άλλη από τον 1.9 πετρελαιοκινητήρα με τα δύο τούρμπο, τους 190 ίππους και τα 41 χλγμ. ροπής!
VIP driving
Με αυτόν το χαρακτηρισμό η Lancia δίνει το στίγμα των οδηγικών χαρακτηριστικών της νέας Delta, που συνοψίζονται στα εξής δύο στοιχεία: ποιότητα κύλισης και καινοτομία. Το δεύτερο ίσως να μη γίνεται άμεσα αντιληπτό, δεδομένης της συμβατικής αρχιτεκτονικής της ανάρτησης, η οποία αποτελείται από γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Η Lancia, ωστόσο, με τη συνεισφορά ακόμα μίας ιταλικής εταιρείας, της Magneti Marelli, κάνει τη δική της ρελάνς στον τομέα των ηλεκτρονικών συστημάτων. Αν και τα περισσότερα από αυτά χρεώνονται έξτρα, δεν μπορούμε να μην αναγνωρίσουμε ότι ανεβάζουν τον τεχνολογικό πήχη της κατηγορίας, όπως το Driving Advisor (σύστημα που προειδοποιεί τον οδηγό για παρεκκλίσεις από τη λωρίδα κίνησης) και το Easy Parking (μετρά το διαθέσιμο χώρο και πραγματοποιεί τους απαραίτητους ελιγμούς). Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας δεν ήταν εξοπλισμένο με το Reactive Suspension System, δηλαδή την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση, η οποία τοποθετείται μόνο στις πλούσιες εκδόσεις Oro και Platinum, αντί 800 ευρώ. Είναι, μάλιστα, και το μοναδικό σημείο στην καινούργια Delta όπου γίνεται κάποια σπορ αναφορά, καθώς διαθέτει διακόπτη επιλογής μεταξύ Comfort και Sport απόσβεσης.
Το θεμελιώδες σύστημα αυτής της τεχνολογικής πυραμίδας, που ανήκει στο στάνταρντ εξοπλισμό, είναι το Absolute Handling System, που συνεργάζεται με το ενεργό ηλεκτρονικό σύστημα διεύθυνσης. Πίσω από αυτήν τη βαρύγδουπη ονομασία κρύβεται ένα ιδιαίτερο εξελιγμένο λογισμικό ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς του οχήματος. Σκοπός του είναι να διατηρεί την τροχιά και το επίπεδο πρόσφυσης μέσα σε επιθυμητά πλαίσια. Δε σταματά, βέβαια, εκεί, αλλά πηγαίνει και ένα βήμα παραπέρα, βοηθώντας τον οδηγό να πραγματοποιήσει τους ανάλογους χειρισμούς, τροφοδοτώντας με μια ανάλογη ροπή στρέψης το τιμόνι. Μη φανταστείτε ότι ξαφνικά θα δείτε το τιμόνι να στρίβει από μόνο του, μιας και η όλη διαδικασία γίνεται εξόχως διακριτικά, πάντα μέσα σε επικουρικά πλαίσια. Εκείνο, δε, που είναι ακόμα διακριτικότερο είναι το ESP, το οποίο, όντας τέλεια ρυθμισμένο, κυριολεκτικά επεμβαίνει την τελευταία στιγμή, σε σημείο που ορισμένες φορές να αναρωτιέσαι εάν πραγματικά υφίσταται.
