Toyota Avensis 1.6 & 1.8
Μετρημένα, χωρίς υπερβολές, αλλά με άφθονα καινούργια στοιχεία, το νέο Avensis διεκδικεί μια περίοπτη θέση στη μεσαία κατηγορία.ΜΙΑ κατηγορία, πάντως, που σε πανευρωπαϊκό επίπεδο αποτυπώνει φθίνουσα πορεία, παρά τον αξιοσημείωτο αριθμό των νέων αφίξεων. Μέσα σε αυτό το γενικό πλαίσιο, η premium υποκατηγορία αυξάνεται, τη στιγμή που το πιο μαζικό κομμάτι παρουσιάζει μείωση. Οι Δυτικοευρωπαίοι προτιμούν τα στέισον, ενώ, όσο προχωράμε ανατολικότερα, τα σεντάν κερδίζουν έδαφος. Παρ’ όλα αυτά, το Avensis κατάφερε να διατηρηθεί σε υψηλές θέσεις, και ας είχε τα χρονάκια του, βασιζόμενο ως επί το πλείστον στην ποιότητα και την αξιοπιστία που συνοδεύει το όνομα της Toyota. Η εταιρεία, όμως, δε θέλει να περιοριστεί στα κεκτημένα, αλλά ούτε και να πετάξει στα σύννεφα. Θέλει να προχωρήσει με σταθερά βήματα εκσυγχρονισμού, και όχι με άλματα ριζοσπαστικών πειραματισμών. Το είδαμε με το Auris και το επιβεβαιώνουμε με το Avensis.
Η πρώτη ματιά ξεγελάει
Αν εστιάσει κανείς στο ρύγχος, ίσως για μία στιγμή να νομίσει ότι δεν έχουν αλλάξει δα και τόσο πολλά, εξαιτίας της χαρακτηριστικής μάσκας. Μια προσεκτικότερη περιμετρική εξέταση, όμως, θα αποκαλύψει ένα ενδιαφέρον σχήμα. Η εμπρός και η πίσω κολόνα μετακινήθηκαν κατά 110 και 50 χλστ., αντίστοιχα, προς τα άκρα. Έτσι, τελικά το προφίλ φέρνει στο νου εκείνο που κάποτε οι Αμερικανοί διαφήμιζαν ως «cab forward design». Στο ρύγχος ξεχωρίζουν το ημικυκλικό(!) τελείωμα του καπό και τα ρομβοειδή φώτα. Η μάσκα είναι τυπική για Toyota, ενώ μεγάλη προσοχή δόθηκε στη διαμόρφωση του τρίτου όγκου, που μαγνητίζει το βλέμμα όπως σε ένα Citroen C5 ή ένα VW Passat CC! Χωρίς μεγάλες αυξήσεις στις διαστάσεις, μιας και μόλις 50 χλστ. προστέθηκαν στο μήκος και το πλάτος, το Avensis δείχνει -και είναι- πιο κόμπακτ από την πλειονότητα των μεσαίων μοντέλων. Στο εσωτερικό οι σχεδιαστές απέφυγαν νεωτερισμούς τύπου Auris. Ένας όμορφος πίνακας οργάνων και μία συμβατική κονσόλα πλαισιώνουν το ποιοτικό και σκουρόχρωμο εσωτερικό. Στη θέση οδήγησης η λεπτομέρεια που κάνει τη διαφορά έχει να κάνει με το ότι οι γοφοί βρίσκονται λίγο χαμηλότερα σε σχέση με τα πόδια, αυξάνοντας έτσι το διαθέσιμο χώρο για το κεφάλι. Θα προτιμούσαμε, βέβαια, ένα άλλο κάθισμα με καλύτερη πλευρική στήριξη, μεγαλύτερη έδρα και χωρίς -επιτέλους!- τη σκαλωτή ρύθμιση της πλάτης. Οι πίσω επιβάτες δε θα απολαύσουν τα βασιλικά προνόμια των άλλων μοντέλων σε αυτόν τον τομέα (Mondeo, Superb και Passat), έχουν όμως αρκετό χώρο στη διάθεσή τους αλλά και ένα απόλυτα επίπεδο δάπεδο. Τα ίδια ισχύουν και για το πορτ μπαγκάζ, που μόλις που ξεπερνά τα 500 λίτρα, τιμή ικανοποιητική, σε σχέση και με τον αντίστοιχο χώρο των προαναφερθέντων μοντέλων, που κυμαίνεται μεταξύ 540 και 560 λίτρων.
