Δημήτρης Σακελλαρόπουλος
Ο επικεφαλής της Ford στην Ελλάδα, ένας από τους βαθύτερους γνώστες της ελληνικής και διεθνούς αγοράς αυτοκινήτου, μιλά με αισιοδοξία για το παρόν και το μέλλον της εταιρείας αλλά και για την αντιμετώπιση της διεθνούς κρίσης.Ας ξεκινήσουμε από το πιο σημαντικό ίσως ζήτημα που απασχολεί τον καταναλωτή σήμερα: τη διεθνή οικονομική κρίση για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων. Ποια είναι η δική σας εικόνα; Υπάρχει φως στην άκρη του τούνελ;
Δεν μπορώ να μιλήσω για τους ανταγωνιστές, αλλά μπορώ να πω ότι η εταιρεία μας είναι από αυτές που έχουν αρκετή ρευστότητα, ώστε να μπορέσει να διατηρηθεί μακριά από τη σημερινή κρίση, που διαφαίνεται ότι θα υπάρχει μέχρι και τις αρχές του 2010 στην Αμερική. Αισθανόμαστε σίγουροι ότι τα προϊόντα που έχουμε προγραμματίσει εδώ και μία τριετία, τα οποία μπαίνουν στην αγορά το 2009, θα μας βοηθήσουν να μειώσουμε το κόστος μας και να αυξήσουμε τα κέρδη μας. Τα αποτελέσματα που είχαμε στην Αμερική το 2008 ήταν δυσμενή, όπως και σε όλες τις άλλες κατασκευαστικές εταιρείες, αλλά θα βελτιωθούν σημαντικά το 2009, κατά τον ίδιο τρόπο που βελτιώθηκαν και στην Ευρώπη. Μην ξεχνάμε ότι τα τελευταία πέντε χρόνια η Ευρώπη είναι κερδοφόρα, και μάλιστα το 2008, αν δεν είχαμε την κάμψη των τελευταίων τριών μηνών, θα ήταν η καλύτερη χρονιά της Ford. Αναγκαστήκαμε, λοιπόν, λόγω αυτής της έντονης κάμψης, να αφαιρέσουμε από την παραγωγή 120.000 αυτοκίνητα. Παρ’ όλα αυτά, η Ford Ευρώπης ξεπέρασε σε κέρδη το 1 δισ. ευρώ.
Στην Ελλάδα η κρίση φάνηκε το Νοέμβριο και το Δεκέμβριο, με σημαντική πτώση στη ζήτηση και στις ταξινομήσεις, κάτι που οδηγεί σε μια δυσοίωνη πρόβλεψη για το πρώτο τρίμηνο του 2009, με πτώση της τάξης του 35% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2008. Μια τέτοια απώλεια θα έχει τρομερές συνέπειες στην αγορά. Πολλοί από τους αντιπροσώπους θα αντιμετωπίσουν έντονο οικονομικό πρόβλημα και θα πρέπει να περιορίσουν τα έξοδά τους -εννοείται και το προσωπικό τους-, ενώ κάποιοι δε θα μπορέσουν να αντεπεξέλθουν, διότι την παρούσα στιγμή υπάρχει και από τις τράπεζες μια στένωση ρευστότητας, άρα δε θα μπορούν να εξασφαλίσουν δάνεια για να καλύψουν τις ανάγκες τους. Και, βέβαια, υπάρχει σοβαρό πρόβλημα και στο μεταχειρισμένο, γιατί καμία τράπεζα δεν το χρηματοδοτεί πλέον. Όμως, για να πουλήσεις ένα καινούργιο αυτοκίνητο, πρέπει να κάνεις ανταλλαγή με το μεταχειρισμένο...