Στην τελική, πάντως, η ανάρτηση είναι εκείνη που σκιαγραφεί το χαρακτήρα της νέας Delta. Ως επακόλουθο, λοιπόν, της προτεραιότητας που έχει δοθεί στην ποιότητα κύλισης, οι Ιταλοί επέλεξαν μια αρκετά μαλακή ρύθμιση. Οι όποιες ανησυχίες του Πραγματικού Οδηγού θυσιάστηκαν στο βωμό της άνεσης, με στόχο να αισθανθούν όμορφα και οι επιβάτες! Η ανάρτηση καταφέρνει να κρατά μακριά από την καμπίνα την πλειονότητα των ανωμαλιών του δρόμου, με κόστος τις κλίσεις του αμαξώματος, οι οποίες γίνονται αντιληπτές, αλλά όχι και ενοχλητικές, ενώ περιορισμένες είναι οι υποστροφικές τάσεις. Το τιμόνι ακολουθεί στο ίδιο μήκος κύματος, καθώς είναι σχετικά ελαφρύ αλλά και άμεσο, ενώ ο εύχρηστος επιλογέας του κιβωτίου με τις αδικαιολόγητα μεγάλες διαδρομές διακρίνεται για το πολύ καλό κούμπωμα των σχέσεων. Χαρακτηριστικά, στην επίπονη διαδικασία μέτρησης της επιτάχυνσης από στάση, δε χάνεις καμιά αλλαγή. Τα πεντάλ για το συμπλέκτη και τα φρένα δε θα κουράσουν ποτέ, ενώ και το σύστημα πέδησης διακρίνεται για την αποτελεσματικότητά του.
Delta force
Όποια και αν ήταν για τον καθένα η δύναμη της Delta παλιότερα, αυτό έχει πια αλλάξει οριστικά. Η Delta της δεύτερης χιλιετηρίδας, ευτυχώς, δεν είναι μια Lybra χωρίς ουρά ούτε μια περίπου Delta με 3θυρο και 5θυρο αμάξωμα, όπως αυτές της τελευταίας γενιάς, αλλά ένα σύγχρονο χάτσμπακ με στιλ και ύφος, στοιχεία που σήμερα συναντάς σε όλο και πιο σπάνιες περιπτώσεις, και μάλιστα σε ακριβότερες προτάσεις. Ο χαρακτήρας της οριοθετείται από το ιδιαίτερο ντιζάιν, την άνεση σε χώρους και οδήγηση και τους πολύ καλούς κινητήρες. Μπορεί να μην έχει αλλάξει ουσιαστικά ο προσανατολισμός, αλλά σίγουρα πρόκειται για μια πιο ολοκληρωμένη προσπάθεια, σε σχέση με επιπόλαιες κινήσεις, σαν αυτήν της Thesis. Το κυριότερο, η εμπορική επιτυχία της, που έχει να κάνει και με την πολιτική τιμών και με τις ιδιαιτερότητες της κάθε χώρας όπου θα προσφερθεί, θα δημιουργήσει προϋποθέσεις και για άλλες Lancia με ύφος και στιλ, τα επόμενα χρόνια._ 4T
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Διαφοροποίηση σημαίνει ευχέρεια επιλογών και -αν μη τι άλλο- με χίλιους πιθανούς συνδυασμούς η Delta προσφέρει αυτήν την ευχέρεια. Τρία επίπεδα εξοπλισμού, τέσσερις επενδύσεις και τρία χρώματα για το εσωτερικό, τέσσερα σχέδια ζαντών, δώδεκα χρώματα και άλλοι δώδεκα συνδυασμοί διχρωμίας. Συμπληρώστε μία μακροσκελέστατη λίστα επιπλέον εξοπλισμού και έτοιμων πακέτων, και να είστε βέβαιοι ότι, αν έχετε το περιθώριο να περιμένετε την παραγγελία, τότε δεν υπάρχει περίπτωση η Delta σας να μοιάζει με κάποια άλλη.