Τo χειρόφρενο είναι πλέον ηλεκτρομηχανικό, με το διακόπτη του να έχει μετακομίσει δίπλα στο τιμόνι, απελευθερώνοντας έτσι χώρο ανάμεσα στα καθίσματα για μία ποτηροθήκη κι ένα τεράστιο ντουλαπάκι με συρόμενο κάλυμμα.
Το γένος Valvematic
Η Honda μαζί με την Toyota μάς συνήθισαν να προσφωνούμε κινητήρες με προθέματα που αρχίζουν από «V» (VTEC, VTI, VVTi, VVTli κτλ.). Και σε αυτήν τη νέα γενιά κινητήρων η Toyota, που δήλωσε ρητά ότι δεν πρόκειται να επιλέξει υπερτροφοδοτούμενες λύσεις, αλλά το σταθερό βήμα εξέλιξης στους πολυβάλβιδους ατμοσφαιρικούς κινητήρες, χρησιμοποιεί τη λέξη «Valvematic». Η ειδοποιός διαφορά σε σχέση με την προηγούμενη γενιά των VVTi κινητήρων εντοπίζεται στη ρύθμιση του βυθίσματος των βαλβίδων εισαγωγής, κάτι που ταυτόχρονα επιτρέπει στην πεταλούδα του γκαζιού να είναι σχεδόν πάντοτε τελείως ανοιχτή. Σκοπός αυτής της κίνησης, που είναι μέρος ενός γενικότερου προγράμματος με την ονομασία «optimal drive» (σ.σ.: αναφορά και σε παρακάτω σελίδες), είναι η βελτίωση των αποτελεσμάτων στην κατανάλωση και στους ρύπους, με παράλληλη αύξηση στην απόδοση. Έτσι, τη στιγμή που οι εκπομπές ρύπων μειώθηκαν κατά 12% και 10% στους 1.6 και 1.8 βενζινοκινητήρες, η ισχύς των τελευταίων αυξήθηκε κατά 20% και 14%, αντίστοιχα.
Θεωρητικά ακούγεται πολύ σωστό, στην καθημερινή πράξη όμως θα πρέπει να δίνεται μεγαλύτερη βαρύτητα στο θέμα της ροπής. Παρατηρούμε, λοιπόν, ότι στον 1.6, ενώ η ισχύς σκαρφάλωσε στους 132 ίππους (από 110 ίππους), η ροπή αυξήθηκε μόλις κατά 1 χλγμ. (από 15,3 σε 16,3), συμπαρασύροντας και το όριο περιστροφής, που από τις 3.800 σ.α.λ. τώρα ανέβηκε στις 4.400. Δε χρειάζεται να τον ζορίζει κανείς τόσο όσο άλλα ατμοσφαιρικά σύνολα ανταγωνιστικών βασικών εκδόσεων, καθώς δείχνει πρόθυμος να ανταποκριθεί μετά τις 2.000 σ.α.λ. Σε αντιδιαστολή παραθέτουμε την περίπτωση του Passat. O ατμοσφαιρικός 1.6 FSI απέδιδε 115 ίππους και 15,8 χλγμ./4.000 σ.α.λ. Ο υπερτροφοδοτούμενος TSI που τον αντικατέστησε, ενώ κατέβηκε στα 1,4 λίτρα, κέρδισε μόλις 7 ίππους, αλλά έχει πλέον ένα νούμερο ροπής μεγαλύτερο κατά 5,4 χλγμ., τα οποία αποδίδονται στις μόλις 1.500 σ.α.λ. Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι ο οδηγός μπορεί να κινηθεί πιο σβέλτα πιέζοντας λιγότερο τον κινητήρα, με ανάλογα οφέλη σε κατανάλωση και ρύπους.