Αν η πτώση συνεχιστεί και μετά το πρώτο τρίμηνο, είναι προφανές ότι όλοι θα έχουμε πρόβλημα στο χώρο. Συνεπώς, το 2009 είναι μια πολύ δύσκολη χρονιά. Όλες οι εταιρείες θα περικόψουν ό,τι «λίπος» υπάρχει, αλλά και κάποια κόκαλα, γιατί σε αρκετές περιπτώσεις το «λίπος» είναι ελάχιστο. Για παράδειγμα, η Ισπανία αυτήν τη στιγμή είναι σε δραματική κατάσταση, με μείωση των πωλήσεων της τάξης του 50%. Στην παρούσα φάση, ο επικεφαλής της Ford Ισπανίας έχει κάθε πρωί να αντιμετωπίσει νέες αιτήσεις πτώχευσης. Η κρίση πια δεν είναι στα χαρτιά, έχει μπει στη ζωή μας και, εάν η Ελλάδα δεν είχε αυτό που λέμε «παραοικονομία», η πτώση θα ήταν ήδη πολύ μεγαλύτερη...
Γενικά, υπάρχει στον καταναλωτή μια στάση αναμονής και μια απροθυμία μακροχρόνιας «δέσμευσης» (όπως είναι η αγορά αυτοκινήτου με χρηματοδότηση), γιατί μην ξεχνάμε ότι ο περισσότερος κόσμος δεν αγοράζει με μετρητά, αλλά με χρηματοδότηση. Αν υπάρχει το μετρητό, μπορείς να βρεις ευκαιρίες σε περιόδους κρίσης - πράγμα δεν ισχύει μόνο για τα αυτοκίνητα...
Η τρελή πορεία στην τιμή των καυσίμων ανακόπηκε σε εντυπωσιακό βαθμό. Πιστεύετε ότι αυτό θα βοηθήσει άμεσα την καταναλωτική εμπιστοσύνη και την αυτοκινητοβιομηχανία;
Η υψηλή τιμή της βενζίνης σίγουρα επηρέασε αρνητικά την αγορά. Σκεφτείτε ότι στην Αμερική οι αντλίες δεν ήταν σχεδιασμένες να αναγράφουν τιμή πάνω από 3,99 δολάρια για το γαλόνι... Χρειάστηκε να αλλάξουν λογισμικό στις αντλίες και, μέχρι να γίνει αυτό, οι βενζινοπώλες έκαναν τους υπολογισμούς με το κομπιουτεράκι! Η τιμή των καυσίμων έπεσε δραστικά, λόγω της παγκόσμιας ύφεσης. Η Κίνα, για παράδειγμα, που είναι από τους μεγαλύτερους καταναλωτές, μείωσε σημαντικά τη ζήτηση. Το πετρέλαιο είναι χρηματιστηριακό προϊόν, άρα οι επενδυτές, βλέποντας την κρίση και τη μειωμένη ζήτηση, απέσυραν τα κεφάλαιά τους προς αναζήτηση καλύτερων επενδύσεων. Όσο υπάρχει ύφεση, οι τιμές θα παραμένουν χαμηλά, αλλά μετά το 2010, οπότε προβλέπεται ανάκαμψη, το πετρέλαιο θα αρχίσει να ανεβαίνει και πάλι.
Η σημερινή μείωση της τιμής δεν μπορούμε να πούμε ότι θα κάνει κάποιον να αποφασίσει αγορά αυτοκινήτου, αλλά σίγουρα είναι κέρδος στον οικογενειακό προϋπολογισμό: Αν χρειαζόταν 200 ευρώ για καύσιμα και σήμερα χρειάζεται 100, υπάρχει προφανές πλεόνασμα στον οικογενειακό προϋπολογισμό. Όμως, αυτό δε θα κάνει κάποιον να αγοράσει μεγαλύτερο αυτοκίνητο, αφού η εν λόγω μείωση είναι προσωρινή.
Πώς σχολιάζετε το γεγονός ότι δε βλέπουμε στην Ελλάδα μειώσεις τιμών στα προϊόντα λόγω φθηνών καυσίμων, ενώ όλοι είχαν σπεύσει να ανεβάσουν τις τιμές όταν είχε ανέβει το πετρέλαιο;
Για τις τιμές των προϊόντων και για το αν ανεβαίνουν ή κατεβαίνουν οι τιμές δεν είναι απόλυτα υπεύθυνο το εμπόριο. Θυμάμαι το ’90, που είχαμε πρόβλημα λειψυδρίας, είχε τριπλασιαστεί η τιμή του νερού. Από το ’91 και μετά, που δεν είχαμε κανένα πρόβλημα, δεν έγινε καμία μείωση - άρα και το ίδιο το κράτος ακολουθεί αυτήν τη λογική... Έχει προκαλέσει επίσης αρκετή αναστάτωση στην αγορά με τα τεκμήρια, όχι γιατί επηρεάζει άμεσα, αλλά γιατί δημιουργεί αρνητική ψυχολογία και ανασφάλεια. Πολλοί δεν αγοράζουν μεγάλα αυτοκίνητα, λόγω του φόβου ότι κάποια στιγμή το κράτος θα επιβάλει ξανά το τεκμήριο...