Οι άνθρωποι της ελληνικής αντιπροσωπείας κατάφεραν να ρίξουν οριακά την τιμή της αρχικής έκδοσης των 120 ίππων κάτω από τα 20.000 ευρώ, αν και η έκδοση των 150 ίππων τιμάται στα 21.100 και τα 22.700 ευρώ, αντίστοιχα, για τις εκδόσεις Argento και Oro, ενώ η πλουσιότερη Platino σκαρφαλώνει στα 25.700 ευρώ. O στάνταρντ εξοπλισμός συμπεριλαμβάνει τα βασικά (έξι αερόσακους, ESP, A/C και όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες). Παρ’ όλα αυτά, δεδομένου του στοιχείου της πολυτέλειας που θέλει να περάσει η Lancia, θα πρέπει να σημειώσουμε κάποιες ελλείψεις από τη φθηνότερη έκδοση Argento, όπως το διζωνικό κλιματισμό, τις ζάντες αλουμινίου και τη δερμάτινη επένδυση για το τιμόνι και το λεβιέ. Αυτά είναι και τα στοιχεία που ουσιαστικά διαμορφώνουν τη μικρή διαφορά τιμής σε σχέση με την πλουσιότερη έκδοση Oro, η οποία υποστηρίζει καλύτερα το χαρακτήρα της Delta. Ενδεικτικά, θα θέλαμε να αναφέρουμε ότι με μια σχετικά λογική επιβάρυνση μπορούν να τοποθετηθούν η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση (800 ευρώ), το σύστημα πλοήγησης (800 ευρώ) και ο αερόσακος για τα γόνατα του οδηγού (200 ευρώ).
Ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ
Οι ιθύνοντες της ιταλικής εταιρείας, κουνώντας τα πιόνια στην εμπορική σκακιέρα, απέφευγαν να στείλουν την Delta να χτυπήσει τους μαζικούς μικρομεσαίους ανταγωνιστές, τοποθετώντας την στον προθάλαμο της αμέσως μεγαλύτερης κατηγορίας, κάτι που πρόσφατα είδαμε να προσπαθεί να κάνει και η Mitsubishi, με την 5θυρη έκδοση του Lancer. Ανάλογη προσέγγιση είχαν η Skoda με το Octavia5 και η Seat με το Altea XL (το οποίο, παρεμπιπτόντως, έχει μικρότερο μήκος και μεταξόνιο από την Delta), τοποθετώντας τα μεταξύ των κατηγοριών C και D.
Από εκεί και πέρα, εν δυνάμει ανταγωνιστές της Delta θα μπορούσε να βρει κανείς μέσα σε μια μεγάλη γκάμα, που ξεκινά από το πρεστίζ MPV Mercedes B-Class και φθάνει μέχρι το -κάτι σαν- SUV, το Nissan Qashqai. Όσο δε για τα premium χάτσμπακ, όπως την BMW 1 και τη Mercedes CLC, ξεφεύγουν αρκετά από πλευράς χρημάτων.
Με δεδομένο, πάντως, ότι η Delta είναι ένα 5θυρο χάτσμπακ με δυνατό κινητήρα και χαρακτήρα, οι πιο κοντινές επιλογές, με τη δική μας οπτική των πραγμάτων, είναι το Αudi A3 Sportback 1.4 TSI και το Seat Leon 1.8 TSI.
SEAT LEON 1.8 TSI
Ο ΑΘΛΗΤΗΣ
Ήταν και παραμένει η επιλογή μας σε αυτήν την κατηγορία-ομάδα. Αισθητικά θα λέγαμε ότι βρίσκεται αρκετά κοντά στην Delta, με αυτό το -κάτι σαν- κουπέ αμάξωμα και την καμπυλόγραμμη ουρά. Ο κινητήρας του πετυχαίνει τη χρυσή τομή μεταξύ του FR και του απλού με τους 125 ίππους, που ικανοποιεί σε κάθε περίπτωση. Η οδική συμπεριφορά του δεν έχει να ζηλέψει τα περισσότερα GTI. Εμπνέει εμπιστοσύνη στις ανοιχτές καμπές υψηλών ταχυτήτων, ενώ σε πιο σφιχτά κομμάτια η υποστροφή είναι ελεγχόμενη. Το κερασάκι στην τούρτα είναι η πολεμική θέση οδήγησης, αποτέλεσμα του σωστού σχεδιασμού, όλων των απαραίτητων ρυθμίσεων και του άριστου καθίσματος.
Όλα αυτά σε μια ασυναγώνιστη τιμή, χαμηλότερη από τα 20.000 ευρώ.