Ο συσχετισμός αυτός αντικατοπτρίζεται και στις επιδόσεις, αν λάβουμε υπόψη το παραπλήσιο βάρος και τις μικρές διαφορές στην κλιμάκωση των κιβωτίων. Έτσι, λοιπόν, στην επιτάχυνση από στάση το Avensis 1.6 και το Passat 1.4 βρίσκονται πολύ κοντά. Στις ρεπρίζ, όμως, όπου σχεδόν όλο το βάρος πέφτει στη ροπή και στον τρόπο με τον οποίο αποδίδεται, οι διαφορές υπέρ του γερμανικού αυτοκινήτου είναι μεγάλες. Σε σχέση, τώρα, με τις μικρές εκδόσεις ανταγωνιστικών ατμοσφαιρικών μοντέλων, το 1.6, από την πλευρά των ρεπρίζ, τα καταφέρνει καλύτερα απ’ ό,τι η Citroen C5 1.8, ενώ είναι στα περίπου ίδια επίπεδα με το Ford Mondeo 1.6. Η Renault Laguna 1.6, με τη σειρά της, διατηρείται κοντά, χάρη στη σφιχτή κλιμάκωση του κιβωτίου της. Μιλώντας για το κιβώτιο, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι σε όλες τις εκδόσεις είναι πλέον στάνταρντ ένα νέο μηχανικό 6 σχέσεων, του οποίου η διάταξη είναι παρόμοια με εκείνη που είχε το 5άρι που αντικατέστησε, με την προσθήκη μιας 6ης σχέσης. Παρατηρήσαμε ότι δέχεται αδιαμαρτύρητα τις αλλαγές, άσχετα με το πόσο γρήγορες ή απότομες μπορεί να είναι οι κινήσεις. Θα θέλαμε, ωστόσο, οι διαδρομές να είναι μικρότερες.
Κοσμογονική θα χαρακτηρίζαμε την αντικατάσταση -επιτέλους- του παρωχημένου αυτόματου 4 σχέσεων, που μας έχει κάνει να δυσανασχετήσουμε πολλές φορές στο παρελθόν. Το νέο αυτόματο κιβώτιο, που συνδυάζεται με τους κινητήρες 1.8 και 2.0, είναι συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων (CVT). Στην αυτόματη λειτουργία (D) αρέσκεται να κινείται ράθυμα, με σχέση που πλησιάζει τη μέγιστη των 69,5 χλμ./1.000 σ.α.λ. Εάν ο οδηγός επιθυμεί αμεσότερη απόκριση, ο διακόπτης Sport αναγκάζει το κιβώτιο να διατηρεί κατά βάση ένα ρυθμό περιστροφής 1.000 με 1.500 σ.α.λ. υψηλότερο. Η σειριακή λειτουργία δίνει τον πλήρη έλεγχο στον οδηγό, με 7 προεπιλεγμένες σχέσεις (η 1η είναι σχετικά μακριά και οι επόμενες 6 κοντά). Εάν ξεπεράσει κανείς το -συνηθισμένο για αυτά τα κιβώτια- μούγκρισμα του κινητήρα, η βελτίωση σε σχέση με το παρωχημένο αυτόματο 4άρι είναι ριζική.
Το συγκεκριμένο κιβώτιο είναι και ο λόγος (απώλειες και διαφορετική κλιμάκωση) για τον οποίο δεν μπορούμε να επεκταθούμε σε αναλυτικότερα σχόλια γύρω από το 1.800άρη κινητήρα. Προσφέρει σαφώς μεγαλύτερα αποθέματα ισχύος σε σχέση με τον 1.6 με ακόμα καλύτερη ελαστικότητα, θα πρέπει να περιμένουμε όμως τη δοκιμή της χειροκίνητης έκδοσης για να διαπιστώσουμε πώς στέκεται το Avensis 1.8 απέναντι στο 2λιτρο ανταγωνισμό. Ναι, σωστά διαβάσατε. Οι 147 ίπποι του έχουν ουσιαστικά κλείσει, πλέον, την ψαλίδα σε σχέση με τους 152 του 2λιτρου κινητήρα (ο οποίος ορθά δεν πρόκειται να εισαχθεί) και είναι έτοιμοι να αντιμετωπίσουν τις ατμοσφαιρικές προτάσεις του ανταγωνισμού.
Στο Multidrive κιβώτιο θα πρέπει να αποδοθεί και η «τσιμπημένη» κατανάλωση του 1.8 (12,5 λίτρα/100 χλμ.), σε σχέση με το 1.6 (9,9 λίτρα/100 χλμ.). Αξίζει να σημειώσουμε εδώ το διαφορετικό οικονομόμετρο των δύο εκδόσεων. Το shift indicator του 1.6 έχει μεταφερθεί αυτούσιο από το Auris, ενώ το 1.8 διαθέτει απεικόνιση τύπου μπάρας με την ονομασία «ECO», που συνοδεύεται μάλιστα και από το αντίστοιχο λαμπάκι.