Πόσο ειλικρινείς είναι οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες που εδώ και χρόνια πλήρωναν μισθούς-μαμούθ στα στελέχη τους, και ξαφνικά απειλούν με κλείσιμο; Μήπως δε διαχειρίστηκαν σωστά τον πλούτο τους εδώ και δεκαετίες και τώρα ζητούν να πληρώσει τα «σπασμένα» ο Αμερικανός φορολογούμενος;
Νομίζω ότι λαϊκίζουμε... Είναι πολύ απλό για κάποιον που βγάζει 1.000 ευρώ το μήνα να κατακρίνει κάποιον που βγάζει 35.000, γιατί υπεραπλουστεύει τα πάντα και τείνει να εξισώνει τους ρόλους. Σε μεγάλες εταιρείες το ποσό της αμοιβής ενός κορυφαίου στελέχους αποφασίζεται από το διοικητικό συμβούλιο και πάντα σε συνάρτηση με τα κέρδη. Για παράδειγμα, ο μισθός μπορεί να είναι 2 εκατ. το χρόνο και 40 εκατ. μπόνους, αν το στέλεχος επιτύχει συγκεκριμένους στόχους. Οι ίδιοι άνθρωποι, που πριν από οκτώ μήνες δέχονταν χειροκροτήματα για τα κέρδη που έφερναν, τώρα είναι κατηγορούμενοι. Είναι σαν να κατηγορούμε το διαιτητή που δε βοηθάει την ομάδα μας να κερδίσει. Όμως, υπήρξαν και περιπτώσεις υπερβολής, ειδικά στον τραπεζικό και τον επενδυτικό τομέα, ο οποίος επηρεάζει πολύ περισσότερο την οικονομία απ’ ό,τι το αυτοκίνητο. Υπήρχαν πολλά στελέχη που τους ενδιέφερε να γίνουν οι ίδιοι πλούσιοι, και όχι οι εταιρείες τους. Πήραν εκατομμύρια, αλλά οι εταιρείες τους έπεσαν έξω - είναι αυτό που λέμε «η εγχείρηση πέτυχε, αλλά ο ασθενής απεβίωσε»...
Πάντως, η αμοιβή έχει άμεση σχέση με το τι προσφέρεις. Αν ένας Μπέκαμ αξίζει 100 εκατ., γιατί να μην πάρει 40 εκατ. ο πρόεδρος της GM; Πολλά πράγματα μοιάζουν παράλογα, αν τα δεις επιφανειακά...
Ποια είναι τα όπλα της Ford Motor Hellas για την αντιμετώπιση της κρίσης στο εγγύς μέλλον; Η μεγάλη γκάμα σίγουρα θα βοηθήσει, με το νέο Fiesta και το Ka αλλά και το τετρακίνητο Kuga που έρχεται. Ωστόσο, θα λέγατε ότι αρκεί μόνο αυτή;
Προς το παρόν, με τα δεδομένα που υπάρχουν, το θέμα δεν είναι πόσα αυτοκίνητα θα πουλήσουμε, αλλά να καταφέρουμε να επιβιώσουμε με τη χαμηλότερη δυνατή ζημιά - και μιλάω γενικά, για όλες τις εταιρείες του κλάδου. Η Ford πάντοτε λειτουργούσε με χαμηλό κόστος. Φανταστείτε ότι εμείς απασχολούμε γύρω στα 45 άτομα, όταν ένας άλλος αντιπρόσωπος απασχολεί 100-150. Για να μη χρειαστεί να απολύσουμε κόσμο, ζήτησα να βοηθήσουν οι άνθρωποι με τους οποίους συνεργαζόμαστε. Για παράδειγμα, ζήτησα από τον ιδιοκτήτη του κτιρίου να μας μειώσει το ενοίκιο και, προς τιμήν του, δέχτηκε. Και δεν ήταν ο μόνος που βοήθησε την κατάσταση. Κάτι ανάλογο πρέπει να κάνει και το δίκτυό μας. Σημαντικές μειώσεις στις τιμές των αυτοκινήτων δε θα γίνουν, πέρα από κάποιες περιστασιακές προσφορές.