AUDI A3 SPORTBACK 1.4 TSI
ΤΟ ΚΥΡΟΣ
Το Α3 συνοδεύεται από το κύρος της Audi και το πρεστίζ της γερμανικής καταγωγής του, που τόσο καλοβλέπει η Delta. Αυτό συνεπάγεται μια ανάλογη επιβάρυνση σε ό,τι έχει να κάνει με το κόστος αγοράς, και γι’ αυτό αναφερόμαστε εδώ στην έκδοση με το μικρό κινητήρα. Επιλογή που δε σημαίνει τίποτε αρνητικό, καθώς η εξαιρετική ελαστικότητα, από το ρελαντί σχεδόν, δεν αφήνει κανέναν παραπονεμένο, ενώ το αυτοκίνητο σε κερδίζει με την ευκολία χρήσης του και, κυρίως, με την εξαιρετική του ποιότητα, στοιχείο που εξαργυρώνεται και στην τιμή μεταπώλησης.
Αυτοκίνητο Audi A3 Sportback 1.4 Lancia Delta 1.4 Turbo Jet Seat Leon 1.8 TSI
Κυβισμός κ.εκ. 1.390 1.368 1.798
Ισχύς ίπποι/σ.α.λ. 125/5.000 150/5.500 160/5.000
Ροπή χλγμ./σ.α.λ. 20,4/1.500 21,0/2.250 25,5/1.500
Επιτάχυνση 0-100 δλ. 9,7 9,7 7,8
Ρεπρίζ 80-110 (με 3η/4η) δλ. 5,1/6,5 4,3/5,8 4,1/5,1
Ρεπρίζ 120-140 (με 5η) δλ. 6,6 5,8 5,5
Ρεπρίζ 60-120 (με 6η) δλ. 21,2 19,6 18,1
Φρένα 120-0 μ. 55,8 54,6 56,3
Τιμή (από) ευρώ 23.000 21.100 18.990
Μια βόλτα στα παλιά
Μερικές φορές η έκφραση «σαν να μην πέρασε μια μέρα» σχεδόν τρομάζει. Ήταν Μάρτιος του ’87, όταν η ΛΑΜΔΑ (επίσημη τότε αντιπροσωπεία που αντιμετώπιζε τον ειδικό Τύπο με ευγένεια και συνέπεια) μας παραχωρούσε μία μολυβί Delta 1.100, για δοκιμή. Πάνω από είκοσι χρόνια πέρασαν από τότε και μόλις αναζητήσαμε, και πάλι στη ΛΑΜΔΑ, το δικό μας άνθρωπο από τα παλιά με θητεία και στο γραφείο Τύπου, κ. Αλέξανδρο Κορέση, η απάντηση στο ίδιο ερώτημα ήταν και πάλι καταφατική: «Μπορούμε να σας βρούμε μία Delta πρώτης γενιάς, μία μολυβί 1.100!».
Από τη μεριά της Delta, ωστόσο, η ιστορία αρχίζει νωρίτερα, πιο πολύ απ’ ό,τι φαντάζονται οι περισσότεροι, μιας και η πρώτη φορά που χρησιμοποιήθηκε το όνομα «Delta» ήταν το 1911. Έκτοτε πέρασαν 68 χρόνια για να παρουσιαστεί η πρώτη γενιά της Delta όπως τη γνωρίζουμε. Πάνω στο πάτωμα του Ritmo o Τζουτζάρο σχεδίασε ένα γωνιώδες αμάξωμα γεμάτο ακμές, φόρεσε ένα 1.300άρη κινητήρα και την επόμενη χρονιά, το 1980, ανακηρύχθηκε Αυτοκίνητο της Χρονιάς. Εκείνη την εποχή καινοτομία σήμαινε ότι οι προφυλακτήρες από συνθετικά υλικά ήταν ενσωματωμένοι στο αμάξωμα και βαμμένοι στο ίδιο χρώμα, ενώ, σύμφωνα με την εταιρεία, ο top class εξοπλισμός περιλάμβανε μέχρι και ηλεκτρικά παράθυρα, δίνοντας έναν αέρα πολυτέλειας, που έλειπε τότε από τα ανταγωνιστικά Golf, Kadett και Escort.