H μεγάλη βελτίωση
Για τους κινητήρες μιλούσε η Toyota, αλλού όμως μας προέκυψε τελικά η μεγάλη βελτίωση. Δε χρειάζεται να διανύσεις πολλά χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι του νέου Avensis, για να καταλάβεις πόσο έχει βελτιωθεί σε σχέση με το παλιό, σε ό,τι έχει να κάνει με τα οδικά χαρακτηριστικά. Προτεραιότητα έχει δοθεί στην άνεση, και η Τoyota αποδεικνύει ότι ένα αυτοκίνητο δε χρειάζεται να είναι σφιχτό, για να είναι και ευχάριστο. Η ποιότητα κύλισής του είναι πραγματικά εξαιρετική. Η αποτελεσματικότητα με την οποία καταπίνει τις ανωμαλίες είναι τέτοια, που θυμίζει όχημα με ερπύστριες, σε συνδυασμό και με την εξαιρετική δουλειά που έχει γίνει στον τομέα της ηχομόνωσης. Η ανάρτηση διατήρησε τη βασική αρχιτεκτονική της με γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και διπλά ψαλίδια πίσω, αλλά με άφθονες επεμβάσεις σε επιμέρους τομείς, όπως είναι τα αυξημένα μετατρόχια και η μεγαλύτερη γωνία κάστερ στην εμπρός ανάρτηση. Οι ρυθμίσεις της είναι μαλακές, αυτό όμως δε μεταφράζεται σε υπερβολικές κλίσεις στις στροφές. Ο οδηγός δε δυσανασχετεί, καθώς οι διατηρείται συνεχώς ο έλεγχος του αμαξώματος και μόνο σε υπερβολές που έχουν προ πολλού ξεφύγει από το οικογενειακό πλαίσιο του χαρακτήρα του το Avensis θα εκφράσει τη δυσαρέσκειά του, με την εκδήλωση υποστροφής. Το σύστημα ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς (VSC) απενεργοποιείται σε δύο στάδια και δε «στραγγαλίζει», πλέον, τη συμπεριφορά του οχήματος. Σε όλα αυτά πολύτιμη είναι η συνεισφορά του ηλεκτρικά υποβοηθούμενου συστήματος διεύθυνσης, με την αρκετά βελτιωμένη αίσθηση. Είναι εύχρηστο και όσο ελαφρύ χρειάζεται, χωρίς να ακολουθεί τη νέα τάση των πολύ άμεσων και γρήγορών τιμονιών. Έχει, μάλιστα, τη δυνατότητα, καθώς συνεργάζεται με το VSC, όταν ανιχνεύει ολίσθηση του εμπρός ή του πίσω μέρους, να στέλνει δύναμη αντίστροφης ροπής στο τιμόνι, προκειμένου να διευκολύνει τον ανάλογο χειρισμό από την πλευρά του οδηγού. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο βελτίωσης, επωφελήθηκαν και τα φρένα. Καθώς και στις δύο εκδόσεις το σύστημα πέδησης είναι το ίδιο, τη διαφορά στην απόσταση ακινητοποίησης κάνουν οι τροχοί. Στο 1.6 οι 16άρηδες με ελαστικά Bridgestone Turanza ακινητοποιούν το αυτοκίνητο από τα 120 χλμ./ώρα σε 58,2 μ., ενώ το 1.8 με τα 17άρια Michelin Exalto 2 χρειάστηκε μόλις 52,4 μ., τιμή πραγματικά κορυφαία.
