Τότε, στο Boulevard Georges Favon
Μια απορία που μπορεί να εκφράσει κανείς σχετικά με τις μεγάλες Εκθέσεις Αυτοκινήτου αφορά τον τόπο διεξαγωγής τους. Κάποιες φορές είναι προφανής η απάντηση: Το Ντιτρόιτ, ας πούμε, ως πόλη παραγωγής αυτοκινήτων, δικαιωματικά έχει Έκθεση. Για τον ίδιο λόγο το Τορίνο - αν και αυτό έχει σαφώς περισσότερο τοπικό χαρακτήρα. Πόλεις όπως το Παρίσι και το Λονδίνο, όντας πρωτεύουσες αλλά και τα αστικά κέντρα που «γέννησαν» την αυτοκίνηση στα τέλη του 19ου με αρχές του 20ού αιώνα αποτελούν τα παραδοσιακά Σαλόνια. Το Παρίσι ήταν, μάλιστα, η πρώτη Έκθεση Αυτοκινήτου στον κόσμο, που διοργανώθηκε το 1898 με πρωτοστάτη τον Αλμπέρ ντε Ντιόν, έναν από τους πιονιέρους της αυτοκινητοβιομηχανίας.Φρανκφούρτη και Λος ¶ντζελες ανήκουν σε μια τρίτη κατηγορία Εκθέσεων. Σε εκείνες που διεξάγονται σε πόλεις-οικονομικά κέντρα. Η Φρανκφούρτη ως έδρα των οικονομικών οργανισμών -συμπεριλαμβανομένης της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας- και η Πόλη των Αγγέλων ως τόπος διαμονής των ευκατάστατων και έδρα της βιομηχανίας του Χόλιγουντ. Μέχρι εδώ όλα κατανοητά και προφανή. Η Γενεύη, όμως, πώς δικαιολογεί την παρουσία της στην ελίτ των Αυτοκινητικών Σαλονιών;
Σίγουρα, η ουδετερότητα της Ελβετίας είναι ένας από τους λόγους της επιτυχίας της Έκθεσης. Αυτό το επιβεβαιώνουν σχεδόν όλοι οι άνθρωποι της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ίσως, μάλιστα, να είναι και ο σημαντικότερος, αφού εκεί κανένας από τους μεγάλους κατασκευαστές δε βρίσκεται εντός έδρας, οι ευκαιρίες είναι ίσες για όλους και η κατανομή των χώρων «δημοκρατικότερη». Ωστόσο, αυτό δεν είναι η αιτία. Το ίδιο ουδέτερη είναι η Βέρνη, η οποία μάλιστα είναι και η πρωτεύουσα της χώρας. Ψάχνοντας, λοιπόν, για τους λόγους που οδήγησαν στη διοργάνωση της Έκθεσης στη Γενεύη, θα πρέπει να ανατρέξουμε στις αρχές του 20ού αιώνα...
Τότε η Γενεύη διέθετε μια μακρά επιστημονική και τεχνική παράδοση, ήταν ήδη βιομηχανική, αλλά και -ως έδρα της βιομηχανίας/βιοτεχνίας ρολογιών- ιδιαίτερα εξοικειωμένη με την τεχνολογία. Δεν είναι, λοιπόν, τυχαίο πως οι κάτοικοί της επιδείκνυαν μεγάλο ενδιαφέρον για καθετί τεχνικό, αλλά -το σημαντικότερο- ήταν και αρκετά εύποροι, ώστε να μπορούν να το αποκτήσουν! Ένα πρόσφορο έδαφος για την εξάπλωση όχι μόνο του αυτοκινήτου ως status symbol, όπως ήταν στις πρώτες δεκαετίες της ζωής του, αλλά και της αντίστοιχης βιοτεχνίας -τότε- παραγωγής του. Στη Γενεύη κυκλοφορούσαν περί τα 400 αυτοκίνητα, όσα σε ολόκληρη την υπόλοιπη χώρα, η λέσχη αυτοκινήτου ιδρύθηκε εκεί το 1989 και περίπου 8.000 άνθρωποι ζούσαν από το αυτοκίνητο στην ευρύτερη περιοχή. ¶λλωστε, εκείνη την εποχή, σε αντίθεση με σήμερα, η Ελβετία παρήγε μοτοσικλέτες και αυτοκίνητα.