Το 1982 παρουσιάστηκε η GT με 1.6 κινητήρα 105 ίππων, ενώ το 1983 τα θρυλικά γράμματα «HF» αναβίωσαν στην Turbo 1.6 των 130 ίππων. Την επόμενη χρονιά μια κόκκινη HF Turbo με τα σκληρά Recaro, πλήρη όργανα με δείκτη τάσης μπαταρίας, δείκτη πίεσης του τούρμπο και το χαρακτηριστικό διζωνικό εξαερισμό (διέθετε μέχρι και ηλεκτρονικό ρολόι χρονογράφο τοποθετημένο στην οροφή!) ήρθε στο περιοδικό για δοκιμή. Το χαρακτηριστικό γνώρισμά της ήταν ο κινητήρας της, όπου οι Ιταλοί μηχανικοί είχαν αποφύγει την ομοιόμορφη κατανομή της ισχύος με το σύστημα Volumex, προτιμώντας τη λύση του τούρμπο, αφήνοντας μάλιστα και το σκαλοπάτι εκεί κοντά στις 4.000 σ.α.λ., δίνοντας έτσι στον οδηγό το περιθώριο να μεταβάλει την υποστροφή σε υπερστροφή. Το κόστος; 2.450.000 παλιές, καλές ελληνικές δραχμές.
Το 1986 μπήκαν τα θεμέλια της αγωνιστικής καταιγίδας που θα ακολουθούσε τα επόμενα χρόνια, με την παρουσίαση της HF 4WD και το 2λιτρο κινητήρα 165 ίππων. Με το που μπήκε το 1987, οι 4ΤΡΟΧΟΙ έδωσαν το «παρών» στη διπλή παρουσίαση αγωνιστικής και πολιτικής έκδοσης, σημειώνοντας ότι «η υποστροφή ισχύος στο όριο ελέγχεται με το τιμόνι, χωρίς να χρειάζεται να παίξεις με το πεντάλ της ευτυχίας». Έκτοτε ξεκίνησε το αγωνιστικό πάρτι που οδήγησε σε έξι συνεχόμενα πρωταθλήματα Κατασκευαστών (1987-1992) και σε 46 νίκες, 6 εκ των οποίων στο δικό μας Ακρόπολις. Το 1987 ήρθε η πρώτη «ολοκλήρωση», με την 8βάλβιδη HF Integrale των 185, που αυξήθηκαν δύο χρόνια αργότερα στους 200 ίππους με το διπλασιασμό των βαλβίδων. Το 1991 ήταν η σειρά της Integrale EvoI των 210 ίππων, στην οποία βασίστηκε η τελευταία αγωνιστική συμμετοχή, μιας και η EvoII των 215 ίππων, του 1993, δεν έλαβε μέρος με την εργοστασιακή ομάδα, σημαίνοντας παράλληλα και τον τερματισμό της τετρακίνησης στην Delta.
Το 1994, ύστερα από δεκαπέντε χρόνια, είχε έρθει ο καιρός της δεύτερης γενιάς της Delta, βασισμένης όπως πάντα στο αντίστοιχο Fiat, που τότε ήταν το Tipo. Διατηρήθηκε το αμάξωμα των δύο όγκων, με κίνηση εμπρός και με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα, όχι όμως και οι ακμές, που έδωσαν τη θέση τους σε άφθονες καμπύλες. Δόθηκε προτεραιότητα στην άνεση, την πρακτικότητα και την premium αίσθηση, αντί για τις επιδόσεις και τη σπορτίφ συμπεριφορά. Δεν υπήρχαν αγωνιστικές εκδόσεις, παρά ο 2λιτρος κινητήρας με 190 και 139 ίππους, με τούρμπο ή χωρίς, αντίστοιχα. Το 1995 εμφανίστηκε και η μοναδική μέχρι σήμερα 3θυρη Delta, με την ονομασία «HPE».