Συνολικά για το χώρο, ίσως αυτή η κρίση είναι μια καλή ευκαιρία να ξεχωρίσει η ήρα από το στάρι και να ξεκινήσουμε πάλι με φρέσκιες ιδέες, γιατί έως ένα βαθμό έχουμε «ξεχάσει» τον καταναλωτή. Όλο το πράγμα ήταν «εύκολο», μέχρι ενός σημείου, και τώρα θα πρέπει να προσφέρουμε νέες, καλύτερες υπηρεσίες και παροχές.
Ανεξάρτητα από τη συγκυρία της αγοράς, τώρα είναι μια καλή εποχή για μας στη Ford, διότι παρουσιάζουμε τρία νέα μοντέλα συγχρόνως σε πολύ σημαντικές κατηγορίες. Το Fiesta και το Ka απευθύνονται στο 40% της ελληνικής αγοράς. Μάλιστα, το συγκεκριμένο μερίδιο έχει αυξητική τάση, καθώς η ευαισθητοποίηση στο θέμα της κατανάλωσης, της τιμής και του περιβάλλοντος «σπρώχνει» τον καταναλωτή σε αυτοκίνητα με μικρότερο κυβισμό και μέγεθος.
Εν μέσω κρίσης, ο κόσμος στην Αμερική επιλέγει όλο και μικρότερα αυτοκίνητα. Βλέπετε να ξαναγυρνάμε στις εποχές που οι περισσότεροι στην Ελλάδα αγόραζαν αυτοκίνητα από 1.000 έως 1.400 κ.εκ.;
Βλέπουμε, όντως, μια μετακίνηση της αγοράς προς τα μικρότερα αυτοκίνητα, ακόμα και τα πολύ μικρά. Όταν η βενζίνη υπερβαίνει το 1 ευρώ, είναι θέμα κόστους μετακίνησης.
Τι γνώμη έχετε για την τακτική που έχει εμφανιστεί πρόσφατα «πληρώνεις ένα αυτοκίνητο, σου δίνουμε δώρο ακόμα ένα»;
Δεν μπορείς να το κάνεις συνέχεια, το κάνεις για ένα συγκεκριμένο αριθμό αυτοκινήτων που έχεις σε στοκ. Το αυτοκίνητο δεν είναι πίτσα, στις δύο η μία δώρο... Και κανείς δε θέλει να χάνει λεφτά! Πάντως, για όσο κρατήσει, είναι μια καλή προσφορά. Αν ενδιαφέρει πραγματικά τον καταναλωτή ένα συγκεκριμένο αυτοκίνητο, που συνοδεύεται από την εν λόγω προσφορά, να το αγοράσει τώρα.
Μιας που αναφερθήκαμε προηγουμένως στο Fiesta, πιστεύετε ότι το Corsa είναι ο μεγάλος αντίπαλός σας; Εκεί στοχεύετε;
Σαφώς, το Corsa είναι ο leader, συνεπώς η δική μας επιθυμία είναι να καταφέρουμε όχι να βγούμε μπροστά από την Opel, αλλά να επιτύχουμε αντίστοιχα νούμερα. Τώρα, αν στη διαδρομή κερδίσουμε αυτοκίνητα από τον ανταγωνισμό, είναι φυσιολογικό... ¶λλωστε, στο χώρο μας δεν παίρνουμε αιχμαλώτους. Επιθυμία μας είναι να σημειώσουμε όσες πωλήσεις έκανε το Corsa τα δύο πρώτα χρόνια της πορείας του. Για το 2009, στοχεύουμε στο 12% της κατηγορίας. Μιλάω με ποσοστό, και όχι με απόλυτο νούμερο, γιατί δε γνωρίζουμε πώς θα πάει η αγορά.