Βέβαια, το ίδιο πρωτοποριακό πνεύμα δε διέκρινε όλες τις περιοχές της χώρας. Οι φουτουριστές μπορεί να εξυμνούσαν το αυτοκίνητο ως σύμβολο μιας νέας, δυναμικής εποχής, ως αντικείμενο του μοντέρνου, αναφέροντας στο Μανιφέστο του 1909: «ανακοινώνουμε πως ο κόσμος εμπλουτίστηκε με ακόμα μία ομορφιά: την ομορφιά της ταχύτητας», όμως ο απλός λαός δε συμμεριζόταν αυτήν την ευφορία. Δεν ήταν σπάνιο φαινόμενο να στήνονται εμπόδια και να σκάβονται λακκούβες στους δρόμους ή ακόμα και να γίνονται επιθέσεις με λάσπη και... κόπρανα αλόγων εναντίον των οδηγών! Στο πρόσωπό τους ενσαρκώνονταν τόσο οι ταξικές διαφορές όσο και ο φόβος μπροστά στο άγνωστο, όπως ακριβώς είχε γίνει πρωτύτερα στην περίπτωση του τρένου. Η εφημερίδα Bund της Βέρνης παρότρυνε τους αγρότες να επιτίθενται καθημερινά στους οδηγούς, ενώ το αυτοκίνητο χαρακτηριζόταν στον Τύπο ως όργανο μαζικής δολοφονίας! Η κατάσταση είχε πάρει τέτοιες διαστάσεις, ώστε αυτοκινητικές λέσχες άλλων χωρών έφτασαν στο σημείο να εκδώσουν το Δεκέμβριο του 1905 ταξιδιωτική οδηγία, συμβουλεύοντας τα μέλη τους να αποφεύγουν τη διέλευση από την Ελβετία.
Μέσα σε αυτήν την κοινωνική αναταραχή, η πρώτη Έκθεση της Γενεύης, που διεξήχθη το 1905 σε ένα εκλογικό κέντρο 1.200 τ.μ. στο Boulevard Georges Favon, γνώρισε τεράστια επιτυχία, αφού κατάφερε να προσελκύσει 17.514 ενθουσιώδεις επισκέπτες. Και παρά τις διαμαρτυρίες των μη αυτοκινητόφιλων για τη «βρόμα της βενζίνης και το θόρυβο», η εξέλιξη δεν ήταν δυνατό να σταματήσει. Πρώτοι οι πολιτικοί διέκριναν πως η αποδοχή του αυτοκινήτου θα μπορούσε να επιτευχθεί μόνο όταν οι πλατιές μάζες θα το αποκτούσαν. Ο πρόεδρος του Συμβουλίου της Γενεύης, Γούσταβ Αντόρ, προέτρεψε τους κατασκευαστές στην πρώτη Έκθεση να εξελίσσουν «ολοένα πρακτικότερα, ποιοτικότερα και φθηνότερα αυτοκίνητα, που θα τύχουν ευρύτερης αποδοχής, ακόμα και από τους αντιπάλους τους». Ο πρόεδρος του Εθνικού Συμβουλίου, Σαρλ Φορέ, δήλωσε με μεγάλη διορατικότητα πως «το αυτοκίνητο θα φέρει ανεξαρτησία στους ταξιδιώτες και θα τους απελευθερώσει από τον καταναγκασμό των δρομολογίων».
Τόσο η μαζικοποίηση της παραγωγής του αυτοκινήτου όσο και η προβολή του ως συμβόλου ελευθερίας αποτελέσαν καθοριστικούς παράγοντες στην εποχή ενηλικίωσής του. Σε αντίθεση με την παραγωγή της Γαλλίας και της Γερμανίας, που βιομηχανοποιήθηκαν με γοργούς ρυθμούς, ιδίως μετά το τέλος του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου, η βιομηχανία αυτοκινήτου της Γενεύης, και γενικότερα της Ελβετίας, εξαιτίας της μικρής ντόπιας ζήτησης, δεν εκσυγχρονίστηκε ποτέ και έφθινε σταδιακά. Παρ’ όλα αυτά, το αεροδρόμιο της Γενεύης κατέστησε την Έκθεση τύποις και κατ’ ουσίαν διεθνή (αργότερα έγινε το πρώτο διηπειρωτικό αεροδρόμιο της Ελβετίας), ενώ τόσο η γεωπολιτική όσο και η αυτοκινητική ουδετερότητά της, που επιτρέπει την ετήσια διοργάνωσή της, αναδείχθηκε σε μεγάλο προσόν. Παράλληλα, η μετεγκατάστασή της από το 1982 στις νέες εγκαταστάσεις στο αεροδρόμιο της πόλης, οι οποίες σήμερα έχουν φτάσει τα 111.000 τ.μ., της προσέδωσε το σύγχρονο, φιλικό και με μέτρο χαρακτήρα της. Η Έκθεση της Γενεύης δεν έχει ούτε τις υπερφυσικές διαστάσεις της Φρανκφούρτης ούτε τη χαοτική διαρρύθμιση του Παρισιού. Και σίγουρα δεν είναι διόλου τυχαίο πως διεξάγεται σε αυτήν ακριβώς την πόλη._ Ν. Κ.