Στην ελληνική πραγματικότητα, η αντιπροσωπεία ΔΑΜΑΡ, που αργότερα έδωσε τη σκυτάλη στη ΛΑΜΔΑ (το μεγαλύτερο ντίλερ στο σημερινό δίκτυο, ένδειξη του ότι, όταν υπάρχει σωστή επιχειρηματική λογική, πρόσωπα, καταστάσεις και εταιρείες μπορούν να προσαρμόζονται στις συνεχώς μεταβαλλόμενες συνθήκες), προσπαθούσε να συντηρεί το σύγχρονο χαρακτήρα της μαμάς εταιρείας είτε στις πρωτοποριακές σχέσεις με τον Τύπο, είτε προωθώντας το θεσμό του ενιαίου με τα Autobianchi, είτε βάζοντας τα σήματά της στη Stratos του «Σιρόκο», είτε στην Integrale του Παύλου Μοσχούτη, είτε ακόμα και όταν καταπιανόταν με την πρακτική των μετατροπών. Η λεζάντα της φωτογραφίας στο άνοιγμα του θέματος του 1987 είναι απόλυτα περιγραφική της τότε κατάστασης. «Από 1.100, η Delta μπορεί να μετατραπεί σε μία ζωντανή 1.500 ή, πιο δύσκολα, σε μία πολύ γρήγορη HF Turbo.» Αυτά σε μια εποχή όπου με 300.000 δρχ. έδινες τον παλιό (αλλά ουσιαστικά καινούργιο) 1.100άρη κινητήρα και η αντιπροσωπεία σού τοποθετούσε ένα 1.500άρη, όπου οι 85 ίπποι του αρκούσαν για να δώσουν ζωντάνια στο ελαφρύ αμάξωμα, ενώ για την αίσθηση πολυτέλειας, στοιχείο σήμα κατατεθέν για τη Lancia και άλλοτε, το εσωτερικό ήταν της HF, με τα εξαιρετικά Recaro - και όχι μόνο.
LANCIA DELTA 1.4 150 PS
ΥΠΕΡ/ΧΩΡΟΙ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΑΝΕΣΗ
ΚΑΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΤΙΜΗ ΤΗΣ ΠΛΟΥΣΙΑΣ ΕΚΔΟΣΗΣ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΤΑ LED ΦΩΤΑ
- ΤΟ ΠΙΣΩ ΚΑΘΙΣΜΑ
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΤΟ ΕΜΠΡΟΣ ΚΑΘΙΣΜΑ
- Η ΜΑΛΑΚΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΔΙΑΦΟΡΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ
Δεν υπάρχει περίπτωση να την μπερδέψεις με κάτι άλλο. Το ντιζάιν και τα φώτα δεν αφήνουν περιθώρια σύγχυσης και τα σχόλια των περαστικών είναι στην πλειονότητά τους αρκετά κολακευτικά.
Η άνεση έχει τον πρώτο λόγο. Οι σπορτίφ ανησυχίες θα πρέπει να περιμένουν, καθώς οι μαλακές ρυθμίσεις της ανάρτησης απορροφούν τις περισσότερες ανωμαλίες, με κόστος τις κλίσεις του αμαξώματος, οι οποίες γίνονται αντιληπτές, όχι όμως και ενοχλητικές.
Εδώ μπορεί να καταλάβει κανείς ότι η Delta έχει βασιστεί στο Bravo. Δε λείπουν οι πολυτελείς πινελιές, θα θέλαμε ωστόσο περισσότερη διαφοροποίηση.
Μέσα στο τμήμα του ηχοσυστήματος θα βρει κανείς τους διακόπτες για τις κλειδαριές, τους προβολείς ομίχλης και το antispin, ενώ το οπτικό εφέ με τον κρυφό φωτισμό των πλαϊνών διακοπτών είναι αρκετά ευχάριστο.
Η δυνατότερη εκδοχή του 1.400άρη υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα αποδίδει 150 ίππους και, σε συνδυασμό με τη σωστή κλιμάκωση του κιβωτίου, μπορεί να τα βγάλει πέρα με το διόλου ευκαταφρόνητο βάρος.
Με το συρόμενο κάθισμα και την ανακλινόμενη πλάτη, οι επιβάτες στις πίσω θέσεις δε θα εκφράσουν κανένα παράπονο.