Πού οφείλεται η μείωση της τάξης του 20% στις πωλήσεις σας, σε σχέση με το 2007;
Η θέση της Ford είναι να βρίσκεται ανάμεσα στους τρεις πρώτους. Όμως, το 2008 είχαμε μια επιλογή: είτε να συμμετάσχουμε στο χώρο των ενοικιάσεων αυτοκινήτων είτε όχι. Η διαφορά μεταξύ του 3ου και του 5ου στην κατάταξη των πωλήσεων είναι 3.000 αυτοκίνητα. Συνολικά 3.000 αυτοκίνητα ήταν εκείνα που επιλέξαμε να μη δώσουμε στις ενοικιάσεις αυτοκινήτων, επειδή αυτός ο χώρος δεν προσφέρει κέρδος στους εισαγωγείς, είναι «κοστοβόρος». Στην ουσία, πουλώντας ενοικιαζόμενα «αγοράζεις» μερίδιο αγοράς, και το 2008 δεν μπορούσαμε να κάνουμε μια τέτοια κίνηση. Αυτό δε σημαίνει, βέβαια, ότι φέτος δε θα μπούμε στο παιχνίδι. Για το 2008 ήμουν, όμως, υπόχρεος, ως μία μικρή μονάδα της Ford, να μεγιστοποιήσω τα κέρδη μας και να συνεισφέρω περισσότερο στην εταιρεία. Η πώληση 3.000 αυτοκινήτων στις ενοικιάσεις έχει κόστος για την εταιρεία 7 εκατ. ευρώ, άρα η απόφαση να μη χάσεις το ποσό είναι εύκολη...
Πιστεύω ότι το 2009 θα μας δοθεί η ευκαιρία να βρεθούμε πάλι στην 3η θέση, χωρίς να πουλήσουμε αυτοκίνητα στις ενοικιάσεις, γιατί θα έχουμε επιπλέον ένα καινούργιο Fiesta, ένα καινούργιο Ka κι ένα καινούργιο Kuga, τα οποία θα μας δώσουν αυτές τις πωλήσεις. Ας μην ξεχνάμε ότι διαφορά του 1ου από τον 8ο στην κατάταξη είναι 5.000 αυτοκίνητα...
Θεωρείτε ότι τα αυτοκίνητα της Ford έχουν στη συνείδηση των Ελλήνων αγοραστών τη θέση που τους αναλογεί;
Κοιτάξτε, η ελληνική αγορά δεν έχει φυσιολογική πορεία, επηρεάζεται από φόρους κι από άλλα γεγονότα, όπως τεκμήρια, τέλη ταξινόμησης, τέλη κυκλοφορίας κ.ά. Και, βέβαια, η τιμή επηρεάζει πολύ, και έχουμε ξεχάσει ότι ο Έλληνας είναι πολύ ευαίσθητος σε αυτήν. Επειδή τελευταία είδαμε κάποια ακριβά αυτοκίνητα στο δρόμο, πολλοί νομίζουν ότι αυτή είναι η αγορά. Και όμως, στην ουσία το 70% των πωλήσεων είναι αυτοκίνητα που κοστίζουν κάτω από 19.000 ευρώ. Συνεπώς, αν έχεις ένα μοντέλο με τιμή κάτω από τη συγκεκριμένη, θα πουλήσεις ποσότητες. Όσο κατεβαίνεις, τόσο μεγαλύτερος είναι ο αριθμός. Οπότε δεν είναι περίεργο να δούμε μια μάρκα που, ενώ στην Ευρώπη έχει μερίδιο 1,5%, στην Ελλάδα έχει 7%-8%. Υπάρχει φίρμα που είναι πέντε, δέκα χρόνια 1η στην αγορά, ενώ στην Ευρώπη κατατάσσεται πολύ χαμηλά.