Ο πιο καλός ο... νοικοκύρης
Το νέο Avensis, λοιπόν, χωρίς να επαναστατήσει, κατάφερε με μετρημένες κινήσεις σε όλους τους τομείς να είναι πολύ βελτιωμένο και να πλασαριστεί έτσι στην κορυφή της κατηγορίας, και ειδικά στην πρώτη γραμμή των ατμοσφαιρικών μοντέλων. Οι βλέψεις του, μάλιστα, δε σταματούν εκεί, αλλά φτάνουν μέχρι και Α4, «3άρες» και C-Class, κάτω από ειδικές περιπτώσεις. Οι χώροι και οι κινητήρες είναι μέσα στο πλαίσιο του ανταγωνισμού, η ποιότητα κύλισης θα ικανοποιήσει και τον πλέον απαιτητικό, ενώ δεν μπορεί κανείς να υποτιμήσει τον παράγοντα της αξιοπιστίας και του ειδικού βάρους του ονόματος της Τoyota την ώρα της τελικής επιλογής, όπως άλλωστε και την επόμενη ημέρα, τόσο «συντηρώντας» όσο και «μεταπωλώντας»._ 4Τ
Στο δυναμόμετρο
... προς απόδειξιν των ισχυρισμών της Toyota για τη λειτουργία του Valvematic, τα αποτελέσματα ήταν εντυπωσιακά. Ο νέος 1.6 κινητήρας έδειξε 124,5 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. στις οθόνες του Mustang της ACE Motorsport, αλλά αυτό που πρέπει να σημειωθεί περισσότερο είναι το σχήμα της καμπύλης της ροπής. H τιμή της κορυφώνεται στις 4.300 σ.α.λ. (14,9 χλγμ.), αλλά η καμπύλη ανεβαίνει απότομα από τις 2.500, ενώ ήδη από τις 2.800 σ.α.λ. έχουμε διαθέσιμα 11,9 χλγμ., ήτοι το 80% της μέγιστης τιμής. Από εκεί και πέρα, η διαθέσιμη ροπή παραμένει κοντά στη μέγιστη τιμή της έως το όριο περιστροφής του κινητήρα. Η κλιμάκωση της ισχύος είναι εντελώς γραμμική, χωρίς σκαλοπάτια και χωρίς πτώση κοντά στον κόφτη, κάτι που οδηγεί στην υποψία ότι ο κινητήρας θα απέδιδε ακόμα περισσότερο, αν ο κόφτης ήταν ρυθμισμένος πιο ψηλά.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Η αρχική έκδοση Classic, στην οποία συμπεριλαμβάνονται επτά αερόσακοι, όλες οι ηλεκτρικές ευκολίες(μόνον τα εμπρός παράθυρα είναι ηλεκτρικά), ο κλιματισμός και το ηχοσύστημα, τιμάται στα 19.600 ευρώ, οπωσδήποτε όμως θα στρεφόμασταν στην έκδοση με το VSC (20.300 ευρώ), το οποίο θεωρούμε ότι θα έπρεπε να είναι στάνταρντ εξαρχής. Το πολύ καλό σύστημα πλοήγησης χρεώνεται με επιπλέον 1.300 ευρώ στην έκδοση Elegant (21.700 ευρώ). Το μοντέλο των 1,8 λίτρων ξεκινάει από τα 23.900 ευρώ, ενώ για την προμήθεια του αυτόματου CVT κιβωτίου θα πρέπει να εκταμιεύσετε επιπλέον 1.800 ευρώ.
TOYOTA AVENSIS
ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΦΡΕΝΑ (1.8)/ΕΙΚΟΝΑ ΥΛΙΚΩΝ
ΚΑΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (CVT)
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ
- ΤΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΠΑΤΩΜΑ ΣΤΙΣ ΠΙΣΩ ΘΕΣΕΙΣ
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΤΑ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ
- ΟΙ ΜΕΓΑΛΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΤΟΥ ΕΠΙΛΟΓΕΑ ΤΟΥ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
ΘΑ ΘΕΛΑΜΕ
- ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΗ ΡΟΠΗ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ
Είναι αρκούντως μαλακό και χωρίς σπορτίφ υποσχέσεις. Η ποιότητα κύλισης, όμως, που προσφέρει σε συνδυασμό με την εξαιρετική ηχομόνωση θα ικανοποιήσουν και τον πλέον απαιτητικό, δημιουργώντας ιδανικές συνθήκες στο ταξίδι.
Η νέα γενιά των βενζινοκινητήρων ακούει στο όνομα «Valvematic». Προσφέρουν ανταγωνιστικές επιδόσεις για τα ατμοσφαιρικά δεδομένα, δίνοντας έμφαση στα χαμηλά επίπεδα κατανάλωσης και ρύπων.
Η ποιότητα και ο συγκρατημένος σχεδιασμός κυριαρχούν στο εσωτερικό του νέου Avensis.
Επιτέλους, το αυτόματο 4άρι πέρασε στην ιστορία. Αντικαταστάθηκε από ένα νέο κιβώτιο τύπου CVT, που διαθέτει διακόπτη Sport και χειροκίνητη λειτουργία με 7 προεπιλεγμένες σχέσεις.