Η Ford έχει μια πολύ καλή παρακαταθήκη στην Ελλάδα, καθώς η παρουσία της χρονολογείται από το 1917(!), σε αντίθεση με πολλές άλλες μάρκες που εμφανίστηκαν τα τελευταία τριάντα χρόνια. Δε νομίζω ότι υπάρχει Έλληνας που να μην έχει βρεθεί κάποια στιγμή πίσω από το τιμόνι ενός Ford. Και δε νομίζω ότι υπάρχουν πολλοί που να έμειναν δυσαρεστημένοι με αυτήν την εμπειρία. Οπότε η μάρκα έχει πραγματικά μια πάρα πολύ καλή εικόνα στον Έλληνα καταναλωτή.
Ποιος πιστεύετε ότι θα μπορούσε να είναι ο κυρίαρχος του παιχνιδιού στο εγγύς μέλλον; Υπάρχει, ας πούμε, κάτι που λείπει πραγματικά από την αγορά σήμερα; Ένα μοντέλο ή μια οικογένεια μοντέλων που θα απογείωνε τις πωλήσεις μιας φίρμας;
Αν εννοείτε τα υπερβολικά φθηνά αυτοκίνητα, δε νομίζω. Ο Έλληνας ίσως να έπεφτε στην παγίδα πριν από είκοσι χρόνια, όμως τα πράγματα έχουν αλλάξει, έχει μάθει να απαιτεί την ποιότητα. Και η ποιότητα δεν είναι φθηνή. Γιατί, καταρχήν, σημαίνει ασφάλεια. Ένα αυτοκίνητο που κοστίζει 5.000 ευρώ είναι σίγουρο ότι δεν πληροί τις προδιαγραφές, ούτε βέβαια ποιοτικά μπορεί να αντέξει στο χρόνο. Αν μιλήσουμε για το αυτοκίνητο της Tata, απευθύνεται σε ανθρώπους που δε δίνουν προτεραιότητα σε αυτά τα πράγματα σήμερα, στους Ινδούς, που μέχρι τώρα οδηγούσαν ποδήλατα...
Τώρα, αν μιλήσουμε γενικότερα, βρισκόμαστε σε μια φάση που ο κόσμος του αυτοκινήτου έχει τεμαχιστεί τόσο πολύ, που καλύπτει όλες τις ανάγκες... Δείτε, για παράδειγμα, τι έγινε με τα πολυμορφικά. Δεν υπήρχαν πριν από λίγα χρόνια, και τώρα έχουμε πολυμορφικά σε όλες τις κατηγορίες! Όχι, δε νομίζω ότι λείπει κάτι - το αντίθετο, υπάρχει υπερπροσφορά. Ίσως εμείς οι ίδιοι, οι κατασκευαστές, έχουμε παραπλανηθεί για το τι πρέπει να προσφέρουμε... Στη Ford έχουμε δεκατρία μοντέλα, ενώ η κύρια κατεύθυνση είναι σε πέντε. Το ίδιο συμβαίνει σε σχεδόν όλους τους ανταγωνιστές μας... Ήδη η κρίση μάς διδάσκει ότι πρέπει να περιορίσουμε την προσφορά μοντέλων, να έχουμε λιγότερα και καλύτερα αυτοκίνητα, σε καλύτερες τιμές. Δεν μπορούν οι τιμές να αυξάνονται διαρκώς... Ο Χένρι Φορντ, έναν αιώνα πριν, φρόντισε μεν να δημιουργήσει το πρώτο προσιτό αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής, το Ford Model T, αλλά ταυτόχρονα ανέβασε το μισθό στους ανθρώπους του από το 1 δολάριο στα 5, συμπαρασύροντας όλη τη βιομηχανία σε αυτήν την κούρσα. Έτσι, σταδιακά, ο κόσμος μπορούσε να αγοράσει ένα αυτοκίνητο με τιμή 300-350 δολάρια...
Ίσως, αν υπήρχε μια Mercedes με 7.500 ευρώ, να μην πουλιόταν κανένα άλλο αυτοκίνητο - και δεν εννοώ το «σήμα», αλλά την ποιότητα...
Παραδοσιακά η Ford Motor Hellas εμπιστεύεται και στηρίζει το έργο του ειδικού Τύπου. Τι θεωρείτε ότι «περισσεύει» και τι «λείπει» αυτήν τη στιγμή από το συγκεκριμένο χώρο;
Δε λείπει κάτι, νομίζω ότι γίνεται πάρα πολύ καλή δουλειά από τον ειδικό Τύπο -εννοώ στα παραδοσιακά περιοδικά- τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια. Εκεί που θεωρώ ότι υπάρχει υπερβολή είναι στον όγκο των μέσων της πληροφόρησης. Κάποιος μπορεί να ενημερωθεί από χίλια δύο μέσα. Αυτό, όμως, δεν προσφέρει στην ποιότητα. Σε μια αγορά με 270.000 αυτοκίνητα, όταν έχεις 50 με 60 τίτλους (περιοδικά, εφημερίδες, τηλεόραση και Ίντερνετ), είναι υπερβολή.
Curriculum vitae
Ο κ. Δημήτρης Σακελλαρόπουλος μπήκε στο χώρο του αυτοκινήτου το 1970, σε ηλικία 24 ετών, στον Καναδά. Ήταν το επόμενο βήμα μετά την ολοκλήρωση των σπουδών στο Μόντρεαλ. Σχεδόν μία δεκαετία αργότερα, και αφού εργάστηκε σε διάφορες θέσεις, επέστρεψε στην Ελλάδα και ανέλαβε γενικός διευθυντής Ανταλλακτικών και Αξεσουάρ στην GM Ελλάς. Από το 1981 έως το 1984 κατείχε τη θέση του διευθυντή Πωλήσεων και Μάρκετινγκ, ενώ τον επόμενο χρόνο ήταν γενικός διευθυντής στη Fiat-Παπαϊωάννου. Ένα χρόνο μετά, ξεκίνησε μια μακροχρόνια συνεργασία με τον όμιλο Βασιλάκη, όπου για επτά έτη διετέλεσε γενικός διευθυντής της Seat και της Saab. Από το 1992 έως το 1996, βρισκόταν στο δυναμικό της Toyota Ελλάς ως διευθυντής Μάρκετινγκ και Πωλήσεων, ενώ, στη συνέχεια, για ένα χρόνo ανέλαβε τη θέση του γενικού διευθυντή της Citroen και της Chrysler. Το 1997 πήρε τη θέση του διευθυντή Ανάπτυξης στον όμιλο Σφακιανάκη, ενώ το καλοκαίρι του 1999 έγινε πρόεδρος της Ford Motor Hellas. Είναι παντρεμένος και έχει δύο παιδιά.
«Το 2009 θα μας δοθεί η ευκαιρία να βρεθούμε πάλι στην 3η θέση, γιατί θα έχουμε επιπλέον ένα καινούργιο Fiesta, ένα καινούργιο Ka και ένα καινούργιο Kuga.»
«Δε νομίζω ότι υπάρχει Έλληνας που να μην έχει βρεθεί κάποια στιγμή πίσω από το τιμόνι ενός Ford. Και δε νομίζω ότι υπάρχουν πολλοί που να έμειναν δυσαρεστημένοι με αυτήν την εμπειρία!»
«Επειδή τελευταία είδαμε κάποια ακριβά αυτοκίνητα στο δρόμο, πολλοί νομίζουν ότι αυτή είναι η αγορά. Και όμως, στην ουσία το 70% των πωλήσεων είναι αυτοκίνητα που κοστίζουν κάτω από 19.000 ευρώ.»
Σταδιακή μετακίνηση προς τα αυτοκίνητα μικρότερου μεγέθους και κυβισμού βλέπει ο κ. Σακελλαρόπουλος, εν μέσω περιόδου οικονομικής κρίσης που μπορεί να διαρκέσει μέχρι και το 2010.
Ο επικεφαλής της Ford Motor Hellas πιστεύει ότι ο Έλληνας συμβιβάζεται, αλλά όχι σε ό,τι έχει να κάνει με την ασφάλειά του. Γι’ αυτό, ένα υπερβολικά φθηνό αυτοκίνητο κακής ποιότητας δε θα είχε μέλλον στην αγορά σήμερα.